bakuson

Hola Brais, Yo estoy justo ahora haciendo esa conversión y después de un baile de referencia y búsquedas, creo que el final lo tengo. Me podría pasar la información de que piezas son las que necesito para que no me quede ese hueco? Ante todo muchas gracias y saludos cordiales.

Mil gracias a todos, Este es el resultado da tener el privilegio de formar parte de esta gran comunidad, que con la portación altruista de sus miembros, han ayudado a muchas personas. Saludos cordiales.

Hola, Lo primero y más importante: Lo que diga la casa oficial no tiene por qué ser lo correcto. A mi me intentaron cambiar la unidad de la caja de cambio 1.500€ + Valvulina + Junta + mano de obra, y la avería la solucioné con una barrita de silicona y una cinta vulcanizada, era un línea CAN que tocaba maza y tiraba la comunicación. Veo muy extraño que por cambiar el filtro de combustible se joda la bomba inyectora, además, si no me equivoco tú coche lleva un aforador en el deposito de combustible que puede ser el que esté dañado. Te aconsejo que te vayas aun taller no oficial de tú confianza y no le digas que te han dicho en la casa oficial, solo explica los que le pasa al vehículo y espera esa segunda opinión. Como bien tú dices, hay un montos de empresas, tanto nacionales, como a nivel europeo que te hacen la reconstrucción de la bomba por un precio razonable. Hay una de estas empresas que está tiene oficina en Barcelona, te recogen la unidad o la bomba y la envían para Holanda, en 3-5 días la tienes de vuelta. Consejo útil: No es necesario pero si eficiente, que cuando cambies el filtro de gasoil, intentes llenarlo todo lo que puedas antes de volverlo a colocar, lograrás que entre menos aire al sistema de combustible, así se restablece la presión de combustible más rápido y el coche tardará menos en ponerse en marcha después del cambio. Saludos y suerte.....

Buenas señores y señoritas Pues tengo un problema que ya me trae de cabezas, con un A6 2.7 TDI Avant 2009, con código de motor CANA y cambio automático. El vehículo entró en modo de emergencia y el diagnostico arrojó una carga alta de hollín en el filtro de partícula, borré fallos y volvió a la vida. Al medir el nivel de carga de hollín, me daba 43% a 2000 rpm, pues a Regenerar, y aquí empezaron los problemas. Le dijimos que cambiamos el DPF y la válvula de presión diferencia, pero no es capaz de regenerar, ni en parado, ni en carretera. Cuando intentamos hacer la regeneración en parado, hace la comprobación del nivel de combustible y solo reconoce 10L y pone que no es apto para la regeneración porque se requiere por lo menos un 1/4 de deposito. El problema es que el vehículo tiene 47L en el deposito. Rápidamente pensé en el aforador y el sensor de nivel, pero lo extraño es que la unidad de cuadro de instrumento si reconoce la cantidad de combustible correcta, se puede ver en la aguja y también se confirma al leer flujo de datos. El vehículo muestra en ocasiones mal funcionamiento sin código de falla, a veces tiembla un poco cuando está parado. Ahora si leemos el nivel de combustible desde el cuadro de instrumento nos marca 40L y si lo hacemos de la Unidad central de motor solo pone 5L. He salido a regenerar dos veces y nada, 20 minutos con todos los consumidores encendidos, en 3ª marcha y a unos 70-80 K/ph, pero nada, la carga de hollín no baja. Las preguntas más importantes: Cual es el % normal de carga de hollín para este coche? Existen señales separadas para el nivel de combustibles? De donde lee la ECU la señal de nivel de combustible? Tengo entendido por lo que he visto en los esquemas que hay dos sensores? Esto es del Elsawin GRAMO - Remitente del indicador de combustible G1 - Indicador de combustible G23 - Bomba de combustible G169 - Transmisor de suministro de combustible 2 El G1 y el G169 parecen sensores de nivel no? Estaré agradecido por cualquier ayuda. Si no regenero, este y los que ponga, acabarán petados y ya después no habrá solución, solo el cambio. GRACIAS. Nota: Creo que puse esto en otro foro y no sé si este es el correcto para estas preguntas.

Buenas señores y señoritas Pues tengo un problema que ya me trae de cabezas, con un A6 2.7 TDI Avant 2009, con código de motor CANA y cambio automático. El vehículo entró en modo de emergencia y el diagnostico arrojó una carga alta de hollín en el filtro de partícula, borré fallos y volvió a la vida. Al medir el nivel de carga de hollín, me daba 43% a 2000 rpm, pues a Regenerar, y aquí empezaron los problemas. Le dijimos que cambiamos el DPF y la válvula de presión diferencia, pero no es capaz de regenerar, ni en parado, ni en carretera. Cuando intentamos hacer la regeneración en parado, hace la comprobación del nivel de combustible y solo reconoce 10L y pone que no es apto para la regeneración porque se requiere por lo menos un 1/4 de deposito. El problema es que el vehículo tiene 47L en el deposito. Rápidamente pensé en el aforador y el sensor de nivel, pero lo extraño es que la unidad de cuadro de instrumento si reconoce la cantidad de combustible correcta, se puede ver en la aguja y también se confirma al leer flujo de datos. El vehículo muestra en ocasiones mal funcionamiento sin código de falla, a veces tiembla un poco cuando está parado. Ahora si leemos el nivel de combustible desde el cuadro de instrumento nos marca 40L y si lo hacemos de la Unidad central de motor solo pone 5L. He salido a regenerar dos veces y nada, 20 minutos con todos los consumidores encendidos, en 3ª marcha y a unos 70-80 K/ph, pero nada, la carga de hollín no baja. Las preguntas más importantes: Cual es el % normal de carga de hollín para este coche? Existen señales separadas para el nivel de combustibles? De donde lee la ECU la señal de nivel de combustible? Tengo entendido por lo que he visto en los esquemas que hay dos sensores? Esto es del Elsawin GRAMO - Remitente del indicador de combustible G1 - Indicador de combustible G23 - Bomba de combustible G169 - Transmisor de suministro de combustible 2 El G1 y el G169 parecen sensores de nivel no? Estaré agradecido por cualquier ayuda. Si no regenero, este y los que ponga, acabarán petados y ya después no habrá solución, solo el cambio. GRACIAS.

Si, porque mira que busqué antes de comprarlo y ningún taller conocido tenía. Después la otra parte es que lo sepan utilizar, es una herramienta muy poderosa en las manos correctas. No te vas arrepentir, sirve para un montón de diagnósticos, lineas can, puente de diodos del alternador, inyectores, BSI, Salida y entradas de las ECUs, reparación de todo tipo de equipos electrónicos, etc. Un saludo

Así mismo es compi, Te hacen un hijo de madera porque la opción más fácil es cambiar piezas y de algo se muere el muerto. Seguramente que después de cambiar la caja a tu compañera se inventan una milonga: esto provocó la falla de aquello.............. Increíble... Saludos...

Buenas tardes, Después de tanto tiempo les dejo la solución a este problema que tan de cabeza me trajo. Después de pelegrinar por un montón de talleres y especialistas, teniendo uno de ellos más 4 meses el coche en su taller, llegué a la conclusión de que la avería la tendría que encontrar yo. Esta decisión la tomé porque si seguía haciendo caso a estos mecánicos, me iba arruinar. El primero me mandó a cambiar la batería, en estos coches 340€ + IVA, el otro el sensor del pedal de freno, el otro me dijo que se cortaba la po*** que era la ECU, cambié la centralita, aquí no la encontraba por menos de 500€ y la conseguí en Inglaterra por 300 Libras, y nada, todo igual. Después un taller de electricidad me dijo que seguro que era la centralita ABS, cambié la centralita ABS, después empezamos a ver los valores altos del alternador y todo indicaba que había que cambiar el alternador. Como ya estaba más quemado que la pipa de un indio, me fui a un chico aquí en Vigo que supuestamente era la Po**** y me dijo que sin duda había que cambiar la Getaway, y aquí llegó el punto de inflexión y me planté, no cambio una pieza más. Ningunos de estos señores con un montos de años de experiencia y talleres con bastantes clientes, se les ocurrió comprobar las líneas can del vehículo. Con el Elsa Win me bajé todos los esquemas eléctricos de este vehículo y a estudiar. Como estaba seguro a un 90% que el problema estaba en el tren de propulsión, empecé a aislar todas la líneas can por grupos, propulsión, confort, información y Lin-bus. Cuando tuve todo bien claro, compré un osciloscopio y con el multímetro, me puse a medir todos los valores de las líneas can. Todo parecía funcionar correctamente con la excepción que en la línea can de la caja de cambio había un pequeño, pero muy pequeño pico que se podía ver en el oscilograma, estamos hablando de 0,2 V. Después de algunos trucos pude probar el coche sin la línea can y gualá, el fallo desapareció. Uniendo todos los cabos y que las patitas de la mecatrónica suelen fallar bastante, saqué la mecatrónica y la envié a reparar a Holanda, la sorpresa vino cuando me llamaron y me dijeron que la unidad estaba en buen estado y funcionaba correctamente. Solo me queda la línea Can. Pues bien, todo el problema lo estaba dando el maso de cable que va a la mecatrónica y que estaba caído arriba del palier, el mismo se fue comiendo el forro plástico y con tan mala suerte el can H y L, estaban perdiendo el revestimiento y tocaban esporádicamente y de forma intermitentemente en el palier, provocando un corte a masa y a su vez a positivo, tumbando toda la comunicación del vehículo. coste de la reparación, 1,25€ de una cinta vulcanizada. Les cuento todo esto para que no pasen por lo que pasé yo, que estuve casi tres años pelegrinando por un montón de talleres y con gastos innecesarios. A la casa oficial ni fui porque esos de primera y pata me querían cambiar la ECU. No dejen que les cambien las piezas de sus coches sin que les garanticen y diagnostiquen que la pieza o unidad a cambiar está verdaderamente estropeadas. Demás está decir que les agradezco profundamente a todos los que han intentado ayudarme con los datos que les he proporcionado.

Buenas tardes, Después de tanto tiempo les dejo la solución a este problema que tan de cabeza me trajo. Después de pelegrinar por un montón de talleres y especialistas, teniendo uno de ellos más 4 meses el coche en su taller, llegué a la conclusión de que la avería la tendría que encontrar yo. Esta decisión la tomé porque si seguía haciendo caso a estos mecánicos, me iba arruinar. El primero me mandó a cambiar la batería, en estos coches 340€ + IVA, el otro el sensor del pedal de freno, el otro me dijo que se cortaba la po*** que era la ECU, cambié la centralita, aquí no la encontraba por menos de 500€ y la conseguí en Inglaterra por 300 Libras, y nada, todo igual. Después un taller de electricidad me dijo que seguro que era la centralita ABS, cambié la centralita ABS, después empezamos a ver los valores altos del alternador y todo indicaba que había que cambiar el alternador. Como ya estaba más quemado que la pipa de un indio, me fui a un chico aquí en Vigo que supuestamente era la Po**** y me dijo que sin duda había que cambiar la Getaway, y aquí llegó el punto de inflexión y me planté, no cambio una pieza más. Ningunos de estos señores con un montos de años de experiencia y talleres con bastantes clientes, se les ocurrió comprobar las líneas can del vehículo. Con el Elsa Win me bajé todos los esquemas eléctricos de este vehículo y a estudiar. Como estaba seguro a un 90% que el problema estaba en el tren de propulsión, empecé a aislar todas la líneas can por grupos, propulsión, confort, información y Lin-bus. Cuando tuve todo bien claro, compré un osciloscopio y con el multímetro, me puse a medir todos los valores de las líneas can. Todo parecía funcionar correctamente con la excepción que en la línea can de la caja de cambio había un pequeño, pero muy pequeño pico que se podía ver en el oscilograma, estamos hablando de 0,2 V. Después de algunos trucos pude probar el coche sin la línea can y gualá, el fallo desapareció. Uniendo todos los cabos y que las patitas de la mecatrónica suelen fallar bastante, saqué la mecatrónica y la envié a reparar a Holanda, la sorpresa vino cuando me llamaron y me dijeron que la unidad estaba en buen estado y funcionaba correctamente. Solo me queda la línea Can. Pues bien, todo el problema lo estaba dando el maso de cable que va a la mecatrónica y que estaba caído arriba del palier, el mismo se fue comiendo el forro plástico y con tan mala suerte el can H y L, estaban perdiendo el revestimiento y tocaban esporádicamente y de forma intermitentemente en el palier, provocando un corte a masa y a su vez a positivo, tumbando toda la comunicación del vehículo. coste de la reparación, 1,25€ de una cinta vulcanizada. Les cuento todo esto para que no pasen por lo que pasé yo, que estuve casi tres años pelegrinando por un montón de talleres y con gastos innecesarios. A la casa oficial ni fui porque esos de primera y pata me querían cambiar la ECU. No dejen que les cambien las piezas de sus coches sin que les garanticen y diagnostiquen que la pieza o unidad a cambiar está verdaderamente estropeadas. Demás está decir que les agradezco profundamente a todos los que han intentado ayudarme con los datos que les he proporcionado.

Hola todos de nuevo, Perdonen el retraso de casi un año pero estuve en Cuba por problemas familiares, casi 10 meses, y en todo ese tiempo no le hice nada más y está tirado en el garaje para retomarlo donde lo dejé. Yo le había cambiado la centralita de motor y nada, lo último que le cambié fue la central de ABS y sigue igual. Del alternador siempre tuve sospechas desde el primer momento pero mi vehículo no tiene central de energía. Lo único es que el alternador esté metiendo carga sin parar a la batería y sobrecargue el circuito. Al principio medí el alternador y me dió medidas de hasta 15V pero después lo volví a medir con otro multímetro mejor y lo achaqué al multímetro mío que no es muy bueno. Ahora las cosas cambiaron, antes el fallo era esporádico y borrando los fallos se enderezaba pero ahora hay algunos que no los deja borrar, creo que esto es mejor que antes porque ahora hay un fallo latente, antes lo hacía y después se le quitaba. Como les digo, llevo unos 15 días en España y me pondré con él de nuevo y ya les contaré. Voy a volver a revisar el alternador pero esta vez fuera del vheículo haber si el regulador está trabajando bien pero solo de pensar que tengo que tirar todo el frente abajo me da repelús. Gracias a todos por su colaboración . Un saludo.

Hola a todos, Tego una unidad de control de aparcamiento con referencia 8P 0919 475 M. La pregunta del millón. ¿Se puede adaptar/Codificar una centralita de A1 para un A3? La referencia de la centralita del A1 es 8X0919 475 M. Físicamente son iguales solo cambia los dos primeros número que pertenecen al modelo de vehículo. A3 es 8P y A1 8X. En mi opinión son las mismas pero no me atrevo a comprarla y que después no me sirva. Agradecería mucho sus aportaciones a este tema. Un saludo.

Buenas, Aquí seguimos con el mismo fallo, ya he cambiado la batería para nada, estamos donde empezamos. Yo leyendo y leyendo he llegado a la conclusión de que puede ser la unida de control eléctrico J533, creo que le llaman Getaway, mirando los parámetros que controla y los fallos que tengo creo que va ha ser la culpable. Al parecer el fallo fundamental es que se interrumpe la comunicación entre las centralitas entrando en una expirar de caos total. No quiero ir al conce porque lo primero que me dijeron nada más entrar por la puerta, que hay que cambiar la centralita del motor y no creo que sea la solución, se pondrán a cambiar cosas y de algo se muere el muerto. No quiero que me hagan un hijo de madera y les puedo asegurar que no va ha ser pinocho. Ya les contaré en que terminó esta novela. Un saludo a todos.

Bueno, voy a cambiar la batería y así vamos descartando cosas, ayer me percaté de que los led de los faros traseros no encienden, enciende frenos, intermitentes pero los demás no, los que están en el portón si funcionan pero los que se tienen que encender cuando pones las luces de cruces no funcionan en ninguno de los dos faros. Al probar con una lámpara de pruebas en la ficha de los faros, hay muy poquito voltaje y ya me voy a volver loco Así que para empezar voy a cambiar mi batería original de 2008 por esta VARTA SILVER dynamic AGM G14 95Ah y aunque la mía arranca bien y después de vente día arranca al pedo, cro que ya es hora y hay que empezar por lo más lógico. Ayer probé el alternador y está cargando a 14,4 V más o menos y creo que está dentro de lo normal no? Gracias a todos por sus ayudas, me siento segurooooo

Gracias vblond por tu respuesta, comprobaré el alternador antes de seguir descartando cosas. Un saludo

Muchas gracias señores por sus respuestas, Lo de la batería ya lo estamos barajando pero tengo miedo gastar 300 pavos mas iva y que no sea la solución al problema. No pongo los resultados de los diagnósticos porque no tiene sentido ya que la mayoría de las avería son por falta de comunicación y son muchas. Cuando borramos todos los fallos la única avería que persiste es la falta de comunicación con la centralita del motor y el alternador está dando una carga de casi 15V pero creo que no vais mal encaminados. Un saludo

Buenas a todos, A6 2.7 4F 2008 Con fallo Múltiple Cuando el vehículo está frío solo tengo el testigo del Airbag encendido, pero cuando el vehículo está en caliente, que ya he caminado unos cuantos km, literalmente se vuelve loco y el cuadro parece una discoteca. ESP, ECP, Calentadores, Freno de estacionamiento, las agujas se ponen locas, o no funcionan, aviso de avería en caja de cambio, sale una rueda dentada amarilla diciéndome que tengo la velocidad limitada . Cuando paro el vehículo, no hay manera de que arranque hasta pasado un tiempo bastante largo, cuando pones el contacto salen todos estos errores y hace como si no reconociera el inmovilizador, arrancando y apagándose al momento, y las agujas de la temperatura, combustible y cuenta revoluciones están muertas. Cuando logro que arranque y pongo D, la caja de cambio parece que esta en N y después de 30 segundos empieza a entrar poco a poco como si hubiera salido en una marcha más alta. Todos los fallos persisten y se puede escuchar claramente que el motor no funciona correctamente, también se escucha cómo si el turbo silbara y el motor no alcanza todo su potencial. La mayoría de las veces todos los fallos desaparecen al otro día con el vehículo en frío. Le han realizado un diagnostico y salen muchos pero muchos fallos, todos los mecánicos están de acuerdo en una cosa, todo no puede estar fallando al mismo tiempo, hay algo que provoca el resto de fallos. Le han borrado todos los fallos pero al poco tiempo vuelve hacer de la suyas. Tengo la sensación que es como si se interrumpiera la comunicación entre todas la centralitas por falta de energía, pero el vehículo arranca bastante bien y antes de meterme a comprar una batería de 400 pavos prefiero descartar otras cosas, hay personas en otros foros con este mismo fallo y han cambiado la batería para nada. Un saludo y muchas gracias por la ayuda.

Buenas señores, Tengo un A6 2.7 2008 y tiene todos estos mismos fallos. Cuando el vehículo está frío solo tengo el testigo del Airbag encendido, pero cuando el vehículo está en caliente, que ya he caminado unos cuantos km, literalmente se vuelve loco y el cuadro parece una discoteca. ESP, ECP, Calentadores, Freno de estacionamiento, las agujas se ponen locas, o no funcionan, aviso de avería en caja de cambio, sale una rueda dentada amarilla diciéndome que tengo la velocidad limitada . Cuando paro el vehículo, no hay manera de que arranque hasta pasado un tiempo bastante largo, cuando pones el contacto salen todos estos errores y hace como si no reconociera el inmovilizador, arrancando y apagándose al momento, y las agujas de la temperatura, combustible y cuenta revoluciones están muertas. Cuando logro que arranque y pongo D, la caja de cambio parece que esta en N y después de 30 segundos empieza a entrar poco a poco como si hubiera salido en una marcha más alta. Todos los fallos persisten y se puede escuchar claramente que el motor no funciona correctamente, también se escucha cómo si el turbo silbara y el motor no alcanza todo su potencial. La mayoría de las veces todos los fallos desaparecen al otro día con el vehículo en frío. Le han realizado un diagnostico y salen muchos pero muchos fallos, todos los mecánicos están de acuerdo en una cosa, todo no puede estar fallando al mismo tiempo, hay algo que provoca el resto de fallos. Le han borrado todos los fallos pero al poco tiempo vuelve hacer de la suyas. Tengo la sensación que es como si se interrumpiera la comunicación entre todas la centralitas por falta de energía, pero el vehículo arranca bastante bien y antes de meterme a comprar una batería de 400 pavos prefiero descartar otras cosas, hay personas en otros foros con este mismo fallo y han cambiado la batería para nada. Les agradecería mucho cualquier ayuda, para mí o para otros usuarios con el mismo problema. Un saludo

Pues eso, he cambiado los 6 calentadores y el fallo continua igual, se demora en arrancar cuando está frio y después cabecea durante 2 ó 3 minutos, tendré que pasar por el conce para ver si dan con el fallo. Aquí en Vigo hay un taller servicio oficial de la Boch y son especialistas en inyección, no se si pasar primero por aquí o ir directamente a la Audi ¿Qué me aconsejáis?

Buenos días chicos, LordGreat, te cuento que desde que empezó el fallo yo me incliné por los calentadores, de hecho compré los 6 y los tengo en casa, pero al decirme que los calentadores no estaban estropeados decidí no cambiarlos, pero también te cuento que a pesar de que la máquina no arrojó ningún fallo, la prueba de los calentadores se realizá de forma artesanal con una lámpara de prueba. Voy a Cambiar los 6 y después te comento, de todas manera ya los tengo comprados y no los puedo devolver, y si no son los calentadores los que cambie me sirven de repuesto. :cry2:

Sí, es más que probable que este sea el fallo, pero por qué cuando le ponen la máquina no da ningún fallo?, y no indica tampoco que cilindros son los que están fallando?, no tendría que detectar un fallo de estas características?. Desde luego que es un buen lugar por donde empezar a buscar, ya que no tenía ni idea. Lo de los tubitos es una idea cojonuda, voy a mirar que puedo inventar para hacer la comprobación. Por otro lado ¿Por qué solo cuando esta frio y de un día para otro? Ustedes son unos maestros, este es el mayor laboratorio de Audi del mundo, lo que no se aprenda aquí, tendrás pocas posibilidades de aprenderlo en otros portales. Gracias chicos, he visto a muchas personas con este problema y seria conveniente que todo el que tenga información o experiencia con este tipo de avería aportara su granito de arena para que la Wikipedia de Audisport Ibérica no se pare. :clap1:

Si es más que probable que este sea el fallo, pero por que cuando le ponen la maquina no da ningún fallo?, y no indica tampoco que cilindros son los que están fallando?, no tendría que detectar un fallo de estas características?. Desde luego que es un buen lugar por donde empezar a buscar, ya que no tenía ni idea. Lo de los tubitos es una idea cojonuda, voy a mirar que puedo inventar para hacer la comprobación. Por otro lado ¿Por qué solo cuando esta frio y de un día para otro? Ustedes son unos maestros, este es el mayor laboratorio de Audi del mundo, lo que no se aprenda aquí, tendrás pocas posibilidades de aprenderlo en otros portales. Gracias chicos, he visto a muchas personas con este problema y seria conveniente que todo el que tenga información o experiencia con este tipo de avería aportara su granito de arena para. :clap1:

Buenas tardes, Me podrías pasar los enlaces, llevo buscando bastante tiempo y no encuentro nada, muchas gracias de antemano.

Esto al parecer es un problema bastante extendido entre los Audi pero se conoce muy poco sobre esta avería Algún lumbreras puede ayudarnos?

Buenas tardes caballeros, Coche: AUDI A6 2.7 TDI multitronic DPF 7 vel. Bueno vamos al asunto, hace dos semanas aproximadamente cundo arranco el coche por las mañana le cuesta hacerlo, no arranca a la primera :cry1:, después de arrancar, el motor cabecea durante 5 ó 10 minutos, solo sucede por las mañanas, no lo vuelve hacer más en todo el día esté frío o caliente. Me recomendaron que cambiara los calentadores y acudí al taller de un conocido, al parecer los calentadores no tienen ningún problema, le puso una válvula anti-retorno justo antes de la bomba pero sigue igual. Le pusieron la maquina y no detecto ningún tipo de error en el coche, ni electrónico, ni mecánico. Esto me trae de cabezas porque hay un chico en el foro que le pasa algo parecido y dice que fue a la Audi y le han cambiado de todo y el coche sigue igual. No quiero ir a la Audi y que me hagan un hijo de madera porque estoy seguro que no sera pinocho . Si alguien tiene conocimiento de porque se produce este fallo, o si saben de alguien que le haya pasado lo mismo y me pueda ayudar se lo agradecería. Un saludo

Ya lo tengo , muchas gracias dania por ofrecerte para ayudarme, con unas cuantas personas más como tu, el mundo seria perfecto . Estoy haciendo las fotos para subir un brico. La tapa después de retirar el tubo y la presilla metálica, abre en forma de bisagra, con una mano aguantas la base y con la otra tiras de la taba por la parte superior como si estuvieras abriendo un libro, recuerda que el filtro está fijado a la tapa con tornillos pero también lo está a la base embutido en un tubo plástico con una junta de goma, así que tienes que tirar con fuerza. Espero que esto te pueda ayudar, cuando tenga las fotos la subo con las explicaciones por si podemos ayudar a otras personas. Gracias chicos.