Limio

También lo he pensado, que esté al inicio del fallo del volante bimasa, espero librarme porque si no me descuadra la economía para lo que resta de año. Gracias por responder. Saludos.

¡Hola! Muchas gracias por tu respuesta. Sí, no me quedará otra que aprovechar y cambiar el kit de embrague ya que el verdadero gasto es la mano de obra de ese sistema. Saludos.

Buenas noches. Buscando información, y en agradecimiento por los conocimientos adquiridos de otros foreros, para un fallo del piloto trasero del A3 8P1 que me daba el problema ese loco que se enciende el FIS con aviso de luz fundida y la lampara esta bien y que al final te ves en la tesitura de hacer una pequeña reparación o comprar un nuevo piloto con su carcasa (que es lo que falla), pues me he dado cuenta que en el foro no hay información clara (al menos yo he sido incapaz de encontrarla) para sustituir o reparar la tercera luz de freno que va en la parte superior del portón trasero. Pues buscando encontré el video que adjunto que aunque está en inglés viene subtitulado, más o menos, en español y que a mi modo de ver deja claro como hay que proceder para realizar la operación que parece un poco complicadilla. Saludos cordiales. https://www.youtube.com/watch?v=7m6EAJio61A.

Buenas noches. Me surge una duda con el embrague del coche a ver si os ha pasado lo mismo con vuestro vehículo y voy a tiro hecho. Pues bien, después de hacerle las pruebas pertinentes al embrague: 1. He puesto un taco de madera de unos 25 cm debajo del pedal de embrague y la primera y segunda les cuesta entrar pero va; 2. He calzado el coche, he puesto freno de mano, puesta segunda marcha, subido a 2000 rpm, he ido soltando el embrague poco a poco y al soltar el pedal a unos 3 cm. del tope el motor se ha calado; y 3. He puesto el coche en un sitio llano, he puesto cuarta marcha (de caja de cambio de 5 marchas) he subido revoluciones a 2000 rpm, soltado el embrague poco a poco y el coche inició la marcha sin calarse. Por todo lo anterior descarto problemas de las partes principales del embrague, pero resulta que cuando voy a realizar una conducción normal, sea en frío o en caliente, pongo primera marcha suelto el embrague y cuando he soltado unos 3 cm. del inicio del recorrido me vibra el motor para instante después de soltar todo el recorrido del pedal continua la marcha normal, esas vibraciones no son buenas para el motor y en general para el coche. Bien, yo he llegado a la conclusión que el problema es del cojinete de empuje pero me surge la duda de que pueda ser en referencia a humedad en el liquido de freno y que esto afecte al empuje del citado cojinete. La pregunta: ¿le ha surgido este problema a algún forero y si al final la solución ha sido el cambio de líquido? y sí noto un poco de esponjosidad en el pedal de freno pero puede ser psicológico al llegar a esta conclusión porque el coche frena bien. Muchas gracias por vuestra atención.

De hecho es la marca que monta de origen los Audi A3 8P.

Bueno, una vez desmontada la pieza el código referencia que aparece a la original es 8p0 941 509 BGS, en su parte posterior tiene 6 pines y corresponde al A3 8P1 fabricado en Enero de 2006. Siento Carlisu84 haberte hecho perder tu tiempo en vano, doble agradecimiento. Saludos.

Gracias Carlisu84 por tu pronta respuesta.

Buenos días. Necesito saber el código referencia del pulsador-relé de las luces de emergencia e intermitentes del A3-8P1, si algún forero lo tiene registrado le agradecería me lo facilitaran. Saludos.

Buenos días. Necesito una ayuda ante la duda ya que me tengo que decidir por dos medidas distintas de longitud 49-53-57cm y sobre todo de la fuerza ya que hay opciones de 410-460-490 N. Mi coche es de 2006 tipo 8P1 BA4. Gracias por la ayuda. Saludos.

¡Hola! Puede que una solución sea el oxido de cerio. Lo suelen vender en polvo que mezclado con un poco de agua, muy poca agua, hasta formar una pasta de una densidad parecida a una crema del cuerpo, Nivea por ejemplo, y unos pulidores...te puede servir un borrador de los de pizarras de escuela si lo vas a realizar a mano y si las picaduras o rayones son un poco profundo tendrás que coger un taladro con regulación de velocidad y un disco para pulir de felpa. Lo mejor que veas el vídeo. ¡ Ah! Si lo haces a mano no lo apliques en circulo sino de forma longitudinal y perpendicular a la longitud. Saludos.

¡Hola! No, si te entiendo. A veces llevamos todo el día en el trabajo leyendo y claro llegas a casa y te quieres evadir con poca lectura y que tenga mucho contenido. El caso es que para los de mi generación, que nos educamos con El Quijote, pues eso se nos hace casi imposible, más que nada porque cuando se extracta un tema se da pie a crear leyendas urbanas que en los tiempos que corren es el pan nuestro de cada día. Resumiendo; el combustible actual de los vehículos es otra de las cosas en la que la elección de marca influye el factor psicológico y la influencia de la mercadotecnia. La calidad de unas marcas sobre otras ateniéndose a la información que nos facilitan de los mismos hace que la diferencia entre ellas sea despreciable. Pero si tienes diésel con DPF, a mi modo de ver, mejor A+. Saludos compañero.

¡Hola! Partimos de la base que el Gasóleo A y el A+, a diferencia de la gasolina 95-98, tienen el mismo procedimiento de refinado en las refinerías. Es decir cuando salen de ellas para distribuir sale un solo Gasóleo, el A. Después cada marca añade una serie de aditivos y es cuando aparecen los dos tipos de gasoil el A y el A+. Uno de los problemas del gasóleo es que oxida los metales. Y a diferencia de lo que has oído las marcas de combustibles lo que hacen con algunos de esos aditivos es evitar precisamente que se originen partes metálicas del sistema de alimentación y otras partes del motor que están sujetas a corrosión por el contacto con el gasoil, además de evitar la formación de partículas insolubles. Es todo lo contrario, cualquiera que tiene un coche Premium, como es el Audi A4, con DPF –todos los de nueva generación- no debería de escatimar en este tipo de combustible. Y sobre todo poner aditivos extras al combustible lo desaconsejan las marcas por posibles conflictos con los aditivos propios. Es decir, hoy por hoy no tiene sentido poner aditivos a los gasóleos. Otro gran problema es que la inmensa mayoría de conductores de un vehículo diésel con generador de partículas, DPF, no tienen ni la más remota idea de su funcionamiento y principio de trabajo. Antes, los “dieselistas” sabían de mecánica igual o más que el mecánico, ahora con las nuevas tecnologías muchos han creído que un diésel es como un gasolina, me monto y a disfrutar de la conducción. Craso error. Estoy convencido que nadie de los que en los últimos años se han comprado un diésel para su uso en ciudad lo hubiera hecho si le hubieran explicado correctamente el DPF y lo que implica. Un DPF nunca te dará problema que no sea por desgaste mecánico, pero tienes que saber que es él quién manda en el coche y no tú que eres su propietario. Tiene sus reglas y son estrictamente estrictas, valga la redundancia y las tienes que obedecer te gusten o no. Es como el chiste del órgano más importante del cuerpo, pues eso, si se cierra el esfínter el cuerpo humano muere por septicemia, por analogía el DPF es el esfínter del auto, por mucho que tú seas el cerebro y el motor el corazón. Saludos y gracias.

¡Hola! Aunque los comentarios están relacionado con el Diesel, hablo de gasolina pero creo que octano y cetano van de la mano. Aunque todo sabemos un poco de las gasolinas voy a comentar de inicio lo básico para situarnos. Sabemos que es un derivado del petróleo y aunque muchos piensan que es fruto directo de su refinamiento no es así ya que es un producto complejo compuesto por hidrocarburos con componentes hidrogenados. Diréis ¿vale y qué? El que se lo pregunte que se salte el tocho y se vaya directamente al párrafo que empieza por “Los fabricantes miden el efecto del octanaje de tres formas:” Pues hay que señalar eso de hidrocarburos para entender porque las gasolinas son diferentes según las refinerías que la produzcan. Los hidrocarburos, per se, tienen un numero de octano muy inferior a lo necesitado comercialmente por lo que hay que someterlo a tratamientos químicos que incrementen esta propiedad y ahí están sus ingenieros químicos con su pruebas para obtener los mejores resultados ¿OCTANO, que significa esta palabreja? EL OCTANO es una unidad de medida para la gasolina como lo es el metro para medir la longitud. No es cuestión de ponerse en plan químico para explicarlo pero si conviene entenderlo. Pues bien, el índice de octano es una medida de la resistencia que tiene un combustible a detonar. Los que saben de esto tomaron como referencia dos combustibles distintos, siendo uno de ellos poco detonante –para los puristas el isooctano- y lo marcaron con índice 100, y otro muy detonante –para los puristas el n-heptano- le pusieron el índice 0. ¿DETONANTE, que es eso? Todo sabemos lo que es la detonación de un explosivo, pero voy a explicar con un ejemplo por qué los fabricantes de automóviles lo que quieren en sus motores es la DEFLAGRACIÓN –otra palabreja-. Bien, vamos hacer un experimento con un globo de los de cumpleaños para entenderlo. Inflamos el globo al máximo hasta que explota, eso es DETONACIÓN; ahora cogemos otro globo lo inflamos casi al máximo pero lo que hacemos es cogerlo por la boquilla de inflado la estiramos un poco y dejamos que el aire vaya saliendo haciendo pedorreta, eso es DEFLAGRACIÓN. La detonación de la gasolina es muy perjudicial para los motores –no es el momento de explicarlo- y lo ideal es que el combustible deflagre, en plan pedorreta, porque hace un mejor quemado –barrido- del mismo en la cámara de combustión del motor. A ver, entendámonos, la deflagración es una explosión pero un pelín más lenta que la detonación. Bueno con lo anterior ya podemos entender un poco mejor lo de la gasolina de 95 octano y 98 octano, que es el octanaje de la gasolina comercial en Europa por normativa. Os habréis fijado que en el surtidor de las gasolineras hay un circulito en verde y en su interior el digito E10, eso nos indica realmente que lo que vamos a ponerle a nuestro vehículo es un 10% de GASOHOL -alcohol etílico-y un 90% de gasolina, esta norma es la que nos hemos impuesto los europeos comunitarios - en USA hay una gran diversidad de este porcentaje de alcohol en sus gasolinas-. La mayoría de fabricantes de automóvil a nivel mundial aconsejan esta proporción de alcohol para usar en sus vehículos. Seguimos con cómo está organizado el cotarro de las refinerías en España. De lo que diga de Canarias y mi isla son datos contrastados, del resto de España puede variar algo. Actualmente España es exportadora de gasolina ¿sorprende? pues es así. Nos toca comprar petróleo en el exterior y en nuestro territorio refinamos para luego vender entre otros a Holanda que es nuestro mayor comprador de gasolina, Portugal y otros; Francia es el país que nos compra más gasóleo. En Canarias disponemos de una refinería de CEPSA que paró su producción en 2014 pero a día de hoy hace de almacenamiento estratégico de las islas. En la península refinan tres petroleras REPSOL, CEPSA y BP, así, que pongáis donde pongáis gasolina son productos de una de estas tres marcas. En mi isla hay un solo distribuidor, bueno dos, pero uno es muy pequeño y es la misma gasolina CEPSA, aditivada con los productos específicos de cada marca Repsol, BP, Shell, Texaco, Disa, Galp, etc. –estos aditivos están regulados por LEY- . Decía que un solo distribuidor distribuye gasolina para todas las gasolineras, menos dos que son propiedad del pequeño distribuidor. Si se hace un seguimiento de los precios de combustible en las gasolineras de mi isla te puedes dar cuenta que los precios de la misma va por zona geográfica y por fechas aleatorias, ahora la bajan en una zona determinada y la suben en otras, para volver a subirla en las primeras y bajarlas en las segunda, no me extrañaría nada que en península ocurriera lo mismo. Siempre habrá alguien que te dirá que los precios de tal gasolinera es la más barata pero es porque no observan con detenimiento. El pequeño distribuidor va a su ritmo en los precios, por supuesto siempre más bajo que el del distribuidor general, tiene dos gasolineras y siempre están llenas y en lo que respecta a la rotación de mercancía no hay duda de ella, en cuanto a aditivos pues cada uno que piense. Como cosa curiosa señalo que aunque este pequeño distribuidor es el representante en la isla para todos los productos Shell, las gasolineras Shell se surten del distribuidor general, con esto se pueden hacer una idea de la dicotomía -cero- entre gasolina servida y marcas; al menos en península esa dicotomía tiene los tres niveles de las tres refinerías. Hay que tener en cuenta que en mi isla hasta el transportista de combustible a las distintas marcas se centra en una sola empresa, excepto claro está para el pequeño que va por libre. ¿Entonces dónde está la diferencia entre marcas? Debemos creer que están en los aditivos que, recordad que por ley están regulados, cada marca le añade a la gasolina que salen de los mismos depósitos de almacenaje, y, en la rotación del producto en sus depósitos por el número de clientes; a más clientes más combustible fresco en los depósitos y menos al parámetro de exposición de vapor en invierno y verano. Vamos a lo que nos interesa, la diferencia entre la gasolina de 95 y 98. La principal es el refinamiento y después el octanaje. El refinamiento de la 98 es mayor y por lo tanto más limpio que la de 95 y como ya sabemos para obtener un mayor octanaje se necesitan de unos aditivos en el proceso de refinamiento –Refinerías- que la 95 no tiene. Estos dos factores hacen que la gasolina de 98 sea de mejor calidad que la de 95 al salir de las refinerías. Los fabricantes miden el efecto del octanaje de tres formas: El octanaje medio en laboratorios – Research Octane Number (RON). Éste es el octanaje que nos ponen en letras grandes en las gasolineras y que cuando la generalidad de las personas hablan de gasolinas se refieren. Es un poco más complejo pero por simplificar me quedo con lo anterior. Octanaje de motor estático – Motor Octane Number (MON). Éste es el octanaje que se obtiene en el interior de los motores con unas pruebas determinadas. A diferencia del RON, se sobrecarga más los motores, usando una mezcla de combustible distinta –le aumentan la temperatura-, además de un motor con revoluciones media alta y mayores tiempos de ignición. Dependiendo del combustible, el índice MON suele encontrarse unos 10 puntos por debajo del RON. ESTE ES EL INDICE EN EL QUE NOS TENEMOS QUE FIJAR PORQUE NOS VA A DECIR LA REALIDAD DEL OCTANAJE EN EL USO NORMAL QUE LE DAMOS AL VEHÍCULO. Un octanaje comprobado en las carreteras – Road ON. Un octanaje que difícilmente te van a dar las marcas y no sé bien por qué. Vamos a tomar los datos que nos ofrece Repsol abiertamente, y que podemos trasladar al resto de fabricantes. Si tuviéramos acceso a las propiedades físicas y químicas de los productos veríamos, entre otros, que lleva plomo, ínfima cantidad pero lleva y azufre entre otros dañinos y nos fijaríamos en la autoinflamabilidad que para la de 95 debería estar por encima de 200º y la de 98 siempre por encima de la de 95 y que depende de la calidad del refinamiento –recordar que el suministro en España la refinan tres distintas y cada una lleva su proceso- más un número de datos que nos permitiría saber la verdadera calidad de la gasolina; lo importante no te lo dan, pero es lógico porque viene a ser como la fórmula de la Coca-Cola, cada marca tiene la suya. Bien, Repsol nos dice los siguientes datos para su gasolina de 95 premium fórmula Nanotech y de 98 premiun fórmula Nanotech: 95 Indice RON….. 95 98 Indice RON….. 98 95 Indice MON….. 85 98 Indice MON…. 85 El resto de datos son iguales entre las dos gasolinas, como densidad, azufre, plomo, etc. ¿Sorprendidos? Pues sí, el índice MOM que es el que nos interesa para saber que tal será en el rendimiento medio real del vehículo nos dice a la cara que las dos gasolinas SON IGUALES en cuanto rendimiento. ¿Entonces? Entonces nos tendríamos que ir a explicar un poco la combustión para poder entender lo tres tipos de mezclas que se dan en ella, la estequiométrica –la mezcla ideal pero imposible de alcanzar en uso normal- ; una mezcla rica o una mezcla pobre. Así por encima decir que las mezclas ricas y pobres tienen una serie de ventajas e inconvenientes. La mezcla rica, que es la que utilizaría motores de alta compresión con gasolina 98 en regímenes altos, tendría la ventaja de un poco de más potencia a cambio de mayor consumo, de ahí que algunos digan que sus coches gastan más con gasolina de 98 octanos, pero en caso de conducir a régimen medio-bajo el consumo debería ser el mismo para ambos tipos de gasolina. Si hemos leído bien podemos deducir por qué los coches de gran potencia y alta relación de compresión necesitan mezclas ricas y alto octanaje. ¿Por qué le pongo gasolina de 98 a mis vehículos? Simplemente porque está mejor refinada y es más limpia, el resto es la misma gasolina, IGUAL. Miro a futuro y sé que no tendré que cambiar el filtro de gasolina nunca, así pasen 15 años con el vehículo y la bomba de gasolina no tendrá fallos por problemas de sedimentos o lodos del depósito de combustible. Con ello intento evitar que un mecánico manazas, en prácticas, del concesionario me pueda poner el filtro de gasolina al revés, me rompa un manguito por descuido del uso de alicates, destornillador, etc. Sumo el gasto extra de combustible y lo comparo con el gasto con toda probabilidad de taller y no sé yo. Por cierto, dejar el depósito de combustible vacío hasta reserva y llenarlo hasta que no entre una gota más es una mala costumbre que solo beneficia al taller. Vacío, porque cuando ponemos gasolina la presión de la misma al caer hace que el sedimento se mezcle con la gasolina y cuando lo pones en marcha va al filtro. El llenado, se debería poner combustible hasta que salta el seguro del boquerel. Los gases que se originan en el interior del depósito hacen presión sobre el lodo y sedimento del fondo del depósito y es succionado por la bomba. Hagan una prueba, después de haber llenado el depósito y cuando vaya por ¾ abran el tapón de la gasolina y oirán silbar el gas que escapa a presión por la boca de llenado, esa presión la está ejerciendo sobre un líquido en movimiento y éste a su vez sobre el sedimento; contra más superficie ocupe el gas menos presión para el líquido –en el equilibrio está la virtud-. Algo me habrá quedado en el tintero, pero con lo expuesto anteriormente creo que nos queda un poco más claro el tema gasolina. El comentario anterior lo puse hace un mes en un foro de Mazda en agradecimiento a una información que obtuve del mismo. Saludos.

¡Hola! Mi opinión es que ese motor suena a kilometraje alto del mismo. Con ello quiero decir que los motores diésel empiezan a sonar de una manera característica cuando alcanza cierto kilometraje y a mí me suena de esa forma. El tac-tac-tac, que probablemente es lo que te preocupa, aunque siempre existe, se acentúa con los km, y te debes preocupar cuando cambia el sonido de grave como ahora al de una forma más aguda y seca tak-tak-tak. Ten en cuenta que los mecánicos de oído se están perdiendo, antes era normal ver al del mono azul con un estetoscopio con varilla, ahora lo han cambiado por una bata blanca, ordenador y una clavija con un gran número de patillas y esto los ha convertido en sordos interesados. Por otra parte, el sonido con tiempo cálido se desplaza más rápido que en tiempo frío. En mi opinión ocurre lo siguiente con los vehículos en general y los motores en particular; este hecho hace que algunos ruidos en tiempo cálido escondan a otros, que están ahí aunque no los percibamos, por desplazarse el sonido más rápido. Al disminuir las temperaturas fuertemente, como ha ocurrido este invierno, sonidos que estaban tapados por otros han empezado a aflorar y nos han puesto nervioso porque han cambiado lo cotidiano. Entiendo perfectamente a las personas que tienen un oído muy fino, eso les lleva en múltiples ocasiones a la obsesión porque son capaces de filtrar el resto de sonidos y percibir exactamente uno, ese que al final desquiciaría a cualquiera. Saludos.

Gracias por vuestros saludos. La verdad que en éste club se siente uno bastante a gusto y se aprende bastante. Saludos.

¡Hola! Sí, lo puse yo también, creo que donde el A3 y como los comentarios eran sobre el A4 pues me dije: "tate" aquí también hay que ponerlo. Cosas de novatillo. Saludos cordiales.

Voy a intentar dar una versión diferente del tema autonomía, reserva, tamaño del depósito. Vaya por adelantado que yo sí creo que el tamaño del depósito es el que marca el fabricante por los distintos comentarios de los foreros y los datos que han facilitado. Pues bien, creo que mezclar el apartado de la reserva con la autonomía que nos da el ordenador es un error que nos lleva a cometer otro error. Partimos de la base que la reserva del vehículo son alrededor de 8 litros de combustible y eso es inmutable, porque quién mide esa capacidad es un sistema totalmente independiente del que mide la autonomía del vehículo. Para hacerlo un poco más comprensible imaginemos que el depósito lleva un recipiente aislado donde entran 8 litros y pone con letras grandotas "RESERVA"; en el resto del depósito entrarían los 46 litros restantes que nos faltan para llegar a los 54 litros de su capacidad. Vamos con la autonomía que nos marca el ordenador y que tiene a muchos confundidos al intentar interpretar esa información. Resulta que he llenado el depósito del vehículo y cuando lo pongo en marcha me indica que tengo una autonomía de por ejemplo 920 km. Esa distancia no es inmutable, más que nada porque aquí somos muchos los que hemos observado en nuestros vehículos en múltiples ocasiones que esa distancia oscila continuamente mientras circulamos. Pueden hacer esta prueba que a continuación digo adaptada a vuestro entorno. Imaginemos que salimos de la gasolinera y nos queda por subir un puerto de montaña. Nuestra conducción la haremos patética, si el coche nos pide tercera velocidad nosotros vamos a poner cuarta y como es obvio para poder mantener la misma velocidad nuestro pie se tiene que hundir en el acelerador, consecuencia; la garganta de consumo se empieza a abrir. Al poco miramos nuestra autonomía y podemos ver que ha bajado alarmantemente a unos 800 km. y cuando llegamos al final del puerto nuestra autonomía se habrá quedado en unos míseros 600 km. Ahora volvemos a llenar el depósito de combustible en la zona alta del puerto de montaña. Nuestro ordenador dirá que tenemos una autonomía de unos 700 km, nada de 920 Km, y seguimos imaginando que circulamos por pendientes muy suaves con marchas que nos permitan ir con punta de acelerador, la garganta de consumo se estrechará al mínimo. Si conforme van pasando los kilómetros miramos nuestra autonomía veremos que aumenta de 700 a 850, 950, 1000, 1120. Nuestro ordenador de autonomía mira mucho como pesa nuestro pie derecho sobre el acelerador; casi siempre es preferible ir más subido de vueltas con punta de gas y marcha más corta para mantener la velocidad, que hacerlo con menos vueltas y más gas. No siempre más revoluciones en nuestro motor indica más consumo. Saludos.

¡Hola! Hace un tiempo le solucioné el problema a mi hijo e hice una guía que él puso en otro foro, pero me ayude de un forero de este, pongo una copia de como se puede solucionar el problema. Puede parecer un poco farragoso el trabajo pero no es complicado, de hecho lo solucioné con cosas que tenía a mano en casa. Copio y pego. " Dar las gracias al forero ATRESDOSMIL por su post de reparación del amortiguador de la guantera, sin él y sin el forero ANDREIU de la otra página de Audi que he consultado "Audi Sport-ibérica" probablemente no hubiera acometido la reparación de la guantera de mi Audi A3-8P-2006. Como es de suponer he sido un parásito de toda la información que ofrece éste foro hasta dónde mi capacidad me ha permitido y en justa correspondencia he realizado una copia del "brico" sobre la reparación de la guantera que he realizado, como todas las cosas es factible de mejorar y mi intención ha sido la de ampliar la información facilitada por los foreros ATRESDOSMIL y ANDREIU (ASI) que tan útil me ha sido. Dos cosas que identifican la rotura del vástago que une el amortiguador de la guantera con la bisagra son la caída a peso de la tapa de la guantera y consecuentemente el sufrimiento de las bisagra que con el tiempo se partirán y que la luz de la misma no se enciende. Para desmontar la guantera he necesitado una llave de tubo de 8 mm y para arreglar la rotura los siguientes materiales: un pegamento de soldadura metálica para plásticos -yo usé Poxipol; pero he visto que otros foreros han utilizado Nural-, un tornillo rosca chapa de 2 mm x 12 mm, tornillo de 3 mm x 20 mm con su tuerca y una escuadra metálica de las que se usan en cocina para reforzar las esquinas de los muebles. El tornillo de la foto corresponde a uno de los seis que sostienen la guantera al resto del vehículo. Iniciamos el desmontaje de la guantera: 1.- Quitamos la tapa lateral ejerciendo tracción en los puntos que índico en la fotografía, ello nos evitará que rompamos el plástico de la tapa. Yo lo pude realizar con las manos sin necesidad de usar destornillador para apalancar. 2.- Una vez desmontada la tapa lateral, nos permitirá acceder al primer tornillo que hay que aflojar, esto es importante porque el soporte de este tornillo tiene una apariencia muy débil y si lo dejamos para el último tendrá que soportar todo el peso de la guantera y puede que se parta. 3.- Quitaremos los tornillos de la parte baja de la guantera. Están muy próximos a la salida de aire del circuito del aire. El orden es indiferente 4.- Tras abrir la tapa de la guantera podremos acceder en la parte superior del hueco de la guantera a los tres últimos tornillos, que se han de quitar en el orden descrito sobre todo hay que dejar en último lugar el del centro. Esto es debido a que así evitamos el forzar el soporte de una de las esquinas en el caso de que tengamos que dejar todo el peso de la guantera aguantado por él. 5.- El conector de la toma de corriente se verá inmediatamente al bajar la guantera hacia el suelo del coche y podremos desmontar fácilmente haciendo presión en las pestañas de los lados Reparación del vástago de la bisagra: A.- La rotura se nos produce a todos al parecer en el mismo lugar, la base del vástago de unión a la bisagra por un lado y por el otro al émbolo del amortiguador de la guantera. B.- En las fotos se puede ver el pasador que une el émbolo del amortiguador al vástago de la bisagra y que se puede extraer con los dedos o unos alicates de punta; el ruptor de la guantera que hace que se encienda y apague la luz de la misma cuando el émbolo del amortiguador sale y entra -¡ojo! con esto porque si la pieza se nos rompe cuando abramos la guantera con toda probabilidad nos quedaremos sin batería ya que al cerrar la guantera la luz permanecerá encendida- C.- Se puede ver la sujeción del amortiguador al cuerpo de la guantera que se extrae fácilmente haciendo coincidir las pestaña con el hueco del alojamiento, ello nos permitirá realizar con facilidad dos taladros con broca de f 1,5 mm en las dos superficies de rotura (optativo) que nos permitirá que permitirá que el pegamento se pueda introducir en las piezas y dar mayor fortaleza al conjunto. D.- Por último taladré un agujero de 4 mm. en la cara de la escuadra que iba al vástago marqué el lugar que se correspondía con este y taladré en el centro del mismo, a continuación taladré un agujero 1 mm en el soporte para que me sirviera de guía al tornillo rosca chapa, al cual le puse pegamento y lo atornillé junto con la escuadra de forma continua le puse pegamento en las parte rotas y las llevé a su sitio, puse el tornillo con su tuerca y apreté, con el pegamento sobrante lo puse alrededor de la escuadra y un poco en un lado del tornillo para evitar que con el uso se aflojara. Yo le he dejado 24 horas sin tocar y después he mojado una punta de papel de cocina con lubricante W40 (es el que uso) y se lo he pasado suavemente por el émbolo y por las bisagras, lo he montado y me va bien. La tapa baja suave y con una rapidez aceptable y se sube con un poco de resistencia. Creo que hay que ser delicado con la subida de la tapa de la guantera pues es cuando tiende a romperse el vástago debido a la resistencia del amortiguador y nuestras ganas de cerrar rápido. Saludos y gracias a todos aquellos foreros que se molestan de forma altruista en ayudar a los demás y espero que lo expuesto le pueda servir de ayuda a alguien como a mí me sirvió lo de los otros foreros anteriormente mencionados." Saludos y espero haberte ayudado.

Voy a intentar dar una versión diferente del tema autonomía, reserva, tamaño del depósito. Vaya por adelantado que yo sí creo que el tamaño del depósito es el que marca el fabricante por los distintos comentarios de los foreros y los datos que han facilitado. Pues bien, creo que mezclar el apartado de la reserva con la autonomía que nos da el ordenador es un error que nos lleva a cometer otro error. Partimos de la base que la reserva del vehículo son alrededor de 8 litros de combustible y eso es inmutable, porque quién mide esa capacidad es un sistema totalmente independiente del que mide la autonomía del vehículo. Para hacerlo un poco más comprensible imaginemos que el depósito lleva un recipiente aislado donde entran 8 litros y pone con letras grandotas "RESERVA"; en el resto del depósito entrarían los 46 litros restantes que nos faltan para llegar a los 54 litros de su capacidad. Vamos con la autonomía que nos marca el ordenador y que tiene a muchos confundidos al intentar interpretar esa información. Resulta que he llenado el depósito del vehículo y cuando lo pongo en marcha me indica que tengo una autonomía de por ejemplo 920 km. Esa distancia no es inmutable, más que nada porque aquí somos muchos los que hemos observado en nuestros vehículos en múltiples ocasiones que esa distancia oscila continuamente mientras circulamos. Pueden hacer esta prueba que a continuación digo adaptada a vuestro entorno. Imaginemos que salimos de la gasolinera y nos queda por subir un puerto de montaña. Nuestra conducción la haremos patética, si el coche nos pide tercera velocidad nosotros vamos a poner cuarta y como es obvio para poder mantener la misma velocidad nuestro pie se tiene que hundir en el acelerador, consecuencia; la garganta de consumo se empieza a abrir. Al poco miramos nuestra autonomía y podemos ver que ha bajado alarmantemente a unos 800 km. y cuando llegamos al final del puerto nuestra autonomía se habrá quedado en unos míseros 600 km. Ahora volvemos a llenar el depósito de combustible en la zona alta del puerto de montaña. Nuestro ordenador dirá que tenemos una autonomía de unos 700 km, nada de 920 Km, y seguimos imaginando que circulamos por pendientes muy suaves con marchas que nos permitan ir con punta de acelerador, la garganta de consumo se estrechará al mínimo. Si conforme van pasando los kilómetros miramos nuestra autonomía veremos que aumenta de 700 a 850, 950, 1000, 1120. Nuestro ordenador de autonomía mira mucho como pesa nuestro pie derecho sobre el acelerador; casi siempre es preferible ir más subido de vueltas con punta de gas y marcha más corta para mantener la velocidad, que hacerlo con menos vueltas y más gas. No siempre más revoluciones en nuestro motor indica más consumo. Saludos.

Buenas tardes. Saludos a todos los foreros y sirva a modo de presentación. Tengo intención de adquirir un A4 y antes quiero leer un poco sobre las dudas que le han surgido a los propietarios. Mi hijo tiene un A3 y me gusta mucho la calidad del producto Audi y lo fácil que es de llevar. Estoy entre el A4 y el Lexus IS300h. Gracias a todos por la información que dais desinteresadamente y que nos ayuda a otros. Saludos.