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Hola a todos. Siento no haber posteado estos días, pero estoy más liado de lo que me gustaría y no me queda tiempo ni para dormir. He estado revisando la hoja de excel que me envió MarioA6 y los cálculos son correctos, excepto en un detalle. No sé de dónde saca la ecuación del tiempo de deceleración. Posiblemente el autor de ese documento hizo una prueba de aceleración - caída en punto muerto y modelizó matemáticamente esa caída por la ecuación que representa en el tiempo de deceleración. Pero esto es un gran error porque servirá para la aerodinámica de su coche, pendiente de la carretera en la que hizo la prueba, velocidad del viento ese día, rozamiento de sus ruedas contra el suelo, etc. Si aplicamos la misma fórmula en nuestros vehículos, seguro que es completamente distinta y nos estará falseando los resultados. La idea es muy buena y cálculos correctos si usamos siempre el mismo coche y las mismas condiciones de carretera y prueba que el autor de la hoja de cálculo. Pero para conseguir unos resultados fiables, independientes de todos los parámetros que he enumerado, habría que acelerar y posteriormente dejar caer el coche en punto muerto y con el embrague suelto. A cada punto de la curva de aceleración habría que sumar su correspondiente a la misma velocidad en la curva de caída, de esa forma, no importará en qué relación de cambio lo hagamos (tal como pregunta el amigo seat127), tampoco importará el tipo de coche. Pensad una cosa, dos medidas del mismo motor en dos coches, uno muy pesado y el otro más ligero, la aceleración será menor en el más pesado, pero eso no indicará que la potencia sea menor, ya que la desaceleración será más larga y por lo tanto sumaremos mayores pérdidas. Tampoco importará la pendiente de la carretera, siempre que sea constante en toda la medida. Así como tampoco importará la aerodinámica del coche, ya que a peor Cx, menor aceleración, pero mayor deceleración. En resumen, y para los que hayais visto la hoja de cálculo, en mi opinión, la columna E son cálculos para unas determinadas condiciones de medida y no tienen porqué ser iguales a las que nosotros hagamos. Cuando tenga un rato de tiempo, y no se cuando eso será posible, intentaré retocar esa hoja de cálculo para que la medida sea lo más correcta posible para todo tipo de vehículos, eso sí, deberemos hacer la prueba en aceleración y posterior caída hasta la velocidad inicial en punto muerto y con el embrague pisado. En cuanto a los coches automáticos, bufffff, eso es poco más dificil, ya que la la relación de transmisión en esos motores no es constante y no sé hasta qué punto es valorable la aceleración que presenta el coche a cada velocidad de giro del motor, además deberíamos hacer la prueba en la misma relación de cambio, para que no haya puntos duplicados en la velocidad de giro del motor. Habría que pensar mucho más despacio este caso. Un saludo

A ver si consigo explicarme bien. Te pide el peso del vehículo porque lo necesita para calcular la fuerza de empuje, que será el producto de la masa por la aceleración. La masa es el peso, y la aceleración la calcula con los datos de velocidad que ha ido capturando en cada instante de tiempo. Con la fuerza de empuje y la velocidad de giro del motor, calcula el par en cada instante de tiempo, que representado gráficamente con respecto a la velocidad de giro del motor, es la curva de par. La potencia es el producto del par obtenido por la velocidad de giro del motor. Pero ese par y potencia calculados se usan en vencer la inercia de la masa del vehículo, que es lo que supongo que has calculado, pero además hay que tener en cuenta que también se usan para vencer la pendiente de la carretera, las fricciones del tren de transmisión y lo más importante a altas velocidades, la resistencia con el viento. La potencia y par que nos aparece en los datos técnicos del vehículo son al cigüeñal, ya que se miden frenando el motor con un freno electromagnético, midiendo la energía que se utiliza en ese frenado, o lo que es lo mismo, potencia al freno, como se denomina en los ambientes técnicos. Si queremos medir la potencia a la rueda, es decir, sin tener en cuenta las fricciones del tren de transmisión, lo haremos en un banco de rodillos, frenando las ruedas y midiendo la energía que se utiliza en ese frenado. Con ambos métodos (frenado electromagnético del motor y banco de rodillos) no existe ni pendiente de la carretera ni fricciones con el viento, así que para simular idénticas condicciones en la medida que estamos haciendo nosotros, se deberán sumar esas pérdidas de deceleración al par y potencia de aceleración, o lo que es lo mismo, restarlas con su signo, que como son negativas (por ser pérdidas) resultando una suma. Sean cuales sean las condiciones de medida, deberíamos obtener similares resultados y para que lo veas más claro, te pongo un ejemplo: Imagina que haces la medida en cuatro casos diferentes: 1-Subiendo una pendiente bastante pronunciada, por ejemplo del 10%. Aquí serán significativas las pérdidas por la pendiente de la carretera. 2-Bajando esa misma pendiente. Aquí serán mínimas las pérdidas por la pendiente de la carretera. 3-En un intérvalo de velocidades moderadas, por ejemplo, acelerando en 2ª relación de cambio. Aquí serán mínimas las pérdidas por la fricción con el viento. 4-En un intérvalo de velocidades elevadas, por ejemplo, acelerando en 5ª. Aquí serán significativas las pérdidas por la fricción con el viento. Por consiguiente, si no añadimos esas pérdidas (medidas en la deceleración), obtendremos 4 curvas de potencia del mismo motor muy dispares. Lo de decelerar el vehículo en poner punto muerto y con el embrague suelto es para tener también en cuenta las pérdidas de la transmisión. No sé si me he explicado con claridad, de cualquier forma, te envío por privado mi mail para que me puedas mandar ese programita y le hecho un vistazo a ver qué es lo que le falta y si se puede solucionar fácilmente. Bajo mi experiencia, puedo decirte que con la maquinita que yo diseñé en mi proyecto fin de carrera hicimos muchas mediciones en varios vehículos, con motores muy rodados, otros más nuevos, con reglajes mal configurados, etc. Lo que obteníamos en cada caso eran curvas de par y potencia preciosas, y además muy similares a las que proporcionaba el fabricante del vehículo. Con los motores más rodados, se observaba un claro descenso de los picos de las curvas, y con motores no tan rodados y poco forzados, lo que típicamente llamamos que están "amariconados" porque los ha llevado un abuelete sin correr mucho, también se notaban esos picos excesivamente bajos, o lo que es lo mismo, que ese motor "no tiraba" lo que debería. Como ejemplo, adjunto la curva de potencia de un motor 1.2 de gasolina de 63CV y con muchísimos Km encima, observando que se nota el desgaste del motor, ya que el pico de potencia está a 49.4CV a 6020rpm. Un saludo

Simplemente entra en la diagnosis del motor, y le das a la opción 11 (Login), le metes el código 11463 y ya está activado, tan simple como eso. Un saludo.

En cuanto a lo que dices Mario A6: PONES EL 'LOG' A GRABAR CON EL COCHE EN TERCERA MARCHA Y DESDE ABAJO DE RPM'S (aprox. 1500) Y HASTA CERCA DEL CORTE (en diesel 4000-4500 rpm's y gasolina 6000-6500) PISANDO DESDE EL PRINCIPIO EL ACELERADOR A FONDO Y SIN SOLTAR HASTA LLEGAR ARRIBA, DESPUES PISAS EMBRAGUE Y PARAS EL 'LOG' Calculando de esta forma, te estás olvidando de restar las pérdidas aerodinámicas y del tren de transmisión. En realidad estás midiendo la potencia a la rueda y lo que nos interesa es la potencia al eje del motor. Para calcularlo correctamente, como bien dices, se deberá acelerar desde abajo y cuando alcance un régimen máximo, pisar el embrague, pero se debe añadir unos datos más, que se capturan poniendo punto muerto y con el embrague suelto, dejar caer el vehículo hasta la velocidad aproximada en la que hemos comenzado. De esta forma compensaremos además la pendiente de la carretera. Para cada punto en la curva de aceleración, deberás descontar su correspondiente (a la misma velocidad) de deceleración. Conozco muy bien este método de cálculo porque mi proyecto fín de carrera fue precisamente una cajita capturadora de datos de velocidad y posterior tratamiento informático de esos datos para extraer las curvas de par y potencia y he de decirte que funcionaba perfectísimamente. Un saludo