A ver si consigo explicarme bien. Te pide el peso del vehículo porque lo necesita para calcular la fuerza de empuje, que será el producto de la masa por la aceleración. La masa es el peso, y la aceleración la calcula con los datos de velocidad que ha ido capturando en cada instante de tiempo. Con la fuerza de empuje y la velocidad de giro del motor, calcula el par en cada instante de tiempo, que representado gráficamente con respecto a la velocidad de giro del motor, es la curva de par. La potencia es el producto del par obtenido por la velocidad de giro del motor.
Pero ese par y potencia calculados se usan en vencer la inercia de la masa del vehículo, que es lo que supongo que has calculado, pero además hay que tener en cuenta que también se usan para vencer la pendiente de la carretera, las fricciones del tren de transmisión y lo más importante a altas velocidades, la resistencia con el viento.
La potencia y par que nos aparece en los datos técnicos del vehículo son al cigüeñal, ya que se miden frenando el motor con un freno electromagnético, midiendo la energía que se utiliza en ese frenado, o lo que es lo mismo, potencia al freno, como se denomina en los ambientes técnicos.
Si queremos medir la potencia a la rueda, es decir, sin tener en cuenta las fricciones del tren de transmisión, lo haremos en un banco de rodillos, frenando las ruedas y midiendo la energía que se utiliza en ese frenado.
Con ambos métodos (frenado electromagnético del motor y banco de rodillos) no existe ni pendiente de la carretera ni fricciones con el viento, así que para simular idénticas condicciones en la medida que estamos haciendo nosotros, se deberán sumar esas pérdidas de deceleración al par y potencia de aceleración, o lo que es lo mismo, restarlas con su signo, que como son negativas (por ser pérdidas) resultando una suma.
Sean cuales sean las condiciones de medida, deberíamos obtener similares resultados y para que lo veas más claro, te pongo un ejemplo:
Imagina que haces la medida en cuatro casos diferentes:
1-Subiendo una pendiente bastante pronunciada, por ejemplo del 10%. Aquí serán significativas las pérdidas por la pendiente de la carretera.
2-Bajando esa misma pendiente. Aquí serán mínimas las pérdidas por la pendiente de la carretera.
3-En un intérvalo de velocidades moderadas, por ejemplo, acelerando en 2ª relación de cambio. Aquí serán mínimas las pérdidas por la fricción con el viento.
4-En un intérvalo de velocidades elevadas, por ejemplo, acelerando en 5ª. Aquí serán significativas las pérdidas por la fricción con el viento.
Por consiguiente, si no añadimos esas pérdidas (medidas en la deceleración), obtendremos 4 curvas de potencia del mismo motor muy dispares.
Lo de decelerar el vehículo en poner punto muerto y con el embrague suelto es para tener también en cuenta las pérdidas de la transmisión.
No sé si me he explicado con claridad, de cualquier forma, te envío por privado mi mail para que me puedas mandar ese programita y le hecho un vistazo a ver qué es lo que le falta y si se puede solucionar fácilmente.
Bajo mi experiencia, puedo decirte que con la maquinita que yo diseñé en mi proyecto fin de carrera hicimos muchas mediciones en varios vehículos, con motores muy rodados, otros más nuevos, con reglajes mal configurados, etc. Lo que obteníamos en cada caso eran curvas de par y potencia preciosas, y además muy similares a las que proporcionaba el fabricante del vehículo. Con los motores más rodados, se observaba un claro descenso de los picos de las curvas, y con motores no tan rodados y poco forzados, lo que típicamente llamamos que están "amariconados" porque los ha llevado un abuelete sin correr mucho, también se notaban esos picos excesivamente bajos, o lo que es lo mismo, que ese motor "no tiraba" lo que debería.
Como ejemplo, adjunto la curva de potencia de un motor 1.2 de gasolina de 63CV y con muchísimos Km encima, observando que se nota el desgaste del motor, ya que el pico de potencia está a 49.4CV a 6020rpm.
Un saludo