pitxintxi

Hola a todos: La solución es pasta para escapes, en cualquier recambista la encontraras. Sacas los tubos, los limpias bien, aplicas la pasta montas, aprietas y arancas a ralentí hasta que endurece (unos 5 min). Solucionado. Por cierto, la soldadura en frio en caso de averia el desmontaje del escape es bastante problematico. Cuando hacemos una reparación siempre debemos pensar en el futuro y en las averias que puedan venir. Saludos.

Lo más barato es diagnosticar que efectivamente el pulmón del lado conductor falla (en algunos modelos ni siquiera traía pulmón) y si es asi cambiaselo por uno de desguace. En cuanto a montar ese sistema, hace años monté algunos, fallaban bastante con humedad. No es dificil de montar pero si laborioso, en tiempo más o menos como una alarma de tipo medio. El sistema de cierre centralizado que utiliza el grupo VAG (neumático) es de los más fiables, yo no lo eliminaría y le montaría una alarma de las que ya han mencionado en el post. Saludos.

Hola de nuevo: Efectivamente la regulacion de gases se hace de forma automática, pero (como siempre tiene que haber alguno), durante la epoca de transicion de vehiculos sin catalizador a vehiculos con catalizador (aprox. 1993) si que se podian regular gases (en algunos vehiculos) a pesar de llevar de montar este elemento. Ejemplo: motor 2.3 NG. En este motor se hace la regulación y mediante un tubo sonda que sale del escape y que esta situado entre el colector de admisión y el plato sonda leemos el valor de CO. En el caso de que lo dejasemos mal ajustado el valor lambda medido en el tubo de escape nos daría mal y en la ITV nos darían el toque. En vehiculos modermos no se regula indice de CO. Saludos.

Hola: Respecto a la pregunta de la sonda lambda de banda ancha. Realmente este vehiculo no lleva una sonda lambda de banda ancha sino una sonda lambda de saltos o de dos puntos. Esta fue la primera sonda lambda que se montó en los vehiculos que comenzaron a montar catalizadores. Esta sonda se monta para informar a la UCE de la riqueza o pobreza de la combustión (mide la cantidad de oxigeno). La UCE con esta información rectifica la riqueza de la mezcla para acercarse en todo momento lo maximo posible a la relacion estequiométrica (14.7gr de aire por 1 de gasolina). La sonda de banda ancha es una evolución de esta sonda que tambien incorpora una célula de Nerst pero que trabaja de diferente manera. Esta sirve para lo mismo que la anterior pero el margen de medición es mayor. Esta sonda se monta en vehiculos actuales despues del catalizador para verificar el funcionamiento correcto del mismo. Es mas versatil, se puede montar en vehiculos diesel, GLP, etc... Ademas su uso es imperativo en vehiculos con sistemas de inyeccion directa de gasolina. Si alguien quiere saber mas: http://www.mecanicavirtual.org/sensores6.htm http://www.ngk.es/Sondas_Lambda.1063.0.html http://es.wikipedia.org/wiki/Sonda_Lambda Saludos. P.D.: Para pasar la ITV lo mejor es llevarlo antes a un taller de confianza. Si el CO esta alto ademas de contaminar más tambien estas consumiendo más y haciendo trabajar al motor en malas condiciones.

A pesar de que esta en el foro de S2 lo coloca aqui tambien. Hola a todos: Enhorabuena por la noticia, la verdad es que te comprendo, cuando estas detras de una averia durante un tiempo y llegas a solucionarla es una sensacion no explicable con palabras. En relación con el fusible, espero aportaros algo de cultura mecanico-electrónica respecto a él. Antes de nada, esto yo no lo trataría como avería ya que el fusible, se entiende que, no debe estar colocado y algún iluminado ha tapado el conector pensando que debería estar alli. Bien, alguno de vosotros se ha preguntado porque debemos colocar el fusible y porque el vehiculo va peor cuando esta colocado? La respuesta es la siguiente: En el tiempo de donde proceden los sistemas de inyeccion que tienen nuestros vehículos, los sistemas de inyección de gasolina y de encendido estaban separados, es decir existian dos sistemas independientes para cada uno de ellos con sus unidades de control independientes. Estas estaban unidas por una serie de cables que se informaban de lo que hacian cada una de ellas. En la unidad de encendido se incorporó un estabilizador de ralenti que estaba constantemente verificando el régimen y la UCE de encendido corregía el avance ademas de informar a la UCE de inyección de lo que estaba haciendo. La UCE de inyeccion es informada de cuando queremos un regimen de encendido estatico (para la puesta a punto) cuando se puentean los dos pines donde se coloca ese fusible, en el caso del B3, o cuando se coloca el cable K a masa, en el caso de los siguientes modelos. Y que pasa cuando en un B3 se deja colocado el fusible? Respuesta: Lo mismo que si dejamos puenteado el cable K a masa en un B4, o si en un Golf MK1 quitamos el relé estabilizador de ralentí, que las UCEs de encendido e inyección eliminan el estabilizador electrónico de ralentí (no le hacen caso) y colocan un régimen de puesta a punto estática. Esto se ve reflejado, efectivamente, en ralentí inestable que solo se debería ver cuando estamos con una lampara estroboscópica colocando el avance al encendido que nos dice el fabricante en sus manuales o en el autodata. En fin no quiero quitar protagonismo a nadie. Seresmi mi mas sincera enhorabuena, "ha sido un parto dificil". Saludos.

Hola a todos: Enhorabuena por la noticia, la verdad es que te comprendo, cuando estas detras de una averia durante un tiempo y llegas a solucionarla es una sensacion no explicable con palabras. En relación con el fusible, espero aportaros algo de cultura mecanico-electrónica respecto a él. Antes de nada, esto yo no lo trataría como avería ya que el fusible, se entiende que, no debe estar colocado y algún iluminado ha tapado el conector pensando que debería estar alli. Bien, alguno de vosotros se ha preguntado porque debemos colocar el fusible y porque el vehiculo va peor cuando esta colocado? La respuesta es la siguiente: En el tiempo de donde proceden los sistemas de inyeccion que tienen nuestros vehículos, los sistemas de inyección de gasolina y de encendido estaban separados, es decir existian dos sistemas independientes para cada uno de ellos con sus unidades de control independientes. Estas estaban unidas por una serie de cables que se informaban de lo que hacian cada una de ellas. En la unidad de encendido se incorporó un estabilizador de ralenti que estaba constantemente verificando el régimen y la UCE de encendido corregía el avance ademas de informar a la UCE de inyección de lo que estaba haciendo. La UCE de inyeccion es informada de cuando queremos un regimen de encendido estatico (para la puesta a punto) cuando se puentean los dos pines donde se coloca ese fusible, en el caso del B3, o cuando se coloca el cable K a masa, en el caso de los siguientes modelos. Y que pasa cuando en un B3 se deja colocado el fusible? Respuesta: Lo mismo que si dejamos puenteado el cable K a masa en un B4, o si en un Golf MK1 quitamos el relé estabilizador de ralentí, que las UCEs de encendido e inyección eliminan el estabilizador electrónico de ralentí (no le hacen caso) y colocan un régimen de puesta a punto estática. Esto se ve reflejado, efectivamente, en ralentí inestable que solo se debería ver cuando estamos con una lampara estroboscópica colocando el avance al encendido que nos dice el fabricante en sus manuales o en el autodata. En fin no quiero quitar protagonismo a nadie. Seresmi mi mas sincera enhorabuena, "ha sido un parto dificil". Saludos.

Hola a todos: Por dejarlo más claro si es que se puede: De entrada cabe aclarar que el desplazamiento ("ET" u "offset" en inglés) es una característica propia de cada llanta, y es es algo importantísimo a la hora de instalar una llanta en un auto, tan importante, que en el 90% de los casos, si este fuera elegido en forma correcta, no sería necesario el uso de separadores ni ensanchar los pasarruedas (usando ruedas de anchos razonables). Qué es el ET? es algo simple, pero a la vez muy complicado de explicar. Para comenzar digamos lo siguiente: el desplazamiento equivale a una distancia, medida en milímetros, que representa cuan adentro o cuan afuera queda una rueda cuando esta está colocada en el auto. Cuanto mayor sea este número, más adentro irá la rueda, y viceversa. Con este gráfico se entenderá: De entrada cabe aclarar que el desplazamiento ("ET" u "offset" en inglés) es una característica propia de cada llanta, y es es algo importantísimo a la hora de instalar una llanta en un auto, tan importante, que en el 90% de los casos, si este fuera elegido en forma correcta, no sería necesario el uso de separadores ni ensanchar los pasarruedas (usando ruedas de anchos razonables). Qué es el ET? es algo simple, pero a la vez muy complicado de explicar. Para comenzar digamos lo siguiente: el desplazamiento equivale a una distancia, medida en milímetros, que representa cuan adentro o cuan afuera queda una rueda cuando esta está colocada en el auto. Cuanto mayor sea este número, más adentro irá la rueda, y viceversa. Con el gráfico se entenderá: Diremos entonces que el offset es la distancia que existe entre el centro del ancho de una llanta, y la superficie donde esta apoya en la masa del automóvil. Ahora solo faltaría considerar los 3 casos posibles de desplazamiento de una llanta: Desplazamiento positivo: el más común de todos, incluso es dificilísimo llegar a ver uno que no sea de este tipo. En si, la rueda se encuentra mas adentro que la linea sobre la cual está agarrada (masa del auto) Desplazamiento negativo: sería lo opuesto al anterior. Si a un auto normal se le pusiera una llanta con este tipo de offset, se observaría que esta sobresaldría mucho hacia el costado (puede quedar bueno, pero tocaría en el guardabarros....). Probablemente donde se pueda llegar a ver esto sea en camionetas o Jeeps 4x4 y vehículos de esa clase. Desplazamiento nulo o cero: este si que debe ser difícil de encontrar!! Sería el caso intermedio entre los arriba citados, el centro de la llanta coincide con la superficie donde esta se apoya en la masa. Diremos entonces que el offset es la distancia que existe entre el centro del ancho de una llanta, y la superficie donde esta apoya en la masa del automóvil. Ahora solo faltaría considerar los 3 casos posibles de desplazamiento de una llanta: Desplazamiento positivo: el más común de todos, incluso es dificilísimo llegar a ver uno que no sea de este tipo. En si, la rueda se encuentra mas adentro que la linea sobre la cual está agarrada (masa del auto) Desplazamiento negativo: sería lo opuesto al anterior. Si a un auto normal se le pusiera una llanta con este tipo de offset, se observaría que esta sobresaldría mucho hacia el costado (puede quedar bueno, pero tocaría en el guardabarros....). Probablemente donde se pueda llegar a ver esto sea en camionetas o Jeeps 4x4 y vehículos de esa clase. Desplazamiento nulo o cero: este si que debe ser difícil de encontrar!! Sería el caso intermedio entre los arriba citados, el centro de la llanta coincide con la superficie donde esta se apoya en la masa. FUENTE: http://www.206argentina.com.ar/

Hola: Esa correa pertenece al compresor de aire acondicionado. Tienes dos tornillos uno por encima de la polea del compresor y otro por debajo. Simplemente aflojalos para permitir que todo el compresor se desplace hacia el bloque motor. Una vez que lo hayas hecho fijate en la parte lateral del compresor por la parte de abajo, tienes un tornillo largo que llega hasta el bloque. Este tornillo permite tensar y destensar la correa. Aflojalo hasta que puedas sacar la correa. Haz lo mismo con la correa de la bomba de servodireccion, por ultimo accederas a la del alternador. Si vas a cambiar la correa del alternador porque tienes que hacerle la revisión, te aconsejo que cambies las otras dos, en las revisiones se cambian simpre a la vez. Saludos.

El que no tiene cabeza... Se me olvidaba, Antes de aplicar la masilla es aconsejable aplicar una imprimacion anticorrosiva. En el caso de que hagas alcanzados a chapa despues de lijar tanto la masilla como el aparejo debes taparlos con la imprimación. Saludos.

Hola a todos: El proceso tiene dos posibilidades: Tas y martillo. Martillo de inercia. Existe alguna más, pero es para cuando la pintura no esta dañada. En el segundo de los casos debemos tener la maquina multifunción y un martillo de inercia. La maquina es bastante cara y presupongo que no la tienes y además para esto no la vas a comprar. En el primero debes seguir el siguiente proceso: Quitar la rueda y colocar el coche en un caballete. Desmontar el pase de ruedas. Si no tienes intencion de pintarlo, vete apoyando el tas por la parte interior y haciendo fuerza hacia fuera y con un martillo de repasar chapa golpea alrededor del bollo. Te aconsejo que lo hagas poco a poco hasta llegar al centro del golpe. No golpees nunca directamente sobre el tas porque tienes el peligro de alargar la chapa y dejarlo más deformado de lo que esta. Por último aplica una imprimación en espray a los alcanzados de la chapa. Si la intencion es pintar, elimina la pintura del golpe y de sus alrededores. Sigue el mismo proceso anterior para recuperar las formas. Una vez recuperadas las formas (una masilla convencional te permite un espesor máximo de 0,5 mm lijada) comienza a lijar los bordes que te hayan quedado en la pintura para suavizar el paso de chapa a la pintura, grano de lija P120. el lijado debe sobrepasar ligeramente a los bordes. Lija con un grano P240 unos 5 cm alrededor de la zona lijada con P120. Lija con grano P400 unos 5 cm alrededor de la zona lijada con P240. Aplica la masilla, despues de mezclarla con su catalizador a 3%, dentro de la zona lijada con P240. Lija con P120 la masilla dando formas. Desengrasa con disolvente (a falta de desengrasante de la marca de pinturas con que pintes esta bien y es más barato). Aplica un aparejo en espray dentro de la zona lijada con P400. Aplica manos finas, dejando evaporar y unas tres o cuatro. Despues de estar seco el aparejo, lija suavemente con P400. Aplica base bicapa dentro de la zona de P400, yo te aconsejaría en espray ya que supongo que no tendrás pistola. Aplica Barniz de un componente en espray, marca Mipa por ejemplo. Este proceso es parecido a lo que se hace profesionalmente, y digo parecido porque los profesionales deben (algunos trabajan de aquella manera) lijar con P600 si la pintura es metalizada y además lacar toda la pieza. Como puedes ver el proceso no es facil. Lo he explicado por si quieres hacerlo en casa, aunque yo simplemente le aplicaría una imprimación anticorrosiva a los alcanzados de chapa y cuando pudiese lo llevaría al carrocero. Perdon por la chapa y espero haberte ayudado.

Hola: Para desmontar el asiento delantero tienes un tornillo de cabeza allen en el rail de la parte delantera, sueltalo. En el rail que esta al lado del puente central, tienes una grapa, sueltala y quita en plastico que cubre el rail. Desliza atras del todo el asiento y te quedarás con el en la mano. Sacalo del vehiculo. En la parte baja del respaldo, por la parte de atras, te encontrarás con dos tornillos, sacalos. En los laterales del guarnicionado negro duro veras que esta introducida la tela, sacala a presión, esta con unas grapas. Desmonta el guarnicionado negro de la aparte trasera. Ahora has accedido al interior del asiento. Sigue los cables de accionamiento del respaldo, posiblemente alguno se haya desprendido de su sitio. Si es asi, colocalo con alguna brida de plastico y prueba. Otra opcion es que el cable se haya roto, aqui, evidentemente, solo te queda la opcion de compra del cable nuevo. En este caso, sustituyelo. Un saludo.

Hola: Creo que las dos anomalias posibles, pueden ser: El termocontacto, esta situado en la parte inferior del radiador. Que haya fallado el interruptor del A/C o el relé del mismo. El sensor de temperatura del refrigerante infoma a la UCE de la temperatura del motor y en muchos casos al reloj del cuadro. En vehiculos modernos, se utiliza este sensor para que la UCE comande los electroventiladores, pero en este el accionamiento es directo desde el termocontacto. Un saludo.

Hola: Como ya te han explicado, el problema tiene toda la pinta de ser de la bomba del embrague. Esos sintomas, el de la purga sobretodo, son muy habituales en el caso de problemas en este circuito hidráulico. Como ya explico en otro post, yo, cambiaría tanto bomba como bombin. Un saludo.

Hola: La costumbre de coger cosas en el desguace, esta bien y ademas sale económico, pero con determinadas piezas es mejor no hacerlo. En este caso, yo, compraría tanto la bomba del embrague como el bombin. Si la primera tiene las gomas en mal estado, imaginate la segunda y ya puestos a imaginar pensemos en una bomba y bombin de desguace, que no sabemos el tiempo que tienen ni el que llevan sin utilizarse. Las piezas de desguace suelen estar bien para vehiculos que tienen poca vida en el mercado, de esta manera nos aseguramos la vida que puedan tener. Por otro lado en determinadas piezas ni siquiera eso (piezas eléctricas). En el tipo de vehiculos que nos ocupa es mejor, bajo mi punto de vista, asegurarse de que no vamos a "tirar" el dinero con una pieza que nos falle en poco tiempo. Por cierto, posiblemente se ha roto por falta de cambio de liquido de frenos. Cuando la saques fijate como sale el liquido. Un saludo.

Hola: MorganV6, si no te quedaste tirado ha sido de milagro. El consumo de la bomba no lo aguantan las alarmas y suelen romper los relés internos. Saludos.