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Hola compis... Pues ya llevaba una temporada un poco mosca con el embrague... Al salir en primera, no salía como todos los coches, simplemente soltando embrague salen, tenía que tirar un poco de acelerador, pero no le quería dar más importancia!!! Pero el otro día subiendo de la playa, pillé retenciones y.... bufffffff que locura, vaya tirones que me mete!!! Por lo que e leído por ahí, e visto que a la gente se le pone el pedal duro, pero a mí de momento no. Lo que me pasa es eso... que no sale bien, que tengo que acelerar bastante, hasta casi las 2000 rpm para que salga sin tirones. Me llevan los demonios solo de pensarlo!!! Bueno gente... que hago??? Lo llevo al conce, y que me digan ellos??? Tengo un amigo mecánico que lo a visto y me a dicho que es probable que sea el bimasa... QUE HAGO????? jooooooooo

hola gente, soy nuevo en el foro y por cierto decir que esta genial todo lo que se hace por aqui. comentar que tengo un problemilla con el embraque cuando esta frio va estupendo pero cuando hago unos 30 o mas kilometros en carretera empieza a no ir fluido, como si tuviera unoos cuantos topecillos, alguien me puede ayudar? me cambiaron hace poco el volante motor y el cojinete de empuje. tambien preguntar si es normal que cuando sueltas el embrague sube un poquito de revoluciones estando en punto muerto. es un a4 avant 143. gracias a todos de ante mano.

buenos dias a todos tengo un problema em mi a4 136cv del 2011 y con 19000km, ayer al llegar al garaje olia bastante a quemado,entonces lo lleve al conce audi y me dicen que es el embrague,que lo deje hoy a la tarde y que van mirar que es o si es por mal uso. No creo ue sea por mal uso porque tengo otro coche con 10 años y 130000 km y ahi esta con el embrague de serie es para flipar cuando ademas ya les tuve que llevar el coche 2 veces por ruidos en el embrague cuando tenia pocos meses, vosotros creeis que puede ser algo grave o que me lo meteran por mal uso para que no me lo cubra la garantia? Gracias

Hola foreros. Despues de 3 años y medio con el A4 (2.0 TDI) y 64.000 kms, el pedal del embrague sigue estando muy duro al pisar. Tanto, que conducir en ciudad es molesto para mí y un calvario para mi mujer. Sabeis si hay alguna forma de conseguir que vaya más suave? Gracias.

Buenos días a todos, después de un tiempo sin pasar por aquí os cuento mi experiencia en la 1º revisión de 30.000km y el ruido como de ñiccck, ñiccccck que me hacía el pedal de embrague desde hace una temporada. Después de pedir precios a las 4 provincias gallegas para comparar, Arrojo el concesionario más caro 330€, Apersa y Vepersa 240€, Autogándara 260€, Autolusa 205€ con un descuento del 30% en aceite y 25% en filtros y Brea después de un presupuesto de 250€ el coste al final fué de 199,50 (con descuento del 30% en aceite y 25% en filtros), con lo cual creo que el precio ha sido muy bueno, después de lo que se ha visto por aqui. La atención ha sido como siempre muy, muy buena. Ahora las malas noticias: El ruido parece proceder de una pieza que empuja el embrague, éste se supone que está bien, pero tienen que cambiar la pieza en cuestión. Tengo que dejar el coche un día, me dejarían un coche de sustitución y al día siguiente me lo entregan. Me han tranquilizado diciéndo que no es nada grave, pero no me he quedado del todo satisfecho, jod..! sólo tiene 29000km(modelo mY2011) y vistos los antecedentes de embragues en el foro...en fin ya os iré contando Saludos a todos!!!!

Despues de leer tantos y tantos porblemas con el embrague, yo con 65000 kms y fuera de garantia la verdad, es que no se que hacer. el tema es que cuando el embrague coge temperatura, al salir en primera algo rapido, el coche parece que pega unos tironcillos al final del recorrido (siempre en primera), y luego retiembla (martillea en la suela del zapato) cuanto mas revoluciones llevas y cambias mas lo acuso. Mi coche es del 2008 y por lo que he leido parece que los del 2008 se libraban del mal del embrague. que hago?, espero a que reviente?

Buenas a todos!!! Ya hace mucho que no entraba con esto de los ataques y veo que todo se ha solucionado para mejor!!! Me alegro y enhorabuena a los que han hecho los cambios. En estos días de parón del foro he estrenado mi A4 que ya tiene más de 1.000 km, el coche es una pasada, el consumo muy bien, haciendo autovía en velocidades legales sale entre 5.1 y 5.5 de consumo. El problema viene a la hora de los cambios, auqnue las marchas entran bastante bien (de eso no tengo queja), suena un click metálico al cambiar las marchas. He leido algo en el foro pero no encuentro nada concluyente... ¿esto es normal?. La verdad es que yo lo oigo claramente, salvo en reducciones algo bruscas en que suene más el motor o con música un poco alta. Otra cosa que no me cuadra y por lo que iré hoy al taller, es que desde los 400 km + o -, se me enciende un aviso de que rellene aceite, llamé y me dijeron que no me preocupara que se quitaría, pero no hay viaje que no salte el aviso, y con 1200 km ahí está el simbolito del aceite en el marcador dando por saco. ¿Qué os parece? También os comento que ayer después de un recorrido pequeño y al meter en el coche en el garage, me saltó el ventilador un montón de rato en parado, he leido en el foro las explicaciones y he visto que era normal, pero también olía a rueda quemada y creo que era de la trasera derecha de donde además salía mucho calor. No os aburro más, a ver que me decis!!! Saludos de nuevo compis!!!

Hola a todos, Esta mañana he recogido el coche en el taller, después de entregar el coche de sustitución que me dejaron el pasado lunes. Lo he probado por ciudad, con atascos y tengo que decir que funciona perfectamente, ni rastro del ruido ni de la sensación de "devuelve a saltos" . El tacto es muy diferente a cómo era antes, incluso al pisarlo en frío. Me dijo el del taller que lo único que le cambiaron fue la palanca del embrague, que efectivamente la nueva que le han puesto es una palanca modificada con respecto a la que montaba de origen. En este sentido tengo que destacar el buen trato del concesionario, me han dejado coche de sustitución durante cinco días, me han solucionado el problema (a priori, crucemos los dedos) y la reparación la cubrió totalmente la garantía (el coche tiene 8 meses); con respecto a esto tengo que discrepar con todos esos concesionarios que se escudan en que el embrague es una pieza de desgaste para aplicar sólamente una garantía de 6 meses, milongas... Bueno, lo dicho, espero olvidarme ya del tema y que todos aquellos que tengan el susodicho problema se lo solucionen igual que lo han hecho conmigo... Un saludín...

Bueno, ya he recogido el coche con el embrague reparado, por el problema tan común que sufríamos muchos de nosotros. El embrague iba como a saltos al soltarlo, se notaba aspereza y hacía un ruido tipo muelle al embragar y desembragar. Todo esto sólo sucedía en caliente. Cuando el coche se enfriaba, todo los síntomas desaparecían. De momento, no he tenido mucho tiempo para probarlo bien, pero el problema parece que está solucionado. Ha cambiado el tacto del embrague, va suave, sin saltos ni nada raro. Le han cambiado la palanca de desembrague y un cojinete. Han sido rápidos en la reparación, unos 4 ó 5 días. Por fín he podido volver a disfrutar conduciendo mi coche, cuando llevas algún problema de este tipo, vas a disgusto conduciendo. Y más ahora que es nuevo. Espero que a los que aún estáis esperando la reparación, vaya todo bien, y podáis seguir disfrutando de vuestros vehículos. Un saludo.

Pues eso, que después de leer varios post de foreros... me he dado cuenta que el embrague de mi audi a veces (ya no sé si será obsesión mía) parece que suena como un ñiiiii, cuando embragas y desembragas.... es muy poco perceptible y no tiene que haber nada de ruido pero... el miércoles lo llevo al taller a ver qué me dicen, que después no quiero sustos.... ya os comentaré en qué queda la cosa. Un saludo.

Hace tiempo yo creo q desde lo compre que al pisar el embrague hace un ridicito. Como si el muelle q hace q el pedal vuelva a su sitio. El ruido lo hace desde un principio haste el final de recorrido. El de audi me ha dicho q ese ruido no es normal y q tienen q mirarlo. Me ha dicho q si es tema del pedal entra en garantia y si es el embrague q al ser pieza de degaste q no entra el coche es de julio del 09 es un MY2010 tiene 23.000km Es es normal? No se deben de hacer cargo sea lo q sea? Porci he preguntado por la sevision de los 30.000km y me han dicho q 210€ y si me cambian todos los filtros 315€ pero q no hace falta y yo le he dicho q 90.000km el del aire me parece una locura. Se ha encogido de brazos y me ha dicho q haga lo q quiera pero q no hace falta. Que hariais la de 200 o la de 300 pavos Gracias a todos y perdonar pero escribir en un telef es un co...

Hola a todos. No se si a alguien mas le pasa o se ha fijado, pero ayer me he dado cuenta que si presionamos un poco el reposapies del embrague (donde pones a descansar el pie cuando no tenemos que pisar el embrague) cruje un poco, yo diría que bastante. Le pasa a alguien mas? Veremos a ver si no me toca pasarme otra vez por el taller... Un saludo

Audi S Tronic: siete velocidades para un mejor dinamismo y eficiencia27-mar-2008 Nueva transmisión con tecnología de embrague doble * Cambios ultra rápidos y eficientes * Combinable con mecánicas longitudinales o tracción quattro Siete velocidades que se suceden a gran velocidad sin interrupciones en la tracción. Audi presenta una nueva fase en la evolución de los sistemas de transmisión. El S tronic de siete velocidades combina el dinamismo de su principio de funcionamiento con una elevada eficiencia. La transmisión de doble embrague está diseñada para combinarse con mecánicas en posición longitudinal y con el sistema de tracción total quattro. Su capacidad de soportar niveles de par de hasta 550 Nm la convierte en válida para ser empleada en una amplia gama de modelos. Audi introducirá el nuevo S tronic en la producción en serie de sus gamas en el curso del presente año. Con el S tronic de siete velocidades, Audi lanza la última fase de su estrategia en materia de tracción. La nueva transmisión, desarrollada enteramente por Audi, va dirigida a los modelos de las gamas medias. Audi ha diseñado S tronic con la premisa de la deportividad, concibiendo, además, un componente de la máxima eficiencia y la última tecnología. Los clientes de Audi podrán disfrutar el nuevo S tronic de siete velocidades en diferentes modelos. En el modo completamente automático, en el que una unidad de control selecciona la marcha a insertar, mantiene permanentemente disponibles los programas D (Drive) y S (Sport). Las marchas también pueden seleccionarse de manera manual con la palanca selectora o a través de las levas opcionales del volante en una maniobra prácticamente instantánea. Esta nueva transmisión de última tecnología aporta al conductor la sensación de una manera de cambiar más dinámica y confortable, con una precisión y perfección inigualables. Combina una sorprendente economía de uso con una agilidad excepcional y un gran potencial para la conducción deportiva. La caja de cambios S tronic de siete velocidades está compuesta por dos estructuras de transmisión. Integra dos embragues multidisco que controlan diferentes engranajes. El embrague K1, más grande, está emplazado en la parte exterior conduce el par por medio de un árbol macizo a los engranajes de las marchas primera, tercera, quinta y séptima. Éstos están ubicados en la parte trasera de la carcasa de aleación de aluminio de la transmisión, hacia el centro del vehículo. Acompasado al giro de este árbol gira otro árbol hueco, conectado al embrague K2, más pequeño y que está integrado dentro del embrague "hermano" y controla los engranajes de las velocidades segunda, cuarta y s..ta, además de la marcha atrás. Todos los engranajes están situados en una sola fila en cada uno de los dos árboles, en el orden cuarta, s..ta, segunda, marcha atrás, primera, tercera, séptima y quinta. Ambas estructuras se encuentran continuamente activas, pero sólo una de ellas es impulsada por el giro del motor. Por ejemplo, cuando el conductor acelera en tercera, la cuarta ya está engranada en la segunda estructura, permaneciendo a la espera, por decirlo de alguna manera. El proceso de cambio de una a otra tiene lugar cuando cambian los embragues, abriendo el K1 y cerrando el K2 casi de manera instantánea. Este proceso sólo tarda unas centésimas de segundo y se completa sin interrupción alguna en la tracción. Ello hace que sea tan cómodo y fluido que el conductor apenas se da cuenta de la acción. La potencia pasa desde los semiejes al diferencial autoblocante central del conjunto de transmisión quattro y éste a su vez lo distribuye en dos direcciones. Por defecto, el 60 por ciento del par pasa a través del cardán al diferencial del tren trasero y el 40% restante sale por un árbol lateral en dirección al diferencial delantero. Como este árbol está instalado en un ángulo de 7,2 grados, emplea un engranaje de dientes cónicos inclinados. Para ahorrar peso, también es hueco. La distribución de la potencia asimétrica-dinámica aporta unas cualidades dinámicas deportivas y ágiles, en las que el tren trasero tiene un ligero protagonismo. En caso necesario, el diferencial central es capaz de enviar hasta el 85 por ciento de la potencia a ese tren o un máximo del 65% al delantero. Estándar Audi: calidad sin compromisos Cada uno de los componentes del nuevo cambio se siete velocidades S tronic avala el innovador modo de pensar de Audi y los rigurosos estándares de calidad de la compañía. Los aros sincronizadores con revestimiento de carbono garantizan una sincronización de calidad y estabilidad inigualables. Los engranajes de la primera a la tercera y la marcha atrás responden también a un diseño de sincronización de triple cono. Un manejo de alta precisión de los dos embragues multidisco fue uno de los objetivos más importantes en la fase de diseño. Se consiguió en parte con un cilindro de presión compacto, con un dispositivo de compensación de la velocidad de rotación controlado electrónicamente y con la introducción de un conjunto de muelles optimizado. Este paquete tecnológico aporta una máxima precisión y un arranque suave, cualidad de la que también se benefician los cambios de marcha. El control de la transmisión corre a cargo del denominado módulo "mechatronic". Está formado por un compacto grupo de unidades de control electrónicas y válvulas de control hidráulico integradas en la parte izquierda de la transmisión vista en el sentido de la marcha. Su principio de control permite que la velocidad del proceso de cambio de marcha varíe y también proporciona un control extraordinariamente preciso de la fuerza necesaria para dicho proceso. La presión necesaria la aporta una eficiente bomba de aceite situada junto al módulo "mechatronic" y movida por un engranaje. Esta bomba cuenta con el refuerzo de un inyector de vacío para refrigerar el embrague doble en el procedimiento de la arrancada. Ello permite que la cantidad de aceite bombeada llegue a ser casi del doble, según las necesidades, sin que sea preciso aplicar una mayor potencia. Una cualidad exclusiva del cambio de siete velocidades S tronic son sus dos sistemas de aceite independientes. Así, mientras el embrague doble, el módulo "mechatronic" y la bomba de engrase están alimentados por su propio circuito de aceite, con siete litros de fluido para transmisiones automáticas (ATF), el conjunto de engranajes y los diferenciales central y delantero son engrasados por unos 4,5 litros de aceite especial para engranajes hipoides. Esa separación posibilitó a los ingenieros encargados del desarrollo posicionar todos los componentes de manera óptima, sin verse obligados a compromisos derivados de tener que utilizar un solo lubricante. Audi ha diseñado la nueva caja de cambios de siete velocidades S tronic para mejorar el placer de conducción y también la economía de uso, al margen de situar la eficiencia en cotas desconocidas. Sus avanzados controles permiten también que se practique una conducción económica en modo automático. La máxima reducción final alcanza el valor de 8.0:1, configurando una transmisión muy deportiva con desarrollo corto para la primera velocidad, al tiempo que se estira de manera impresionante con un desarrollo muy largo en la última marcha. La caja de cambios S tronic está diseñada para aguantar regímenes de hasta 9.000 rpm y es capaz de gestionar un par máximo de hasta 55 Nm. A la vanguardia de la técnica: la historia de S tronic Audi ha liderado la innovación en el campo de las transmisiones durante muchos años. La introducción de la tracción total quattro en 1980 fue un hito en la historia de la tecnología de la automoción. Y el S tronic no es sino el ejemplo más claro de la filosofía de la marca: "A la vanguardia de la técnica". El primer Audi con transmisión de embrague doble se produjo en noviembre de 1985. Fue el Sport quattro S1, pilotado por Walter Röhrl y su copiloto, Christian Geistdörfer, en el Campeonato del Mundo de Rallyes. Röhrl, el mejor piloto de rallyes de su época, describió su máquina de 350 kW (476 CV) como "un automóvil formidable" y un "fenómeno natural". La transmisión de última tecnología puso a su disposición un arsenal de prestaciones incluso más poderoso. La transmisión de embrague doble, que estaba controlada eléctricamente a través de un interruptor en el S1, era capaz de cambiar de una a otra sus cinco marchas a una velocidad inusitada. Al no haber interrupciones en la tracción, el turbo de su motor de cinco cilindros permanecía constantemente a plena carga, algo que permitía un bypass en las canalizaciones de aire del motor. También había una transmisión de embrague doble en el S1 que Rohrl llevó a la victoria en la cumbre de la subida de montaña al Pikes Peak (Colorado) en 1987. El S tronic es una de la soluciones más versátiles en la gama de transmisiones de Audi. En la primavera de 2003, Audi introdujo esta tecnología en la producción en serie de los modelos TT Coupé y Roadster, combinada con el poderoso motor V6 de 3.2 litros y 184 kW (250 CV). La transmisión ultracompacta de embrague doble, diseñada para su instalación en posición transversal con seis velocidades, constituía el complemento perfecto para esa potente mecánica. Los conductores del TT podían llevar el coche en modo automático o cambiar de marcha manualmente, tanto a través de la palanca selectora o con las levas situadas tras el volante. En los últimos cinco años, la nueva tecnología se ha afianzado en el TT y A3, como una dinámica alternativa de alta tecnología a los cambios manuales y también como transmisión automática dotada de los mejores atributos de un cambio manual automatizado. El S tronic también está disponible en el A3 con motor TDI de cuatro cilindros. Hacia finales de 2007, Audi había producido ya 188.338 automóviles de ambas gamas con transmisiones de embrague doble. Un programa polivalente: la solución ideal para cada necesidad En la actualidad, Audi tiene una gama muy amplia de opciones en cuanto a tecnología de transmisión. Así, cinco tecnologías de características muy diversas pueden elegirse para satisfacer perfectamente las necesidades de cada una de las aplicaciones específicas. Al margen de la deportiva S tronic con seis ( y ahora siete) velocidades, Audi ofrece una transmisión manual clásica, una automática R tronic, la cómoda tiptronic de convertidor de par y la versátil multitronic de variador continuo. Como mínimo, dos soluciones al gusto del usuario están disponibles para cada modelo de cada gama. Los denominadores comunes entre todas estas transmisiones son una construcción compacta y ligera, una elevada eficiencia, un funcionamiento preciso y una calidad especialmente duradera, además de una gran simplicidad a la hora de los mantenimientos. Las transmisiones de cambio manual están disponibles en muchas de las gamas de modelos, desde el compacto A3 hasta el A6 pasando por el TT, el Q7 y el R8. Todas pueden combinarse tanto con tracción delantera como con tracción quattro. En las gamas A4 y A5, Audi ha introducido una nueva generación de transmisiones cuyas características son la posición modificada del diferencial y una menor fricción interna, algo que también mejora la eficiencia. La mayoría de las transmisiones manuales operan con seis velocidades. En el A3 1.9 TDI e y en el A3 Sportback 1.9 TDI e se utilizan transmisiones de cinco velocidades en las que las marchas superiores presentan una relación algo mayor, lo que contribuye a que el consumo medio se reduzca hasta un valor de 4,5 litros de diésel por cada 100 km. El cambio secuencial R tronic con seis velocidades está exclusivamente reservado para el Audi R8. Para que se acomode al carácter de un superdeportivo los ingenieros lo han diseñado con la premisa del dinamismo en mente. En el R tronic actuadores hidráulicos activan tanto los engranajes como el embrague y las solicitudes del conductor son transmitidas a través de la electrónica. Las transmisiones tiptronic de Audi se encuentran en todas las gamas de berlinas, desde el A3 hasta el A8 y también en el Q7, combinada con tracción delantera o quattro. La principal virtud de este clásico convertidor de par reside en su eficaz selección de marchas. Para mejorarla aún más y también mejorar la eficiencia, en su última configuración los ingenieros han modificado el sistema de amortiguación del convertidor de par. Además, los cambios de marcha son aún más rápidos. El multitronic rediseñado también propicia una eficiencia y dinamismo aún mayores. Esta transmisión de variador continuo de Audi combina las ventajas del cambio manual con las del automático. Especialmente cómoda de utilizar, la multitronic está disponible en el A4, A5, A6 y A8, combinada con la tracción delantera. El nuevo S tronic de siete velocidades desarrollado por Audi, que será introducido en la producción en serie en múltiples modelos a lo largo de este año, se combina con la tecnología quattro. Audi la ha diseñado como una transmisión de última tecnología deportiva y altamente eficiente.