Antoniofulner

Si ya has cambiado caudalímetro, conector y PCV y sigue exactamente igual, yo no seguiría cambiando piezas a prueba y error. Que al desconectar el caudalímetro mejore el ralentí no significa necesariamente que el caudalímetro sea el culpable. Miraría primero valores en vivo con VAG-COM y revisaría bien admisión y posibles entradas de aire/fugas de vacío. En un coche de 1999 también comprobaría manguitos y conexiones antes de comprar nada más. Y cuando localices la pieza que realmente falla, si quieres buscarla usada puedes probar por referencia OEM en recoverparts.com/recambios. Para un S3 de esa edad buscar por referencia suele ser bastante más seguro que hacerlo solo por modelo.

Por si le sirve a alguien que llegue a este hilo buscando el conmutador, he visto que por la referencia 8K0909131C aparecen varias unidades de desguace aquí: recoverparts.com/recambios?q=8K0909131C En este caso buscaría siempre por la referencia OEM y comprobaría antes de comprar que la terminación C/D sea compatible con el coche concreto, porque como se ve en las fotos del hilo hay diferencias entre ambos conmutadores.

Si enfría muy bien al principio y a los pocos minutos cae, sobre todo en autopista, yo no volvería a cargar gas sin medir antes qué está haciendo el circuito. En el B7 puede ser evaporador que se esté congelando, sensor de temperatura dando una lectura falsa o problema de regulación del compresor. La N280 —válvula reguladora del compresor— también es candidata: cuando falla puede hacer que el compresor deje de regular correctamente aunque mecánicamente siga girando. Ross-Tech la contempla precisamente entre las causas de A/C que deja de enfriar. La prueba buena sería enchufar VCDS y mirar temperatura del evaporador, presión del refrigerante y porcentaje/corriente de mando de la N280 justo cuando deja de enfriar. Si la temperatura del evaporador cae demasiado y luego deja de salir frío, sospecharía congelación; si la presión y el mando no cuadran, tocaría mirar válvula/compresor. Cambiar piezas a ojo aquí sale caro rápido. Y ojo con lo que te comenta Carlisu del “filtro de la tubería”: en estos sistemas conviene revisar también el elemento restrictor y si hay suciedad o restos metálicos en el circuito, porque si aparece viruta ya cambia bastante la película. Si al final sale compresor, tubería o alguna pieza concreta del circuito y quieres comparar antes de comprar nuevo, puedes mirar recambios usados para Audi A4, además de eBay o desguaces VAG. Pero la N280, juntas y elementos internos del circuito yo los pondría nuevos; montar una válvula usada es comprarte otra lotería.

Si antes de la 23BK no daba P0741 y justo después de actualizar empieza con él, y encima ya llevas convertidor ZF, mecatrónica, solenoides y prácticamente toda la caja revisada, yo dejaría de cambiar piezas porque ya no tiene mucho sentido seguir por ahí. El P0741 no significa necesariamente “convertidor roto”. Lo que está viendo la unidad es que manda bloquear el convertidor y el deslizamiento real no coincide con lo esperado. Ross-Tech da como posibles causas desde nivel/estado del ATF hasta válvula de presión, solenoides o el propio lock-up del convertidor: https://wiki.ross-tech.com/wiki/index.php/17125/P0741/001857 En tu caso, después de todo lo que ya han cambiado, yo buscaría alguien con ODIS/VCP o VCDS que pueda registrar en marcha qué está haciendo el convertidor justo cuando aparece el fallo: rpm motor, rpm entrada caja, deslizamiento del lock-up, marcha solicitada/real y par solicitado por el motor. Que ocurra casi siempre en 4ª, a unos 80 km/h y subiendo es un dato buenísimo porque seguramente puedan reproducirlo. Y sí intentaría probar el software anterior a la 23BK si encuentras a alguien que pueda hacerlo correctamente. No porque esté demostrado que esa actualización provoque P0741, que yo no he encontrado documentación técnica que diga eso, sino porque tienes un antes/después muy claro y ya se ha descartado muchísimo hardware. También comprobaría que tras montar la caja hicieron las adaptaciones/basic settings correspondientes y el nivel de ATF con el procedimiento y temperatura correctos. Ross-Tech tiene también información específica de adaptación de las 09L/09E que montan los A4 B7: https://wiki.ross-tech.com/wiki/index.php/6-Speed_Automatic_Transmission_%2809E/09L/0AT/0B6/0BQ%29 Yo antes de volver a bajar esa caja haría esas comprobaciones sí o sí. Después de año y medio y dos desmontajes ya toca medir, no seguir cambiando cosas.

Si se confirma que la membrana va integrada y no hay reparación fiable, mejor tapa completa de calidad OEM que una membrana barata suelta. Y antes de comprar nada, sacar referencia por VIN o por el número grabado en la tapa; en estos motores cambia según código y revisión. Para localizar una tapa completa, un manguito de ventilación o incluso comparar referencias usadas puedes mirar en recambios de desguace para Audi Q5, además de eBay o desguaces especializados en VAG. Eso sí, una PCV usada yo no la montaría salvo para una prueba, porque es una pieza con desgaste y puedes comprar exactamente el mismo problema.

Ojo con una cosa: el P0171 no significa “fallo de encendido del cilindro 1”, sino mezcla demasiado pobre en el banco 1. Puede venir de la PCV, sí, pero también de una fuga de admisión, caudalímetro, presión de combustible o incluso alguna fuga por retenes. Ross-Tech lo mete precisamente dentro de fallos de ajuste de combustible por entrada de aire no medida. Con casi un litro de aceite en menos de 2.000 km y humo gris azulado al acelerar, yo no cambiaría la tapa a ciegas. Primero haría prueba de humo en admisión, comprobaría depresión del cárter, bujías, trims de combustible y si hay aceite en turbo/intercooler. Una PCV rota puede chupar aceite y descompensar la mezcla, pero ese consumo también obliga a descartar turbo, retenes de válvula o segmentos. A veces parece “la típica PCV” y luego viene la factura con bigote. Si se confirma que la membrana va integrada y no hay reparación fiable, mejor tapa completa de calidad OEM que una membrana barata suelta. Y antes de comprar nada, sacar referencia por VIN o por el número grabado en la tapa; en estos motores cambia según código y revisión. Para una tapa o conjunto usado se puede mirar en Recoverparts, eBay o desguaces VAG, pero una PCV usada yo personalmente no la montaría salvo para una prueba: es una pieza con desgaste y puedes comprar el mismo problema envuelto en cartón. Y siendo un Q5 2021, intentaría conseguir una diagnosis con VCDS, ODIS u OBDeleven antes de desmontar. El ELM327 sirve para orientarse, pero la traducción que te ha dado ya demuestra que para afinar averías VAG se queda algo corto.

Por lo que cuentas, la codificación ya ha mejorado el comportamiento del coche, así que antes seguramente estaba mal hecha o incompleta. Pero que el MMI marque un 80% no significa necesariamente que la batería esté realmente al 80%; ese indicador es una estimación del gestor energético y estos Audi tampoco buscan mantenerla siempre clavada al 100%. Yo comprobaría con VCDS u OBDeleven la capacidad codificada, el tipo de batería —AGM o normal—, el número de serie y los valores del sensor de batería. En muchos VAG no basta con poner 95 Ah: hay que registrar la batería como nueva cambiando también el número de serie para que el sistema reinicie su cálculo de envejecimiento. Si sigue saliendo aviso de voltaje bajo aun con alternador correcto, miraría consumo parásito, masas y el sensor J367 que va en el borne negativo. Ese sensor da más guerra de la que parece y, cuando falla, el coche calcula mal la carga aunque la batería esté bien. Para buscar el cable con sensor, borne negativo o módulo usado por referencia OEM se puede mirar en https://recoverparts.com/, además de eBay o desguaces especializados en VAG. Si arranca bien, el Start&Stop funciona y después de varias horas parada la batería mide unos 12,6-12,8 V, yo no me obsesionaría con que el dibujo del MMI llegue al 100%. Pero si reaparece el aviso, ahí sí hay algo más que una barrita caprichosa.

Es una de las gomas amortiguadoras del acoplamiento de la polea del compresor del aire acondicionado. Van entre la polea y el plato de arrastre para absorber vibraciones y proteger el compresor; en algunos modelos vienen dos unidas, justo como esa. Vamos, que si empiezan a aparecer por el suelo del garaje, el “verdadero audista” deja de serlo en cuanto llega agosto. Ojo porque mucha gente lo llama embrague magnético, pero bastantes Audi llevan compresor de cilindrada variable sin el embrague tradicional: la polea mueve siempre el compresor y esas gomas hacen de amortiguador y fusible mecánico.

Yo añadiría una cosa que muchas veces se pasa por alto: más que seguir los kilómetros "a rajatabla", también hay que tener en cuenta el tiempo y el uso. Por ejemplo, un coche que hace 8.000 km al año casi todo por ciudad castiga mucho más el aceite que otro que hace 20.000 km por autovía. Lo mismo pasa con el líquido de frenos; más que los kilómetros, influye la humedad que absorbe. Si tienes un medidor, como comenta @Harigami, es la mejor forma de decidir cuándo cambiarlo. Con la caja manual también soy de los que piensa que el famoso "aceite de por vida" es más marketing que otra cosa. Cambiarlo sobre los 100.000-120.000 km suele hacer que el cambio vaya más fino y tampoco es una operación especialmente cara. Y ya que se habla de mantenimiento, otra cosa que suelo revisar aunque no venga en muchos planes es el estado de manguitos, fuelles de transmisión y soportes de motor. Muchas averías tontas empiezan precisamente por ahí. Para filtros, líquidos y referencias OEM suelo comparar primero en Autodoc, Oscaro o Mister Auto. Y si busco alguna pieza original descatalogada o de segunda mano, también echo un vistazo a https://recoverparts.com/recambios porque a veces aparece justo la referencia que ya no encuentras nueva.

Yo no lo descartaría. En los 2.0 TDI con DPF, cuando las regeneraciones se interrumpen muchas veces o el coche hace trayectos muy cortos, puede acabar entrando gasóleo al aceite y el nivel subir por encima de lo normal. No es lo más habitual, pero pasa. Ahora bien, el mensaje que comentas también puede aparecer por un sensor de nivel/temperatura de aceite que esté empezando a fallar. Antes de cambiar nada, yo haría una diagnosis y comprobaría si hay algún código relacionado con el sensor o con las regeneraciones del filtro. Si el nivel está claramente por encima del máximo, yo no seguiría circulando muchos kilómetros así. Un aceite diluido con gasóleo pierde capacidad de lubricación y a la larga puede dar problemas. También revisaría el historial de regeneraciones y la carga del DPF. Si está regenerando demasiado a menudo, conviene encontrar el motivo y no quedarse sólo en cambiar el aceite. Para referencias OEM o si al final necesitas el sensor de nivel, puedes mirar en: ETKA Autodoc Oscaro Recoverparts sensor de nivel de aceite Audi A3 2.0 TDI Una pregunta, ¿el nivel está simplemente un poco por encima del máximo o ha subido bastante? Y otra, ¿haces mucha ciudad o trayectos de 10-15 minutos? En estos motores ese detalle suele ser bastante importante para saber si el problema viene de las regeneraciones o del propio sensor.

Yo revisaría también el esquema eléctrico del TT, porque en los primeros 8N Audi reutilizó bastantes portalámparas y no siempre aprovechaba todas las funciones. No sería la primera vez que una P21/5W trabaja sólo con uno de los filamentos porque el otro queda sin uso en esa versión. Además, si estás restaurando los pilotos, aprovecha para revisar las pistas del portabombillas. Con los años se sulfatan o cogen temperatura y luego aparecen fallos raros de iluminación que parecen venir de las bombillas. Para confirmar cómo iba de origen, yo tiraría de ETKA o del esquema de Elsawin. Ahí sale exactamente qué bombilla monta cada alojamiento y qué función tiene cada contacto. Y si durante la restauración ves que algún portalámparas o el piloto está demasiado deteriorado, antes de pagar lo que piden nuevos miraría en: Autodoc Oscaro eBay https://7zap.com (para referencias OEM) https://www.catcar.info https://recoverparts.com/recambios?q=piloto+trasero+Audi+TT+8N Con los TT de primera generación cada vez cuesta más encontrar algunas piezas nuevas, y muchas veces un piloto original usado está en mejor estado que algunos recambios aftermarket. Además, con la referencia OEM es mucho más fácil asegurarte de que compras exactamente la versión que llevaba tu coche.

Yo tendría cuidado con esa solución. Más allá de la ITV, eliminar el OPF puede darte problemas de homologación, emisiones y, dependiendo de cómo quede hecha la modificación, acabar con errores o comportamientos raros en la gestión del motor. Si lo que buscas es más sonido o un pequeño extra de rendimiento, primero me aseguraría de que el coche está perfecto de serie. En los DNWA hay bastante electrónica y no siempre compensa complicarse la vida. Si algún día necesitas comprobar referencias OEM o buscar piezas del sistema de escape, suelo mirar primero ETKA y comparar en Autodoc, Oscaro o, si busco piezas originales usadas, en https://recoverparts.com/recambios?q=audi+rs3. ¿Qué buscas exactamente, más sonido o prestaciones? Lo digo porque igual hay opciones menos complicadas y, sobre todo, que no te obliguen a estar desmontando y montando el escape cada vez que toque ITV.

Yo montaría las que correspondan por referencia OEM antes que buscar unas de iridio "porque sí". En ese 3.0 V6 ASN/BBJ (depende del código de motor) Audi ya montaba unas bujías bastante adecuadas de origen y, salvo que lleves alguna preparación, no vas a notar una diferencia real por poner iridio. Lo importante es que tengan el grado térmico, la longitud de rosca y la separación de electrodos que toca. Con las bobinas de R8 pasa un poco igual. Mucha gente las monta porque son populares, pero si las bobinas originales están bien y son compatibles, tampoco esperes ganar potencia. Eso sí, si tienes que cambiarlas porque ya toca, no es una mala opción siempre que sean originales o de buena calidad. Yo lo que haría sería sacar la referencia exacta en ETKA con el código de motor y a partir de ahí buscar equivalencias en NGK o Denso. Así evitas que Autodoc te diga una cosa y Amazon otra. Para comprobar referencias y compatibilidades: ETKA https://7zap.com https://www.catcar.info Y para comprar: https://www.autodoc.es https://www.oscaro.es https://www.mister-auto.es bobinas Audi A6 C5 3.0 V6 de segunda mano Una duda: ¿qué código de motor llevas exactamente, ASN, BBJ o otro? En ese A6 C5 hubo varias versiones del 3.0 V6 y las referencias de bujías cambian. Con el código de motor te puedo decir prácticamente la referencia OEM y las equivalencias de NGK o Denso sin ir a ciegas.

Con casi 400.000 km ya tiene mérito ese A2 . Sin ver exactamente la pieza es complicado porque en esa zona Audi montó varios tubos, juntas tóricas y respiraderos según motor y año. Lo mejor es lo que te comenta el compañero: sacar la referencia en ETKA o en algún catálogo OEM tipo RealOEM/Catcar equivalente para VAG. Además, ojo porque muchas veces la fuga no viene de la pieza en sí, sino de la junta tórica que lleva donde entra al bloque o al cárter. Me pasó algo parecido en un A3 gasolina y estuvimos buscando el tubo entero para descubrir que la culpable era una junta de pocos euros. Yo miraría primero el despiece para confirmar la referencia exacta: ETKA https://www.catcar.info https://7zap.com Y una vez tengas la referencia puedes buscar en varios sitios: https://www.autodoc.es https://www.oscaro.es piezas Audi A2 1.4 de segunda mano https://www.ebay.es Con los A2 ya pasa bastante que algunas piezas nuevas aparecen como descatalogadas y acabas encontrándolas antes en un despiece que en el concesionario. Por curiosidad, ¿tu motor es el AUA o el BBY? Porque aunque parezcan casi iguales, en ETKA cambian algunas referencias de tubos y ventilación y eso puede ahorrar bastante tiempo en la búsqueda.

La verdad es que empiezan a aparecer bastantes casos parecidos en los nuevos Q5 y A5. Lo preocupante no es que aparezca un fallo aislado, eso puede pasar en cualquier coche, sino que se enciendan varios sistemas a la vez: climatización, asistentes, cuadro, propulsión, sensores de neumáticos... Ahí suele haber un problema más de arquitectura electrónica o software que de una pieza concreta. Además, cuando el concesionario te dice directamente que están esperando una actualización de software para dentro de varios meses, da bastante que pensar. Si fuera un sensor o un módulo defectuoso normalmente se cambia y listo. Cuando la respuesta es "hay que esperar a una actualización", suele significar que el fabricante ya conoce el problema. En el grupo VAG llevamos unos años viendo cada vez más incidencias relacionadas con centralitas, módulos de comunicación y software. Al final estos coches llevan decenas de unidades de control hablando entre sí y cuando una se pone tonta parece que el coche entero se vuelve loco. Yo guardaría absolutamente toda la documentación: órdenes de reparación, correos, incidencias abiertas y fechas de inmovilización. No porque necesariamente vaya a acabar en juicio, sino porque si el problema se alarga es mejor tener todo bien documentado desde el primer día. Por curiosidad, ¿alguno de los afectados ha conseguido que le indiquen qué módulo concreto está generando los errores? ¿Gateway, cuadro, unidad multimedia, módulo de confort o alguna centralita de asistencia? Porque tengo la sensación de que muchos concesionarios están cambiando piezas sin tener todavía una solución definitiva. Y aunque no tenga relación directa con esta avería, para referencias OEM, módulos o compatibilidades de piezas VAG suelo mirar ETKA y luego contrastar en sitios como Autodoc, Oscaro o incluso recambios Audi Q5 de segunda mano cuando busco referencias cruzadas. A veces ayuda a identificar si varios modelos comparten exactamente el mismo módulo afectado. La sensación que da leyendo varios casos es que el problema no parece de una unidad concreta, sino de una generación entera de electrónica. Y eso es precisamente lo que más preocupa.