calcita
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La marca te da igual. Son todos de calidad. Yo procuro no caer en la "marquitis".
El grado del aceite te dará el consumo en estos motores. A grado más bajo, mayor consumo de aceite.
Recomiendo un 5W40 (bajo en cenizas si teneis DPF) y así no tendreis que estar tan atentos al nivel.
La norma 507.00 es long life para elevado número de kilometros.
Si teneis por costumbre cambiar el aceite antes de los 30.000, no es necesario aceite de esta norma.
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Nada de extrañar.
Yo con un tanque suelo hacer entre 900 y 1100 kms, dependiendo del trazado y lo que le pise.
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2.0 tdi con llantas 17" 225 de anchura y 5,5 l/100 desde que lo reprogramé hace ya 85.000 kms con Upsolute. (179 cv).
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Buen aceite, como todos; pero se lo bebe como el agua. A mi me dio peor resultado que el 5W30.
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Desde luego que vaya complicación más absurda...
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Los consumos (sean combustible o lubricantes) son por el uso y NO entran en garantia. Otra cosa es que tengan la deferencia de no cobrarte un relleno de aceite (que deberían) para que les lleves el coche a la revisión (donde se lo cobraran con creces...)
¿rellenan gratis el tanque de combustible tambien? jejej...
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Creo que es un concepto equivocado; una cosa es la zona de revoluciones donde un motor tiene "par" y rueda a gusto y sin vibraciones tensionales, y otra el consumo de aceite.
Cuanto más movimiento tengan las piezas internas de un motor, más rozamiento y consumo de aceite habrá.
A más revoluciones, más ciclos y más consumo de lubricante.
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Vamos por partes:
Los constructores dan como límite máximo un consumo de 1 litro de aceite por cada 2000 kms EN PERIODO DE RODAJE. Se que para los usuarios es mucho, pero se supone que tras el rodaje debe bajar algo; si no lo hace hay que abrir motor.
El aceite 5w40 es totalmente compatible con los filtros de partículas (hablamos de aceites sintéticos 100%). De hecho la única ventaja que aporta el 5W30 es una supuesta (e infima) economia de combustible, por contra en climas cálidos como el de la mitad sur de la península se comporta peor que un grado 40.
Otra cosa es que uses aceites LOW SAPS (bajo en cenizas) que los hay en ambos grados, por cierto; que todavía dejan algo menos de residuo (residuo que incinera el filtro si o si).
Vuelvo al tema de siempre, no confundais GRADO (0W30, 5W40...) con CALIDAD. Son conceptos diferentes; pueden tener igual calidad y diferente grado de trabajo. De hecho con nuestro clima, un multigrado 40 "protege" más que un 30, aunque el motor haya sido diseñado para trabajar con un mínimo de 30.
Toyota tiene motores diseñados para trabajar con 0W20, en Rusia van de coña, pero en Almeria o Marruecos el mismo fabricante te recomienda grado superior, so pena de bebérselo como agua.
Yo en invierno uso 5W/30 y en primavera verano 5W/40 y en flota solemos hacer lo mismo, con buen resultado. Entiendo que con bajo kilometraje un cambio al año no permita hacer esto.
(El grado de protección en invierno es el mismo -5W-, en verano se sube. Realmente se puede ir todo el año con 5W40).
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Hay un aspecto que no tenemos en cuenta de entre los factores sobre consumo de aceite en motores de última generación.
Sacan mucha potencia y además del diseño de los componentes, la lubricación es fundamental.
Los turbos soplan a presiones mayores cada vez y estos elementos son los mayores consumidores de aceite, tanto más con el desgaste por uso en su vida útil, como por el elevado trabajo que hacen (a ritmos constantes en carretera). El uso de aceites cada vez más fluidos, mejora algunos aspectos, con el inconveniente de mayor consumo de éste, que es lo que ocurre con aceites de grado tipo 5W30 e inferiores, en climas templados y cálidos.
El mismo motor, según el tipo de conducción (relajada o exprimiéndole) nos dará diferentes cifras de consumo (carburante y lubricante) como es lógico.
Sirva como referencia que en este motor bien ajustado, en 20000 kms (un cambio) es normal que nos baje el aceite desde el máximo hasta el mínimo (recuerdo que no es obligatorio rellenar siempre al máximo); pero si nuestra manera de conducir es revolucionando mucho, estos parámetros se acortan a la mitad (10/12000 kms).
Y recordaros que nuestro motores funcionan perfectamente con 5W40, aunque no sea considerado un lubricante tan "fuel saver" como el 5W30.
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Bueno, el consumo es algo alto, pero dentro de lo tolerado por el fabricante.
Usar un 5W30 y altas revoluciones (superior a 2500) en un turbodiesel moderno es lo que tiene.
A mi en uso normal no me da consumo de aceite, pero en largos viajes (dandole cera) si consume algo de aceite, y lo encuentro normal.
Puedes usar un 5W40 y ver si te baja el consumo.
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En 5 o 6. Casi mejor en 5. Aprieta el acelerador a fondo de repente. Y mantén durante unos segundos. A mi me patinaba al llegar a 2800rpm. Mejor en cuesta arriba.
Repítelo 2 veces. Tampoco abuses porque se daña.
Dejo un video sobre lo que hace al patinar. A mi se me subía una raya. Ósea de 2600 a 2800 y volvía a bajar. No lo hacia siempre.
Si te patina revisa si a ralentí te vibra el coche. Sobre todo cuando esta subiendo la temperatura del agua. Indicara que posiblemente esté el bimasa tocado.
Con el bimasa tocado. Si no va a más. No hay problema. Solo vibra.
Si el embrague patina. Posiblemente se deba a un exceso de par o un defecto de presión del plato. Lo que acabará por desgastar prematuramente el disco.
Si esta en garantía llevalo inmediatamente. Ya que sino quemaras el disco y parecerá un uso indebido del mismo.
Si no esta en garantía. Procura putear el embrague lo menos posible para q te dure.
Un saludo
+1
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Yo creo que el 170 lleva el mismo embrague q el 120, 136 y 143. Hablando en diésel. El par sube hasta 350 en el 170. No se el 177 si montaba el mismo embrague ya q ese daba 380. Lo que me extraña es q vengan con tan poco margen.
Calcita como ves una repro a 400 de par con embrague de serie???
Los motores son identicos practicamente, salvo la electrónica. Los embragues tambien. La caja del 177 cv es curiosamente algo más corta que en el 143 cv.
El problema de las repros en los B8 no son los discos de embrague, son las mazas (plato de presión). Están puestas al límite para que la gente no reprograme.
Recordemos que los platos de presión (como el nombre indica) son los que "sujetan" el disco. Si no tienen la fuerza suficiente (presión) este patinara, con el consiguiente calentamiento y deterioro.
En los régimenes de par máximo (entre 2000 y 2500 rpm) el motor entrega el máximo par si pisamos a fondo, con aire frio, los cilindros se llenan aún más dando picos de par más altos todavia, y si encima vas en marchas largas (más resistencia contra el motor) en 4ª, 5 o 6ª el disco arrastrado por el volante motor patina sobre el plato de presión, cuyos flejes o muelles no tienen la suficiente fuerza para retenerlo, recalentandose y estropeandose los muelles/flejes.
Por eso nos patinan los embragues en B8.Porque se deterioran las mazas y al final se quema el disco.
Si reprogramas y evitas pisar a fondo en invierno entre 2000 y 2500, no tendras problema; Si vas a degüello con el acelerador, el embrague no te durará ni 10.000 km
La solución definitiva es un embrague reforzado para B8. (sachs).
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Lo correcto es contacto y arranque. Lo contrario es tirar más de batería duplicando funciones.
Nuestros diesel A4 tienen un arranque programado, nosotros no "interferimos" en él.
El coche arranca cuando el programa lo decide, si necesita más o menos tiempo de precalentamiento lo decide el programa. Si damos contacto, cortamos y volvemos a dar contacto, estamos interrumpiendo el miniprograma de arranque (alargando tiempo y bateria...).
Lo correcto es contacto, orden de arranque y...el coche tomará el tiempo que requiera para efectuarlo.
Si no arranca bien, es síntoma de un problema (combustible, calentadores...). Los calentadores siguen funcionando una vez arranca y según temperatura/tiempo.
Debido a la secuencia de arranque, cuando se nos cala, echamos cristos en lo que tarda en volver a arrancar con el maldito sistema.
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Llevo 5 años con la repro y el coche es otro, por prestaciones y consumo.
Conduzco mayoritariamente por carretera, poca ciudad, cambiando a un regimen de unas 2.200 rpm. y salvo en algún viaje largo el motor no pasa de 3000 rpm.
El embrague de serie no aguanta más de 42 Nm. Estan puestos muy al limite para que la gente no reprograme.
Recordemos que la diferencia de precio a igual equipamiento entre un 143 y un 177 cv eran 2.800 € en concesionario.
Una repro te sale por 350 y encima reduces consumos.
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En la página oficial de SACHS podeis ver las diferentes referencias de los embragues y modelos.
Los tienen reforzados, tienen una división para las repros, preparaciones y demás. En concreto para el A4 B8 2.0 TDI aguantan hasta 53 Nm de torque, lo cual está muy bien teniendo en cuenta que las repros normales se limitan a 40 Nm y lo que fastidia son los picos incontrolados entorno al giro de Par máximo.
Si no sabeis aleman, podeis cambiar la página a inglés.
Podeis comprar allí directamente, o con las referencias buscar aqui en España, esto último imagino más caro.
No recomiendo a nadie montar LUK.
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A mi me cambiaron en garantía un LUK en Audi con 18.000 km. El LUK que me pusieron vuelve a fallar con 96.000 km.
El próximo que monte será un SACHS reforzado y lo siguiente vender el coche.
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La referencia anda por la web.
Si tiene repro, el de serie es mantequilla; y si no tiene repro, tambien.
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Monta Sachs reforzado.
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¿Que grado de aceite usan por Centroamerica, 5W40, 5W50?
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La avería de termostato redunda en el consumo de combustible por exceso; nada tiene que ver con consumo alto de aceite. Es síntoma de que algo va mal en ese motor.
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Llama aqui:
http://www.concesionarios.com/Concesionario-Ros+motor+SL-5583.htm#.VGYM1_mG_uo
es la central de recambios de Skoda VAG y venden al público.
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Por cierto... supongo que para limpiarla Gasoil no???.
Un saludo.
Lo mejor para limpiarla es Acetona pura.
Tras 6 años y 100.000 km que mantenimiento debe llevar?
en Mecánica Audi A4 B8
Publicado
El embrague!!!!
Que te cambien el P... embrague!
Yo tengo uno igual del mismo año y kilometraje que compré nuevo.
Por lo demás, anda que no hay modelos en el mercado que comprar...que tengas suerte!