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08/04/2020 Después de las pobres sensaciones que me produjo el BMW M135i el mes pasado, me pareció interesante enfrentarlo a dos de los gallitos del segmento con características similares. Solo así, frente al Audi S3 y Mercedes-AMG A35, sabes a ciencia cierta el punto justo en el que se encuentra. A muchos os sorprendió el mes pasado la critica que hice del BMW M135i xDrive. Incluso a mí me sorprendió negativamente el coche analizándolo desde un punto de vista prestacional y rácing, como hacemos siempre en la revista AUTOMÓVIL. No estoy acostumbrado a que un BMW no me guste. Me gustan todos, incluso las versiones más básicas. No digamos las deportivas que probamos siempre en nuestra revista. Siempre tienen un equilibrio perfecto, que nos permite meterlos en el circuito con un resultado muy satisfactorio. Y éste, que lleva el sello de “M”, pues esperábamos más de lo mismo. Pero no fue así. El Audi diría que es el más equilibrado. Su experiencia en la tracción total es mayor Sin embargo, quería darle otra oportunidad delante de sus rivales naturales en el mercado. Hemos elegido el Mercedes-AMG A35 4Matic y el Audi S3 Sportback, a pesar de que se le acaba la vida a esta generación A3. En una comparativa idéntica realizada por la revista hermana en Alemania, el M135i no sale tan mal parado. Y pensé desde el primer momento que se debía a que sus neumáticos eran diferentes, unos Michelin Pilot Sport 4S en lugar de los Bridgestone Turanza que llevábamos nosotros. Además el circuito de Hockenheim donde realizan las pruebas es una pista más rápida y puede que su chasis se encuentre más cómodo en esas circunstancias. Y como no pudimos volver a cambiar las gomas, en nuestra pista de pruebas pues volvió a hacer el mismo mal tiempo contra el crono. Pero, ¿a cuánto se quedaba de sus rivales? Pues teníamos que resolver esa duda cuanto antes. No habíamos entrado en pista con esas versiones anteriormente y no teníamos referencias. Pero ya de antemano percibíamos que el resultado iba a ser contundente por parte de los aspirantes, ya que tanto el AMG como el S3 montan neumáticos Pirelli PZero, mucho más deportivos, y llantas de 19”, mucho mejores que las de 18” que utiliza el BMW. El BMW no es el más deportivo, pero sí el más agradable de usar en el día a día. Su postura de conducción y su nivel de acabado y equipamiento le hacen muy equilibrado. Del M135i ya dijimos que dejaba mucho que desear frente a su ancestros los 1M Coupé o incluso el M135i xDrive que probamos, y no solo porque éstos llevaban motores de 6 cilindros en línea. La nueva Serie 1 procede de una plataforma desarrollada para tracción delantera y se nota en el resultado. Es un xDrive, pero que se comporta como un tracción delantera mal equilibrado, con mucho peso delante pero, sobre todo, con reglajes que lo hacen tremendamente subvirador. Como he dicho antes, las gomas no ayudan nada al respecto. Audi S3 Sportback: puro equilibrio El Audi S3 Sportback diría que es el más equilibrado. Su experiencia en la tracción total es mayor y sus coches se comportan como tales. Son muy fáciles de conducir al límite, para nada estresantes, y siempre logran resultados muy dignos. En este caso más que eso porque su crono es de un compacto brillante. El Audi es el más veterano pero, incluso así está en plena forma para disput*r el primer puesto en la lucha con sus rivales más modernos. El BMW no aguanta el tipo en pistas lentas, pero en las rápidas no acusa tanto el mal tren delantero Está tan bien puesto a punto que casi se puede pasar a fondo por todos los puntos, como el curvón donde medimos la aceleración lateral. Aunque me sorprendió un fenómeno en la transmisión de la potencia al suelo. En pista, en las curvas lentas, dando gas a fondo, se notaba como perdía rueda el tren delantero. Como si fuera un tracción delantera sin autoblocante que deja perder la potencia por la rueda interior. Me resultó curioso, porque nunca había percibido algo tan acusado en un tracción total como este Audi S3. Si esa transmisión de par al tren trasero y la manera de gestionarlo también en el tren delantero funcionara mejor, el S3 sería un coche imbatible. Quizás lo solucionen en la nueva generación del A3 que muy pronto llegará al mercado. Porque si en algo pierde el S3 Sportback de nuestra comparativa es que su diseño interior y equipamiento es peor que el de sus rivales. También está la ventaja que quizás el precio en el concesionario pueda ser mejor ahora que está en el tramo final de su vida. Aunque por precio es el BMW el que sale siempre ganando, a pesar de ser el más nuevo. De algo tienen que servir su procedencia algo más humilde en esta generación de la Serie 1. Mercedes-AMG A35 4Matic: el más deportivo Por el contrario el Mercedes-AMG A35 4Matic es el más caro, pero también es el que transmite más sensaciones deportivas. Llevamos tiempo alabando el buen trabajo realizado por la firma de Stuttgart en los últimos años, dotando a sus criaturas de mucho diseño joven y racing, así como un** talante deportivo como ninguna otra marca del mercado**. El Mercedes-AMG es el más caro, pero también es el que transmite más sensaciones deportivas El A35 es bonito, pero sobre todo es el más agresivo con sus aditamentos aerodinámicos y estéticos del comparativo. Nada más arrancar también se percibe ese toque agresivo con un sonido de escape cautivador. Por supuesto cuenta con un botón para potenciar ese efecto y en los modos más agresivos de conducción Sport y Sport+, el escape también se encabrita. Sin duda es el que emite el sonido más bonito, aunque en una conducción normal todos tienen el toque ronco de una versión un tanto especial. Motores y peso Los tres disfrutan de un motor de cuatro cilindros con dos litros y alrededor de 300 CV. El más veterano de todos ellos, el Audi S3, incluso este verano recibió unas modificaciones para cumplir normativas introduciendo un filtro de partículas que le reducían la potencia en 10 CV y bajaba los decibelios de su escape, dejando la potencia total en 300 CV. Sus dos rivales anuncian 306 CV, pero en la práctica son cifras equiparables. Quizás el AMG me parece el más agresivo, el más contundente, con más patada de su turbo de doble entrada. El del BMW quizás sea el más elástico y el que tiene más par desde más bajas vueltas. Audi S3 Sportback / BMW M135i xDrive / Mercedes-AMG A35 4Matic Donde también empatan pero para mal, es en el peso. Superan todos las 1,5 toneladas, siendo el Mercedes el que sale peor parado en la báscula con más kilos y más porcentaje de peso delante. Sin embargo en la práctica la sensación de peso en el tren delantero la vivimos con el BMW. Debido a la geometría de la suspensión, un tarado más duro y las llantas de 19”, permiten al A35 ser más equilibrado en su comportamiento. También la suspensión opcional activa, más dura que la de sus dos rivales, forma parte del secreto del éxito. Me resultó el más ágil, lo que significa que entra el morro mejor (aunque también tiene tendencia al subviraje) y la zaga te acompaña con un ligero sobreviraje incluso al dar gas. Por eso pudo hacer tan buen tiempo en nuestra pista. Por muy poco no ha bajado de los 1´12´´, que sería entrar en el territorio de los grandes. Hay algún compacto con mejores tiempos, pero con neumáticos semislick. Los motores son muy parecidos. El de BMW es el que tiene más par y el de Mercedes el que cuenta con algo más de carácter en la zona alta. Al Audi sorprende que se queda muy cerca, a pesar de que transmite una sensación de tranquilidad y sosiego, incluso de falta de efectividad por la perdida de motricidad de su tren delantero. A veces dudaba de si pasaba par al tren trasero porque me quedaba a vivir en la salida de las curvas lentas. Pero la realidad es que apenas perdió 20 centésimas frente al A35. Otro cantar es el resultado en pista del BMW. Su tiempo se va a los 1´15´´, lo que significa que está muy lejos de lo que debería ser un compacto de estas pretensiones y, como no, de un BMW M Performance. Porque sus antecesores de esta categoría siempre han estado en tiempos de referencia mucho mejores. Los tres disfrutan de un motor de cuatro cilindros con dos litros y alrededor de 300 CV Ahora en BMW han hecho otro concepto de coche, mucho más burgués, de apariencia deportiva y atractiva, que, no nos olvidemos, va excelentemente bien en el día a día. Una cosa no quita la otra. Me parece un coche muy agradable y apetecible de usar en una conducción normal por las carreteras convencionales. El cambio es automático de 8 relaciones que casa muy bien con la filosofía de uso normal, no tanto con el deportivo en pista. Sus dos rivales llevan una caja de doble embrague de 7 relaciones que siempre es más efectiva en un circuito cuando quieres exprimir el motor a fondo. Aunque en ningún caso el resultado es redondo a la hora de ir gas a fondo por nuestro circuito, ya que en todos resulta algo lento para reducir o suben de marcha antes de tiempo en vez de aguantar la marcha en algún punto clave. Mercedes-AMG A35 4Matic Audi S3 Sportback BMW M135i xDrive El ganador: Mercedes-AMG A35 4Matic El veredicto final es para dar ganador al Mercedes-AMG, aunque por un estrecho margen frente al Audi S3 Sportback a pesar de que su generación A3 pronto será sustituida. El BMW no aguanta el tipo en pistas lentas, pero en las rápidas no acusa tanto el mal tren delantero y puede competir mucho mejor. Eso sí, para el uso diario, es un coche igualmente satisfactorio. Aunque siempre nos acordaremos de los antecesores con el talante de los propulsión de la marca y sus motores de 6 cilindros. FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/articulo/comparativa-audi-s3-bmw-m135i-xdrive-mercedes-amg-a35-4matic-el-mejor-deportivo

08/03/2020 Versiones comparadas: Mercedes GLS 2019 400 d 4MATIC Audi Q7 2019 50 TDI quattro tiptronic Aquí vienen los SUV XXL: el nuevo Mercedes GLS compite contra el Audi Q7, ambos con seis cilindros y diésel. Y los dos muy, muy grandes. En todos los sentidos. No te pierdas esta comparativa del nuevo Mercedes GLS contra el Audi Q7. El Mercedes se extiende hasta los 5,21 metros de largo y 2,16 metros de ancho con espejos exteriores. La báscula AUTOBILD muestra la friolera de 2.557 kilos. El Audi tiene unas dimensiones significativamente más tolerables, con 5,05 metros de largo. Y con sus 2.282 kilos medidos, el Q7 no es liviano, pero pesa casi 300 kilos menos que el GLS. Y por dentro... Desde el facelift en el verano de 2019, el Q7 tiene un nuevo cockpit con velocímetro digital y el monitor instalado en el centro. Desde entonces ya no se maneja con el botón giratorio. Sí, es rápido, sí, se ve elegante, pero no, no es ergonómicamente perfecto, porque siempre tienes que mirar una pantalla que es demasiado profunda. El Audi, lleno de pantallas En el Mercedes, me encuentro con una pantalla gigante. Efectivamente, es el sistema MBUX multimedia con su control por voz perfecto. El cockpit se puede configurar libremente, hay una pantalla táctil y un pad para su manejo. Los asientos de múltiples contornos con una función de masaje son maravillosos, pueden enfriar o calentarte, incluso los reposabrazos en la consola central y el revestimiento de la puerta se calientan! Al igual que su competidor, el Q7 tiene mucho espacio en las filas uno y dos, pero tiene que rendirse claramente en la fila tres. Mejor reservar esta zona para niños y en distancias cortas, en el GLS, incluso los adultos no sufren calambres. Y al entrar el asiento se despliega en una surte de danza mecánica que dura 14 segundos con solo presionar un botón. El GLS lleva el genial sistema MBUX ¡Arrancamos! Bajo el capó del GLS 400 d hay un motor de seis cilindros en línea turboalimentado de tres litros con 330 CV y 700 Nm de par, que lleva a este transatlántico de 0 a 100 km / h en solo 6,1 segundos, y alcanza los y 200 en 28,3 segundos. Alcanza una punta de 238 km/h. Mientras el GLS siga recto, todo está bien, pero también lo probamos por una carretera sinuosa y estrecha. Sí, el Mercedes está perfectamente aislado, no oyes nada, pero sientes la masa. La física no puede anular 2.6 toneladas, con el GLS queda claro en cada curva. El modelo tiene el paquete "E-Active Body Control" opcional, la suspensión electrónica se tensa en la curva a la velocidad del rayo y está destinada a evitar movimientos de balanceo. Pero en realidad, el GLS empuja y pelea con sus propios kilos, y se nota que prefiere navegar en lugar de devorar una curva tras otra. El motor del Audi también obtiene su potencia de tres litros, distribuidos en seis cilindros en forma de V. Gracias al turbo, el motor envía 286 CV y 600 Nm a la tracción total. Molesto: el típico segundo (s) conmemorativo antes de que comience el impulso. Hasta 100 k/h, el Audi todavía le pisa los talones a su rival durante 6.2 segundos, pero alcanza los 200 km h dos segundos y medio después. El Q7 hace gala de su tamaño levemente menor. Parece que es más pequeño aún. Al igual que el Mercedes, elimina los baches, pero también se siente más ligero, tiene más sensación en la dirección, se conduce más ágil, especialmente en tramos de curvas. FUENTE: https://www.autobild.es/comparativas/comparativa-nuevo-mercedes-gls-audi-q7-595509

04/11/2019 Versiones comparadas: Mercedes EQC 2019 400 4MATIC Audi e-tron 2018 55 quattro (265 kW) Tarde, pero finalmente, han llegado. El Audi e-tron y el nuevo Mercedes EQC, los primeros coches eléctricos de gran volumen de las dos marcas ya están en los concesionarios. Siete años después, eso sí, que el Tesla Model S. ¿Habrán aprovechado, al menos, la ventaja de salir con la tecnología eléctrica más desarrollada? De momento, ya nos hemos puesto al volante. Aquí tienes la comparativa del Mercedes EQC vs Audi e-tron. El Audi tiene 4,90 metros de largo y nada menos que 1,94 de ancho, y el Mercedes, 4,76 metros y 1,88, de modo que es (y se ve) un poco más pequeño. Pero ambos comparten el hecho de tener imágenes poderosas. Lo que está claro es que el mayor tamaño del Audi se traduce en más desahogo en el interior, especialmente en la parte trasera. En la segunda fila, el EQC no está acorde a un automóvil de este tamaño. Te sientas, debido a la batería en el piso del automóvil, bastante alto, por lo que en personas de gran talla, el aire para la cabeza es algo justo. El Mercedes y y el Audi están "amueblados" al estilo de cada marca. Típicas en en el cockpit del e-tron son las tres pantallas, dos de ellas táctiles. La de arriba (10,1 pulgadas) para navegación y multimedia, la de debajo (8,6 pulgadas) para aire acondicionado y como superficie de escritura para el navegador. Todo parece algo similar al A6, pero el e-tron tiene una consola central más llamativa con una extraña palanca selectora automática que sobresale debajo del reposamanos. El EQC viene con “cine panorámico”. Conocemos las pantallas de 10,25 pulgadas para instrumentación, navegador y multimedia de otros modelos de Mercedes con el sistema MBUX. Al igual que en el Audi, hay mucha información disponible, y gráficamente atractiva: autonomía, estado de carga, potencia, flujo de energía, etcétera. Y el EQC tiene el excelente control de voz para muchas funciones, incluidas frases ingeniosas: "Hola, Mercedes, ¿qué opinas de BMW?" Respuesta: "Igual que tú, de lo contrario no estarías en este coche". Los primeros modelos eléctricos de gran volumen de Audi y Mercedes El EQC tiene una batería de iones de litio con una capacidad de 80 kWh, que pesa 652 kilos (distribución de carga por eje 48:52), y la autonomía máxima que le da a Mercedes va de 445 a 471 kilómetros (NEDC). Dos motores eléctricos, cada uno en el eje delantero y trasero, mueven el EQC. Aquí, el eje anterior es el que se acciona principalmente y, si es necesario, se enciende el motor eléctrico trasero. Los dos ofrecen un total de 300 kW (408 CV) y 760 Nm de par, lo que le permite pasar en solo 5,5 segundos de 0 a 100 kilómetros, con una punta limitada electrónicamente en 180 km/h. En el Audi, la batería de iones de litio de 95 kWh pesa 700 kilogramos, y la distribución de carga por eje aquí es 50:50. Audi promete hasta 411 kilómetros en el estándar WLTP más estricto. En la parte delantera se encuentra en el e-tron un motor eléctrico con 125 kW (170 CV), en la traser trasera, otro de 140 kW (190 CV). En el modo "S” están disponibles 300 kW (408 CV) y 664 Nm durante ocho segundos. Normalmente, el e-tron va con propulsión trasera, pero si el conductor requiere más potencia, el eje delantero se enciende a la velocidad del rayo. La velocidad máxima es de 200 km/h y acelera de 0 a 100 en 5,6 segundos. El Audi es más grande por fuera y por dentro Los dos empujan sin esfuerzo y prácticamente en silencio, y completamente libres de tirones. Los automóviles eléctricos se pueden conducir fácilmente solo con el pedal "acelerador". Cuando el conductor levanta el pie, el automóvil desacelera notablemente y se recupera, cargando la batería. El nivel de recuperación se puede ajustar en ambos automóviles con las levas del cambio en el volante. Lo que nos lleva a las diferencias. El Mercedes puede hacerlo incluso mejor que el Audi, frena con vehemencia en la etapa más alta, y puedes prescindir del pedal del freno casi por completo. El Mercedes responde antes al acelerador A propósito: para detenerse desde 100 km/h, el Audi solo ha requerido 33,9 metros con los frenos calientes, una cifra excepcional. Un mérito de la interacción inteligente entre la recuperación y los frenos hidráulicos. El Mercedes ha necesitado 36 metros, lo que no está mal, pero no es tan bueno como el Audi. El EQC reacciona un toque más rápido al acelerador que el Audi. Por lo tanto, el EQC, que es 100 kilos más ligero, se siente algo más ágil que su rival, apoyado en una dirección más comunicativa y directa. En la prueba, el EQC consumió 29.7 kWh por 100 kilómetros, lo que corresponde a una autonomía de alrededor de 270 kilómetros. En el e-tron, la dirección está muy desacoplada, pero con todo, tiene un tarado del chasis afinado: se siente firme y aplomado, y transmite confianza. El Mercedes, comparativamente, balancea más. Cada 100 kilómetros, el Audi consumió 32.7 kWh de media, y su autonomía es por tanto de unos 290 kilómetros. Ambos pueden cargarse con corriente alterna y continua, el Mercedes hasta un máximo de 110 kW, el Audi hasta 150 kW. FUENTE: https://www.autobild.es/comparativas/comparativa-mercedes-eqc-vs-audi-tron-522765

30 de octubre de 2019 El mercado de los SUV premium es un segmento sumamente competido con pesos pesados como el Mercedes GLC, el BMW X3 o el Audi Q5 que hoy nos sirve como referencia. De este modo el objetivo de este nuevo duelo en vídeo es descubrir si el DS 7 Crossback reúne los suficientes argumentos para ponerse al nivel de los mejores SUV premium. Una comparativa en la que analizaremos bien a fondo cada uno de estos todocaminos para descubrir interesantes sorpresas. El objetivo de este análisis no es otro que averiguar si el producto estrella del fabricante DS, la firma de lujo creada por el grupo francés PSA (Peugeot, Citroën, DS y Opel), está a la altura de sus rivales de corte premium. Para ello hemos escogido al Audi Q5 como representante de esta categoría, buscando además igualar equipamiento y prestaciones para así conseguir un duelo lo más equitativo posible. Calidad y diseño La calidad de fabricación es a todas luces un punto clave de esta comparativa ya que al hablar de coches pertenecientes al segmento premium esperamos un nivel de ajuste y terminación superior. En ambos modelos se cumple esta premisa, siendo abundantes los tapizados en piel, el uso de superficies con tratamientos muy agradables al tacto y a la vista y con un nivel de ajuste muy bueno. Dos SUV bien construidos donde el confort y el aislamiento están a muy alto nivel Hemos de coger la lupa para ver las diferencias, encontrando así un mayor cuidado por los detalles en el Audi Q5, pero no quedando muy atrás el DS 7 demostrando su preocupación por brillar en este punto. Quizá, más allá del ajustado duelo en términos de calidad donde el Q5 consigue sacar ventaja por la mínima, será en el apartado estético donde estos coches consigan inclinar la balanza gracias a fórmulas muy diferenciadas. Infoentretenimiento Como uno de los puntos más relevantes en todo coche moderno, el infoentretenimiento llega a esta comparativa como un aspecto crucial. Aquí volvemos a encontrar una apuesta similar, aunque ejecutada de forma muy distinta que hará que el diseño sea de nuevo un punto muy importante para decantar la balanza. El infotainment del DS 7 convence y atrae, pero es el Q5 el que ofrece una mejor experiencia La condición de referente del Audi Q5 resulta clara con un Virtual Cockpit (opcional) que destaca por la calidad de visualización de su panel de 12,3" y la personalización, y eso que no hablamos de su versión más actualizada. En el caso del sistema multimedia sucede igual, una interfaz que brilla por funcionalidad, manejo y visualización, aunque tampoco estemos ante la última evolución de la marca y su versión más capaz sea opcional. En el DS 7 Crossback nos encontramos de serie tanto cuadro digital de 12,3"como sistema multimedia con pantalla táctil de 10". De ambas interfaces cabe destacar su apuesta por el diseño, si bien la calidad gráfica del cuadro de instrumentos francés no llega al nivel del sistema de Audi y el sistema multimedia se ve lastrado por una respuesta no tan rápida como la del entorno del SUV alemán, aunque sí ofrece una calidad gráfica muy atractiva y llamativa. Motores y conducción El apartado de conducción es otro de los puntos donde más y mejor queda patente la calidad de un vehículo y la realidad es que esta comparativa nos ha descubierto a dos coches que han conseguido empatar gracias a un nivel de aislamiento del exterior y confort de marcha muy elevado. Si buscamos un gran rutero para acumular kilómetros e incluso explotar sus cualidades como familiar, ambos SUV son opciones igual de buenas. Mientras el DS 7 consigue un notable, el Q5 llega al sobresaliente por su muchas posibilidades mecánicas Sin embargo, si queremos llevarnos a casa un coche de tintes más deportivos o personalizado, es en el Audi Q5 donde disfrutamos de mayores posiblidades de configuración, pudiendo escoger entre más motores y más potentes (hasta 347 CV frente a los 300 CV del DS7), cajas de cambio de funcionamiento más rápido (S-Tronic), suspensión neumática opcional o tracción total. Precio: el factor clave Tras conocer los argumentos que defienden cada uno de estos SUV llega el momento de hablar del factor más determinante, el precio de compra. Analizando los precios de DS 7 Crossback y Audi Q5 nos hemos encontrado una diferencia de precio en el entorno de los 7.000 euros - e incluso más - cuando intentamos igualar prestaciones y equipamiento como ha sido el caso de esta comparativa. Optar por un Audi Q5 en lugar del DS 7 Crosback nos saldrá por 7.000 euros, o más Hablamos por lo tanto de un duelo muy interesante donde el DS 7 Crossback ha conseguido demostrar ser una alternativa totalmente válida entre los SUV premium. Dicho esto, no podemos olvidar que a la hora de tomar una decisión final de compra, existen otros factores como la depreciación, la imagen de marca, la garantía, la atención al cliente, el coste de mantenimiento, etc. que también jugarán un papel crucial. FUENTE: https://www.diariomotor.com/noticia/comparativa-ds-7-crossback-vs-audi-q5-video/

04/05/2019 Audi RS 5 Coupé vs Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio, ¿con cuál te quedas? Sin llevar sus anatomías al extremo, hay berlinas que tienen el ‘s.. appeal’ necesario para convertirse en el centro de atención. Pero sobre todo, que conmueven al conductor con un excelente conjunto deportivo. Son, en definitiva, las versiones más rápidas de los dinámicos Giulia y A5. ¿Sus denominaciones? Audi RS 5 Coupé y Alfa Romeo Giulia Quadriflogio. Qué sería del mundo del automóvil sin la pasión, esa que lleva a los fabricantes a buscar fórmulas para convertir sus vehículos en mucho más que una simple forma de movilidad. Incluso en estos tiempos en los que prima la ecología, los que verdaderamente tocan la fibra sensible del usuario son modelos como los que aquí comparamos. Lo hacen con razones sólidas, tanto en apariencia como en rendimiento. Y a priori, visto lo visto durante la semana en la que he compartido ruta con estos dos deportivos de raza, ni Audi y ni Alfa Romeo logran enmascarar completamente su verdadero potencial. Hablamos, qué duda cabe, de la propuesta más ambiciosa de cada casa para unos automóviles que, ya de inicio, abogan por el dinamismo. El refuerzo de RS, por un lado, y Quadrifoglio, por otro, portaestandartes de máxima deportividad, aporta la especialización necesaria para aprovechar sus extraordinarios motores de 450 y 510 CV, respectivamente. Formatos diferentes Aunque parten de carrocerías de distinta concepción (estilizado cupé el alemán y berlina de tres cuerpos más tradicional el italiano, aderezados con esmero para la ocasión), irremediablemente van a encontrarse con ese comprador que demanda un deportivo sugerente, pero alejado de biplazas extremos. En el capítulo de funcionalidad, ambos ofrecen un habitáculo homologado para cuatro ocupantes, más práctico en el caso del Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio, gracias a sus puertas traseras que facilitan la entrada y salida del pasaje. En esa zona, el Alfa Romeo dispone algo más de amplitud, sobre todo para piernas y a lo alto (y eso que no sobra mucho), fruto de su formato más elevado. El Audi RS 5 Coupé acusa la caída del techo para proponer dos plazas posteriores justas para personas más allá de 1,80 metros de alto, con poca medida para piernas y una percepción más agobiante (siempre quedará el Audi RS 5 Sportback…) Deportivos… y funcionales La razonable funcionalidad de nuestros actores continúa en sendos maleteros de suficiente capacidad, muy parejos en volumen. Así, los 465 litros del germano toman forma en una cavidad más homogénea, aunque el transalpino da unos litros más, hasta 480. Ambos saben que el verdadero protagonismo recae en el conductor, para el que han dispuesto un cockpit con ese toque racing (sin exageraciones) propio de cada división deportiva. Con muy buena ergonomía en los dos, el Audi RS 5 Coupé desprende más calidad en materiales y acabados, frente a un Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio que, no obstante, da buena nota. FUENTE: https://www.cosasdecoches.com/comparativa-alfa-romeo-giulia-quadrifoglio-audi-rs-5-coupe-berlinas-deportivas/

25/12/2018 Versiones comparadas: Audi Q5 2016 2.0 TDI 190CV Quattro S-Tronic Audi A6 Avant 2018 40 TDI 204CV S-Tronic Mazda CX-5 2017 2.5 SkyActiv-G 194CV AWD Automático Zenith Black KIA 2018 Volkswagen Tiguan AllSpace 2015 2.0 TDI 150CV 4Motion Sport Sentarse más alto, ver mejor y tener mejor imagen. Así se resumen los argumentos habituales en favor de un SUV. Pero, ¿qué habla a favor de un familiar? ¿Cuál de las dos opciones merece la pena realmente? Te lo respondemos en esta megacomparativa: 6 SUV vs 6 familiares. Audi A6 Avant vs. Audi Q5 En Audi Q5 debutó a principios de 2017, y solo un año más tarde, llegó el nuevo Audi A6 Avant. Con a misma base técnica, la plataforma modular longitudinal MLB evo de segunda generación. Pasemos a sus cockpits: la rueda de comando del Q5 falta en el A6, donde encontramos tres pantallas táctiles de diferentes tamaños. Con muchos menús y funciones y gráficos modernos. En espacio apenas se diferencia, los dos son muy espaciosos. Otra cosa es la segunda fila: el A6 es más desahogado, con más espacio para las piernas y sobre los hombros. En equipaje, el A6 también se pone por delante, de 565 a 1.680 litros frente a los de 550 a 1.550 del Q5. Los dos llevan el 2,0 litros TDI, en el Q5 con 190 CV y en el A6 con 204. Y llevan de serie el cambio de doble embrague con siete velocidades. El Q5 40 monta tracción integral, que no está disponible en el A6. Los dos coches, quitando los tirones de las arrancadas, son muy confortables, pero el A6 es superior: es más ágil y deportivo, y al mismo tiempo filtra con más eficacia las irregularidades y pisa más aplomado. Los dos son muy silenciosos. Gana el familiar. Kia Ceed SW vs. Kia Sportage Tanto el Kia Ceed SW como el Kia Sportage tienen diseños que transmiten dinamismo, pero solo uno ofrece una conducción realmente dinámica: el familiar. El Ceed lleva el diésel de 136 CV, que rinden mucho con sus 200 kilos menos. Y pasa con más aplomo y agilidad por las curvas. El Sportage no tiene problemas de agarre por su tracción intergral. Pero es algo más torpón cuando se trata de rodar por zonas de curvas, con balanceos más acusados. Los dos aceleran de 0 a 100 km/h en 11,8 según los daros oficiales, pero en trayectos largos por autovía el Ceed se siente menos esforzado. Tiene una punta de 200 km/h frente a los 180 de SUV. El SUV consume caso dos litros más, pero solo le saca 100 kilos de ventaja cuando se trata de tirar de un remolque. Los dos tienen cockpits claros y de manejo intuitivo, y son espaciosos. Aunque el Sportage es un poco más amplio detrás, los materiales y acabados del SW transmiten algo más de refinamiento. Y en maletero, el familiar le saca 200 litros de ventaja. También es más confortable el SW, y esto se nota más cuanto peor se pone el estado del asfalto. Y es que al Sportage le limitan en confort sus ruedas de 19 pulgadas. Y el SW es mucho más barato. Gana el familiar. Mercedes GLC vs Mercedes Clase C Estate El aspecto del Mercedes Clase C Estate es claramente más moderno que el del Mercedes GLC. Y es que el SUV lleva entre nosotros desde 2015. El familiar estrena volante y nuevas superficies táctiles, y en opción puede tener la instrumentación completamente digital. En el GLC, el tamaño máximo de su única pantalla, la de la consola central, es de 8,4 pulgadas. En la segunda fila, el SUV es un poco más desahogado. Y además, la postura en el familiar nos ha parecido demasiado plana. Su maletero cubica de un máximo de 1.480 litros, mientras el GLC llega a los 1.600. El SUV lleva el conocido 2,1 litros diésel de 170 CV, y el Mercedes lleva su sucesor, el más moderno 2,0 litros de 194 CV. Los dos llevan de serie el cambio automático de nueve relaciones. En comparación, el nuevo motor se siente más vivo y poderoso, y al mismo tiempo es más silencioso. Y consume menos: 6,6 litros frente a los 7,9 del GLC. Los dos equipan la recomendable suspensión neumática. El GLC es muy confortable, pero el familiar lo es todavía más. Y además es más ágil en curvas. Gana el familiar Mazda6 Wagon vs. Mazda CX-5 El diseño del Mazda CX-5 aún está entre los más atractivos de su categoría, y lo mismo puede decirse del Mazda 6. El familiar es sorprendentemente largo con sus 4,80 metros, y el SUV mide 25 centímetros menos. Pero con todo, el SUV ofrece más espacio y sensación de desahogo, especialmente en las plazas traseras, donde además, vas más cómodo. El respaldo se pliega en tres partes, y en el familiar, en dos. Los dos están propulsados por el 2,5 litros gasolina de 194 CV. No tiene turbo, pero con su elevada compresión, el cuatro cilindros gira con fuerza, entrega la potencia de forma lineal y el variador automático de serie tiene un funcionamiento armónico. El tarado del chasis del familiar es firme, pero no incómodo, y es un compañero ideal para viajar. Y el CX-5, para ser un SUV, es muy ágil y manejable. El familiar es más caro, por eso, en resumen, gana el CX-5. Gana el SUV. Volkswagen Passat Variant vs. Volkswagen Tiguan Allspace El Volkswagen Tiguan Allspace es mucho claramente más grande que el Volkswagen Passat Variant. Mide 4,70 metros de largo, apenas 66 milímetros menos que el familiar, pero la posición del asiento es mucho más elevada: 15,5 centímetros más. También la segunda fila y el maletero son más generosos. Y solo en el SUV podrás desplazar la segunda fila longitudinalmente, y por un extra, incluso instalar una tercera. Pero es claramente menos ágil y manejable que el familiar, aunque la variante larga del Tiguan sigue siendo un coche vivo que gestiona muy bien sus 200 kilos de más. La versión con tracción integral del SUV es claramente más cara (casi 3.000 euros más), pero esa diferencia se hace casi imperceptible si lo pides con tracción delantera. Y el Allspace tira de hasta 2,5 toneladas, frente a las 1,8 del Passat. Pero si nos ateneos a los fríos puntos, gana el familiar. Peugeot 308 SW vs. Peugeot 3008 El deportivo motor diésel da mayor diversión en el Peugeot 308 SW que en el Peugeot 3008. Los dos tienen la peculiar instrumentación de Peugeot con un volante muy pequeño y los indicadores por encima. Nos gusta más la instrumentación analógica del familiar, pero el interior digital del SUV se claramente más moderno. Los ocupantes se sientan 11 centímetros más arriba, y detrás, los adultos van más desahogados. Los dos coches tienen brío con su diésel de 177 CV y 400 Nm, pero el familiar, con un tarado más firme y un centro de gravedad más bajo, es más ágil y divertido de llevar, y te olvidas de que es 15 centímetros más largo. Los movimientos de la carrocería en curvas son más patentes en el SUV, que con todo, es un coche bastante dinámico para su segmento. El familiar, por su lado, tiene un maletero que cubica de 610 a 1.660 litros, frente a los entre 520 y 1.482 del SUV. A favor del SUV, con su tracción delantera, puede arrastrar más peso que el familiar: lo aventaja en 400 kilos. Puntuación final: Familiar 4, SUV 2. FUENTE: https://www.autobild.es/comparativas/comparativa-6-suv-6-familiares-349691

15/11/2018 Versiones comparadas: Audi A6 Avant 2018 40 TDI 204CV S-Tronic Mercedes Clase E Estate 2018 220d Volvo V90 2016 D4 190CV Momentum El nuevo familiar 'premium' de Audi se enfrenta por primera vez a dos duros contrincantes. ¿Saca ventaja de ser el último en llegar? Lo comprobamos en esta comparativa del nuevo Audi A6 Avant vs Volvo V90 y Mercedes Clase E Estate. El Audi A6 Avant es más afilado que nunca, pero no pierde su elegancia habitual. Y aunque el diseño es algo muy subjetivo, por nuestra parte, el premio de belleza de esta comparativa se lo damos al de Ingolstadt. Pero en esta prueba se priorizan y puntúan otras cosas, como el talento práctico, que normalmente está en conflicto con un diseño bonito. Eso lo saben muy bien quienes ya conocen el Mercedes Clase E Estate y el Volvo V90: los últimos modelos son más grandes que nunca, pero han cedido un par de litros en favor de sus diseños. Algo especialmente flagrante en el Mercedes, si bien, no es óbice para que siga estando por delante de sus rivales: cubica entre 640 y 1.820 litros, más que el Volvo (hasta 1.526 litros) y el Audi (hasta 1.680). Los acabados son muy refinados en los tres candidatos, y eso se extiende a sus maleteros, que llevan revestimientos de altura. El Clase E tiene la boca de carga más baja (60 centímetros), por eso es el que más facilita la carga de equipaje. Los tres ofrecen huecos añadidos, donde se pueden meter objetos de menos tamaño. El Volvo es el que tiene la menor capacidad de carga con unos 458 kilos algo escuetos, seguido del Audi (489), y el Mercedes es el más "forzudo", ya que acepta hasta 566 kilos. Sin embargo, el Mercedes cede un par de puntos importantes ante el Audi: en espacio para pasajeros de las dos filas, donde el de Ingolstadt, junto al Volvo, se llevan la máxima valoración. Los tres muy cómodos, pero... Mucho más cerca están los tres en el apartado del confort, porque en todos los casos se ha cuidado de forma supina. Audi y Mercedes rayan a gran altura con sus excelente asientos delanteros. Los del Volvo no alcanzan su nivel, especialmente por tener una superficie para las piernas algo más corta. Con todo, uno va realmente cómodo en el sueco. Una pena que su gigantesco techo panorámico robe espacio para la cabeza en la segunda fila, especialmente a quienes superen los 1,85 metros. En las plazas traseras, el Audi es el que mejor resuelve la inclinación de los asientos y la superficie para las piernas. El chasis del Mercedes, el más equilibrado En ninguno de los tres viajarás tan cómodo como pasajero. Pero si hablamos de comodidad de marcha, el chasis del Mercedes sigue haciendo honor a la estrella que lleva en el morro. Equipaba la suspensión neumática opcional, que combina un filtrado perfecto de las irregularidades con mínimos balanceos de la carrocería. El Audi lleva suspensiones de acero más convencionales, pero logra asimismo un gran filtrado. Con todo, no es tan excelso como el Mercedes, en parte porque llevaba las enormes ruedas de 20 pulgadas. No solo le cuesta puntos al pasar por baches, que se traducen en una respuesta algo más seca, sino también en el apartado sonoro. El V90 también lleva suspensión neumática El V90 equipa suspensión neumática, pero solo en el eje trasero. Es capaz de gestionar muy bien las irregularidades, aunque no tanto cuando circulas a mucha velocidad. Y es que el Mercedes es el maestro del confort en esta comparativa, también por el manejo de los elementos de control. Al menos, hasta que uno se acostumbra al complejo sistema de doble pantalla en la consola central que monta el Audi. Igual que en el Volvo, se controlan por tacto o por voz, pero les falta un mando físico circular, como el del Mercedes, que facilita mucho las cosas. Motores diésel En cuanto a los motores, el 2.0 TDI del Audi, con 204 CV y 400 Nm, tiene las mejores maneras, cuando hablamos de silencio de funcionamiento. Los motores del Volvo y el Mercedes tienen un tamaño similar (190 CV y 194, respectivamente, y con el mismo par que el Audi), y también están muy bien aislados, aunque la mayor rumorosidad la tiene el Clase E. El Audi, que no muestra su brío hasta las 1.800 vueltas, lleva un sistema mild hybrid, aunque no supone una ventaja en consumo. En nuestro test ha gastado una media de 6,9 litros cada 100 kilómetros, mientras el Clase E se ha quedado en los 6,8. El Volvo es el más glotón, por poco: siete litros. Donde sí que gana el Audi es en frenada: ha requerido solo 33 metros para pasar de 100 km/h a 0, antes que sus rivales, y eso que no lleva discos detrás ventilados. El Volvo solo queda un poco por detrás, pero las sensaciones que transmite son menos dinámicas que en los alemanes: el tacto de su pedal del freno y de su dirección, es algo sintético. Puesto 3 con 552 de 750 puntos: Volvo V90 D4. La alternativa 'chic', y es un gran familiar, aunque quede tercero. Puesto 2 con 581 de 750 puntos: Audi A6 Avant 40 TDI. Es un poco menos confortable que el Mercedes, y tiene menos maletero. Puesto 1 con 586 de 750 puntos: Mercedes E 220 d Estate. Práctico, espacioso, el motor más prestacional y el mayor confort. FUENTE: https://www.autobild.es/comparativas/comparativa-audi-a6-avant-volvo-v90-mercedes-clase-estate-330747

06/12/2018 Los comienzos son clave en la historia de una empresa. En el caso de los fabricantes, ese "comienzo" ha llegado un poco tarde, a la zaga de Tesla. Pero sus propuestas para la movilidad eléctrica ya están aquí, y en ellas, estas marcas depositan grandes esperanzas para sus respectivos futuros. Ya nos hemos puesto al volante. Comparativa: Audi e-tron, Mercedes EQC y Porsche Taycan Cross Turismo. Cuando van los tres en rodando, uno al lado del otro, suenan como una bandada de avispas. En el mundo eléctrico no hay ninguna razón para cambiar de marchas, por tanto los tres aceleran y aceleran sin interrupción. Pero hay una excepción: el Porsche Taycan Cross Turismo alcanza los 250 km/h, cuando pisas a fondo, en una suerte de segunda relación, para relajar al exprimido sistema. Corren mucho, pero... El Mercedes EQC modera la energía hasta llegar a los 180 km/h, y el Audi e-tron deja que siga acelerando hasta los 200 km/h. Esto, en la teoría. Porque en autovía (alemana, sin límite de velocidad), uno contiene el pide derecho, casi sin pensarlo: ¿Quién quiere desperdiciar la valiosa autonomía solo por ser el rey del carril izquierdo... durante un breve lapso de tiempo? En realidad, coches pequeños y ligeros como el Smart o el Renault Zoe son, de momento, mucho más propicios para dar el salto a la movilidad eléctrica. Pero cada vez más clientes están dispuestos a pagar grandes sumas de dinero para conducir ecológicamente en el segmento superior. Por eso, Audi ha iniciado su ofensiva eléctrica con un coche basado en el Audi Q5, que ha derivado en el e-tron, un modelo de nuevo desarrollo. Mercedes, por su parte, ha creado un coche que se diferencia lo menos posible del modelo de serie Mercedes GLC. El Porsche sigue siendo un Porsche Solo Porsche, con el Taycan, ha plantado sobre cuatro ruedas una construcción totalmente nueva, que parte de cero. Lo cual no nos sorprende, porque Porsche no tenía, en ese momento, ninguna plataforma preparada para alojar un sistema eléctrico. El Audi, de 2.450 kilos, en modo Boost (que suele puede estar activado ocho segundos seguidos) acelera de 0 a 100 en 5,7. El Mercedes apenas es más ligero, arroja 2.425 kilos a la báscula, y lo hace en 5,1 segundos. El Porsche es el "peso pluma" del trío con sus 2.150 kilos, y el top de gama, con 600 CV, solo necesita 3,1 segundos para ponerse en los 100 km/h. En los coches eléctricos, puedes conducir con un solo pedal. Te basta levantar el pie del acelerador para que empiece a decelerar y recuperar energía. Solo usas el freno real en situaciones de emergencia. Pero en el caso del Porsche es diferente: puedes conducirlo en modo vela, pero frena de las dos maneras: hidráulica y eléctrica. En el Audi, como intenta recoger toda la energía posible en las recuperaciones, percibo algún tirón al pasar de la recuperación a la disminución de velocidad. El chasis del Mercedes hereda tecnología del GLC, con sus suspensiones de acero y su sistema de regulación del nivel de la carrocería. Pero el EQC no tiene dirección en el eje trasero. El e-tron y el Cross Turismo llevan suspensiones neumáticas, y sí que tienen cuatro ruedas direccionables. Tienen una tracción integral eléctrica con reparto selectivo de par a las ruedas. Mientras en el Mercedes el tarado del chasis está orientado al confort y la seguridad, el Audi, con el ESP desactivado y en modo Sport Plus, muta en un insospechado compañero para driftar. Par motor brutal, pero... Pero las sensaciones brutales te las da el Porsche, con sus 1.000 Nm de par. Sus compañeros le van a la zaga, aunque no están mal dotados: 765 el EQC, y 664 el e-tron. Pero estos valores máximos están limitados a momentos puntuales y efímeros, para proteger a las baterías. En cuanto a sus aspectos, el Mercedes y el Audi son auténticos SUV con las aerodinámicas optimizadas, mientras el Porsche es un Porsche con todas las letras, dos tercios Panamera Sport Turismo, y uno del Cayenne. En el e-tron y el EQC la batería va debajo, entre los dos ejes, como una enorme tableta de chocolate. En el Porsche va aún más cerca del asfalto, porque su forma de T deja, a ambos lados del túnel central, espacio suficiente para no castigarlo en las rampas de garaje. En los habitáculos de los tres, todo se maneja por medio de pantallas. Insistimos en que los elementos de control del cockpit cada vez son más complicados de manejar, más para quienes no sean millenials ni de la generación Z. Así que, desde aquí, hacemos un llamamiento a los fabricantes: por favor, perfeccionad de una vez los sistemas de control por voz, para que podamos olvidarnos de las manos. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/comparativa-audi-tron-mercedes-eqc-porsche-taycan-cross-turismo-341369

17/09/2018 Versiones comparadas: Audi Q8 2018 50 TDI 286CV Quattro Tiptronic Mercedes Clase GLE Coupé 2015 350d 4Matic Los SUV coupés son una rareza, pero tienen sus fans en la liga premium. Audi ha llegado sorprendentemente tarde para hacerse un huevo. BMW y Mercedes ya tienen sus modelos desde hace años. Comparativa: nuevo Audi Q8 vs Mercedes GLE Coupé. El Audi Q8 es un coche del mañana. Una claro salto respecto a los modelos Q. El diseñador Mark Lichter tenía la misión de aprovechar al máximo las enormes dimensiones del nuevo modelo. A la vista del resultado, lo ha conseguido. Las medidas de los dos rivales en altura y anchura son prácticamente idénticas, pero el Audi es un palmo más largo. Motor potente y ahorrador Bajo el capó, se esconde un motor diésel de 286 CV y 600 Nm de par. Es un V6 turbo con el que el Q8 acelera de 0 a 100 km/h en 6,1 segundos según nuestras mediciones, y la velocidad máxima es de 245 km/h. En nuestro test, ha consumido tan solo 7,9 litros. Uno más que el dato de fábrica, pero sigue siendo un gran resultado para un coche de 2,5 toneladas. El interior ya lo conocemos de otros modelos. Los botones prácticamente desaparecen, aunque el control por voz no es perfecto. Los mapas del navegador se muestran con imágenes de satélite. Las huellas, eso sí, quedan marcadas con facilidad, y se ven demasiado cuando las pantallas están apagadas. Esperemos que seguro que en la siguiente generación le aplican algún tratamiento antihuellas. Pero dejémonos de cháchara y arranquemos. La sensación en las plazas delanteras es de mucho espacio, algo que también es una percepción subjetiva, gracias a las formas concretas y geométricas. Aunque las cotas son similares, la sensación de desahogo en el Mercedes GLE Coupé es menor, porque su habitáculo es más barroco, y se siente más recargado. Espacio generoso Debido a las formas de su carrocería, detrás tiene menos espacio que el Audi Q7. Respecto a su rival de Mercedes, el espacio detrás es bueno en ambos casos, pero en el Audi hay más sitio para las piernas, y su banqueta se desliza longitudinalmente. Una vez en marcha, la respuesta del conjunto motor transmisión del Mercedes es más suave y fluida que la de este Audi. El Q8 lleva montado un cambio automático de ocho velocidades, lleva el motor del Audi A6, del que ya criticamos su leve agujero del turbo, y el sistema mild hybrid no logra corregirlo. Eso sí, una vez en marcha, tiene una respuesta homogénea, y mucho empuje . Donde puntúa claramente el Audi Q8 es en silencio interior, y eso que lleva ventanillas sin marco. Las horas de desarrollo en el túnel del viento han dado sus frutos. El GLE Coupé es un deportivo de la vieja escuela. Con destacadas entrada de aire en el capó, pasos de rueda anchos, y con unas ruedas de 315, un tamaño que raya la obscenidad, con una caída negativa en el eje trasero. Su peso, en la balanza, es de 2,4 toneladas. Tiene un V6 turbo con 258 CV, menos potente que el Audi, pero con más par motor: 620 Nm. Hemos medido 7,5 segundos para pasar de 0 a 100, y la punta es de 226 km/h. El Mercedes, más lento y tragón En el consumo, se nota que le falta un sistema mild hybrid: en nuestro test, ha gastado 9,3 litros de media, que no solo es uno y medio más que el dato de fábrica, sino que es mucho más que la cifra obtenida con el Q8. ¿Y por dentro? Sería excesivo decir que tiene un habitáculo del pasado, pero desde luego no es el último grito. Pero es espacioso, y el manejo es sencillo, gracias a una pantalla elevada, grande y muy clara. En marcha es muy suave y confortable. El conjunto motor y transmisión hacen un trabajo perfecto, pasa con suavidad y aplomo por las curvas rápidas. Y sí, hay botones en el cockpit, pero por eso sé dónde está cada cosa, y su manejo es intuitivo. Nada más sentarte, sabes perfectamente cómo se manejan las cosas. Una cosa a favor del Mercedes: tiene un equipamiento de seguridad de serie: las luces adaptativas de curva, los airbags de rodilla o el capó activo para los peatones, cuestan un extra en el Audi. Y el radio de giro del Mercedes es menor, lo que se agradece en ciudad. El V6 entrado en años del Mercedes produce más ruido, y algunas vibraciones. Pero no es un mal blique, ni mucho menos. El V6 turbo está bien aislado, y su sonido es atractivo. Pero frente al del Audi, sale perdiendo. Por otro lado, el Mercedes prefiere la conducción relajada. Los fuertes cambios de apoyo no son lo suyo, una dirección poco comunicativa y un ESP muy intrusivo, harán que sudes en estas maniobras. El Audi se muestra más ágil y asentado cuando lo sacas de la autovía. Puesto 1 con 566 de 750 puntos: Audi Q8 50 TDI quattro Puesto 2 con 510 de 750 puntos: Mercedes GLE Coupé 350 d 4Matic. FUENTE: https://www.autobild.es/comparativas/comparativa-nuevo-audi-q8-vs-mercedes-gle-coupe-303413

08/09/2018 Versiones comparadas: Mercedes Clase C Estate 2018 220d Audi A4 Avant 2015 2.0 TDI 190CV . El Mercedes Clase C de 2014 acaba de recibir un lavado de cara, aunque podríamos decir que es más que eso, porque han cambiado en torno a 6.500 piezas, si bien es algo que apenas se puede percibir. La pregunta es: ¿Cuánto ha mejorado? Para comprobarlo, lo enfrentamos a uno de sus rivales naturales. Comparativa: Mercedes Clase C Estate vs Audi A4 Avant. El Audi A4 actual debutó a finales de 2015, pero hoy se sigue viendo tan moderno como el primer día. Sus líneas contrastan con las del Mercedes: es más anguloso, y más preciso en los detalles. Las formas del Clase C son más redondeadas, con un regusto clásico y elegante, y tal vez algo barroco. Especialmente su interior, que no escatima en lujo. Nuestra unidad estaba revestida con madera de roble gris, lo que acentúa un refinamiento más acorde con la categoría superior. También equipaba el cockpit digital a base de una pantalla de 12,3 pulgadas y el otro monitor central para el navegador, de 10,25 pulgadas, todo ello opcional. Interiores 'premium' El manejo no es muy sencillo por la multitud de menús, aunque en general están estructurados con bastante lógica. Como siempre en un Mercedes, y a nuestro parecer muy práctico, la palanca del cambio automático sale del túnel de dirección. Los asientos son muy cómodos y tienen muchas posibilidades de regulación. El maletero del Mercedes cubica 490 litros, y lleva un respaldo que, pagando un extra, se abate en una proporción de 40/20/40. Si lo abates del todo, el espacio de carga llega hasta los 1.510 litros. Y puede cargar con hasta 533 kilos, más que los 492 del Audi A4 Avant. En el maletero de Audi entran entre 505 y 1.510 litros, como el su rival. El respaldo abatible en una proporción de 40/20/40 también cuesta un extra. El espacio de la segunda fila para adultos es correcto en ambos casos, sin estrecheces. No era algo tan habitual hasta hace poco en este segmento, especialmente entre las marcas alemanas. Por dentro, el Audi es exactamente como lo que trasluce por fuera: un diseño limpio y con estilo y, como en el caso del Mercedes, con unos acabados sobresalientes. La unidad de pruebas llevaba también una instrumentación digital opcional con una pantalla de 12,3 pulgadas, y otra en la consola central de 8,3 para el navegador. Ambas con gráficos muy definidos, y con muchas funciones y menús, como en el caso del Mercedes, con un manejo bastante lógico, aunque requiere adaptarse. Motores potentes y ahorradores El motor del Audi es un 2,0 litros TDI de 190 CV. Un poco más brioso que el de su rival, y algo más silencioso y mejor aislado. Y más ahorrador: 6,0 litros frente a los 6,2 del Mercedes. Como lleva cambio de doble embrague de siete relaciones, tiene un arranque algo flojo, pero una vez en marcha, reacciona con prontitud y los cambios de marchas son fluidos. La unidad de pruebas llevaba el los amortiguadores adaptativos opcionales, y filtra con fluidez, aunque no llega a la delicadeza del Mercedes y su suspensión neumática. Sin embargo, el Audi de tracción delantera tiene un comportamiento algo más ágil y precioso que el de su rival. Con todo, la dirección es demasiado suave, y hemos echado de menos que fuera un poco más comunicativa. El Mercedes monta un 2,0 litros de 194 CV. El sonido al arrancar es algo rudo, pero luego se tranquiliza, aunque, sin llegar a ser incómodo, el sonido está presente en el habitáculo. El cuatro cilindros tiene potencia de sobra, y la verdad es que gira con alegría apoyado en su excelente cambio automático de nueve velocidades, más suave que la transmisión de doble embrague del Audi. Como ya hemos dicho, la suspensión neumática filtra de tal manera que parece que hace desaparecer los baches, y este coche se siente como un pequeño Mercedes Clase E. No ha gustado mucho su dirección, precisa y comunicativa. Pero más aún los frenos: se ha detenido desde los 100 km/h en solo 34,7 metros, casi dos antes que el Audi. Por puntuación estricta gana el Audi, pero sin duda, ambos son dos de los mejores familiares que pueden encontrarse hoy en el mercado. FUENTE: https://www.autobild.es/comparativas/comparativa-mercedes-clase-c-estate-vs-audi-a4-avant-300115

10/06/2018 Versiones comparadas: Audi A6 Berlina 2018 50 TDI 286CV Quattro Tiptroni BMW Serie 5 Berlina 2017 530d Son los clásicos entre las berlinas de lujo deportivas. Y desde hace muchos años, el eterno duelo: BMW Serie 5 contra Audi A6. Hasta hace bien poco con cierta ventaja para el de Múnich, aunque esto puede cambiar ahora. Audi acaba de presentar su nuevo A6, y AUTOBILD ya se ha puesto al volante, y ha podido enfrentarlo por primera vez, en exclusiva, contra la nueva berlina BMW. Empecemos en el circuito de Bridgestone, al sur de Roma. Comparativa: BMW Serie 5 contra Audi A6 2018. Los dos llegan en variantes diésel: el Audi tiene un tres litros V6 bajo el capó, rinde rinde 286 CV, y estrena nombre: 50 TDI. El BMW es el 530 d, lleva propulsión trasera y rinde 265 de, por supuesto, un seis cilindros en línea. El A6 mide 4,94 metros de largo, 1,89 de ancho sin espejos y 1,46 de alto. El maletero cubica 530 litros. Dentro, el conductor se encuentra un habitáculo desahogado, y también detrás hay mucho espacio. De hecho, el nuevo A6 recuerda a su hermano mayor. Es un pequeño A8 con vestimenta deportiva. Es el tercer Audi que sale del pincel del jefe de Diseño Mark Lichte, y era muy necesario que el diseño evolucionara. El anterior A6 tenía ya siete años, y se le notaba. El nuevo viene más deportivo que nunca. Tiene una parrilla enorme, 20 centímetro más ancha que hasta ahora. Añade unos faros muy rasgados con LED, y en general tiene un aspecto muy agresivo. Se ve realmente deportivo para militar en la clase de las berlinas premium. Los voladizos son muy cortos, y lleva unas enormes ruedas de 20 pulgadas con neumáticos de 225. En el lateral sigue la sensación de deportividad con unos pasos de rueda destacados. Los pilotos traseros también tienen un trazo muy rasgado, y al contrario del A8 no tiene una franja que los une, sino una pieza cromada. Ya, antes de conducirlo siquiera, el A6 me transmite muchísimo dinamismo. El Serie 5 lleva en el mercado desde 2015, y también mide 4,94 de largo. De ancho son 1,87 metros sin espejos, y de alto, 1,48. El maletero cubica exactamente lo mismo que el A6: 530 litros, aunque acepta 50 kilos más de carga. En el cockpit el conductor tiene espacio de sobra, aunque detrás, los adultos de gran talla, notarán un espacio algo justo para las piernas. Por fuera, el Serie 5 no depara muchas sorpresas. El Serie 5 lleva denominación G30, y aunque esta serie ha llegado al mercado en 2017, es casi idéntico al anterior. La única diferencia es que tiene unos riñones más anchos ahora, y se integra mejor con los rasgados faros de LED, que también son nuevos. Si rodeo el coche y miro las ruedas, me entra una pequeña decepción: son llantas de 18 pulgadas, y por tanto no tienen un aspecto tan deportivo como las de 20 pulgadas del A6. Por cierto: hay una cosa del interior de la que me siento orgulloso: el pequeño cajón a la izquierda del volante. Hasta ahora era de plástico por dentro, algo que en AUTOBILD hemos criticado una y otra vez. Y ahora, parece que la marca ha tomado nota y lo ha recubierto con fieltro: puedes dejar un bolígrafo, o monedas, que no harán ningún ruido. ¡Arrancamos! Empezamos con el flamante nuevo Audi A6. Bienvenidos al mundo digital del mañana. Ante mí tengo un cockpit totalmente digital. No es nuevo en Audi, es el Virtual Cockpit que ya conocemos de otros modelos. Lo que sí es nuevo es el sistema de dos tablets en la consola central. El cockpit es muy claro, muy ordenado, y ya no lleva el sistema MMI, sino el nuevo MMI Touch Response. Por eso ya no hay ruedas, y todo es táctil. Hay una cosa que no me explico, y que también tiene el A8: te obliga a bajar la vista constantemente a una pantalla. ¿Por qué no cambia esto Audi, si en otros modelos pone la pantalla arriba del salpicadero, donde debe estar? Y aparte, y eso es cuestión de gustos, tengo que decir que no me acostumbro a los cockpits totalmente digitales. Es la evolución lógica porque hoy nos manejamos con tablets y smartphones a través de pantallas, y hace tiempo que prescindimos de los botones y las ruedas. Por tanto, es cuestión de acostumbrarse. En lo que destaca, una vez más, es en confort y acabados. Cuesta encontrar un interior tan bien rematado como este, y luego veremos que el Serie 5 no llega a semejante nivel. Por el momento circulamos relajadamente en el circuito, porque no nos han permitido pisar a fondo. No pasa nada. Me sirve para darme cuenta de que este A6 es aún más confortable que el anterior, y se nota la evolución de su chasis con tracción integral. Muchas piezas son ahora de aluminio, y se siente mucho más confortable, es sorprendente como filtra cualquier irregularidad del asfalto, como si la hiciera desaparecer. Y si lo pones en modo Sport, además, te da grandes dosis de diversión. Resumamos los datos del A6: el V6 turbo rinde 286 CV, 21 más que el BMW. Se pone de 0 a 100 en 5,5 segundos según la marca, y también aquí se pone por delante. La punta está limitada a 250 km/h, igual que el BMW. El consumo oficial del fabricante son 5,5 litros, un 10% más sediento que el BMW, lo que no sorprende: incluida la tracción total pesa 1,9 toneladas, por tanto es unos 120 kilos más pesados que su rival. El Serie 5, de toda la vida Ahora, le toca al Serie 5 saltar al ruedo. Empecemos por su veterano interior. En 30 años ya no conduciremos como ahora, el mundo del automóvil habrá cambiado por completo y coches eléctricos autónomos vendrán a recogernos a casa. Por tanto, conducir será algo del pasado. Pero ahora estoy al volante de un 530 d con propulsión trasera y motor de seis cilindros en línea, un BMW de la vieja escuela. Nada más arrancar, no piensas que es un diésel, sino que su depósito lleva gasolina 98. Me encanta el empuje, la fuerza de su par motor y su rápida respuesta, que convierte la conducción en un auténtico placer. No carga de delante para nada. BMW se basa en que el eje delantero se encargue de la dirección, y el trasero de dar fuerza. Y esto se cumple a rajatabla en este Serie 5. Conducirlo es todo un disfrute, y además, respeta el medio ambiente y tu bolsillo. Y es que en AUTOBILD ya probamos a fondo este coche y medimos su consumo, con 6,6 litros a los 100 kilómetros. Y llevándolo a tope, daba igual lo mucho que lo apretara a corriese por autovías alemanas sin límite de velocidad, que fue imposible subir de los 11. BMW, por tanto, ha creado una máquina muy conseguida, que además da mucha diversión. Del cockpit tengo que decir que me da mucha confianza, pero su aspecto, si lo comparas directamente con el del Audi, parece cinco, o siete, o nueve años más viejo. Y eso que el control iDrive sigue siendo para mí la referencia, porque evito tocar la pantalla y llenarla de huellas. Además el manejo es muy intuitivo, y por el momento, yo sigo prefiriendo el sistema de ruedas. La pantalla aquí sí que está en el campo de visión del conductor, y por tanto el desvío de la mirada de la carretera es mínimo, no hay que bajar la cabeza como en el Audi. Por tanto, me gusta más este cockpit, aunque en aspecto, se vea desfasado al lado del interior A6. Hay muchos más botones y ruedas, y recovecos donde se acumula polvo, y la sensación no es tan desahogada como en el Audi. Pero en fin: mi solución favorita es un monitor que se maneje con una rueda. El seis cilindros en línea del Serie 5 rinde 265 CV, 21 menos que el A6. Pasa de 0 a 100 km/h en 5,7 segundos, y la velocidad está limitada a 250. Con los 5 litros de consumo oficial, es un 10% más ahorrador que el Audi. Conclusión "Ahora, el BMW Serie 5 es el no va más". Esa era nuestra conclusión de hace un año y medio. Entonces enfrentamos a un 530 d contra un Mercedes Clase E y el anterior Audi A6. ¿Es el nuevo A6 el "nuevo no va más"? Aún es pronto para decirlo porque aún no hemos podido tomar nuestras propias mediciones. Pero hay una cosa que ya puedo adelantar: es un coche muy bueno, y opino también que el Serie 5 y el Audi A6 son, hoy por hoy, las mejores berlinas de su categoría. Estoy deseando que llegue nuestra primera comparativa con nuestras propias mediciones. FUENTE: https://www.autobild.es/comparativas/comparativa-bmw-serie-5-audi-a6-261350

17/06/2018 Versiones comparadas: Porsche 718 Cayman 2016 H4 2.5 365CV GTS Audi TT RS Coupe 2014 2.5 TFSI 400CV Quattro S-Tronic BMW M2 2017 M2 Coupé contra deportivo, cuatro, cinco o seis cilindros, en raya o enfrentados, motor frontal o bóxer en el medio, propulsión trasera contra tracción integral. ¿Qué es mejor para subirse al podio? Lo respondemos enfrentando a estos tres modelos. Comparativa: Audi TT RS vs BMW M2 y Porsche 718 Cayman GTS. El Porche 718 GTS está disponible como Boxster y Cayman. El 2,5 turbo con geometría variable, gracias a una presión de 0,2 bares y sistema de aspiración optimizado, logra ahora aumentar en 15 CV y 10 Nm de par. Otros ingredientes de este Porsche: carrocería rebajada en 10 milímetros con amortiguadores adaptativo, diferencial con bloqueo con Torque Vectoring, llantas de 20 pulgadas, volante de 36 centímetros, paquete Sport Chrono con launch control y sistema de escape deportivo. El Audi TT RS es más barato, unos 20.000 euros, y eso que llevaba llantas de aleación ligera con neumáticos deportivos, chasis helicoidal, y kit de refrigeración especial para los frenos. Lleva tracción integral y el mítico motor turbo de cinco cilindros, con 400 CV y 480 Nm. Con un leve agujero del turbo, gracias a la buena acción conjunta del launch control y la tracción integral, este Audi sale catapultado hacia adelante nada más arrancar y pisar a fondo el acelerador, y en solo 3,5 segundos ya voy a 100 km/h. Le bastan 12,9 ponerse a 200, mientras el Cayman y el BMW se van haciendo más y más pequeños en el espejo retrovisor. El portentoso cinco cilindros del Audi estira sin resuello hasta las 7.000 vueltas. El Cayman GTS tiene un cuatro cilindros, y eso tiene sus consecuencias: el sonido que llega de detrás ni por asomo tan atractivo como el del Audi. Y el escape deportivo lo único que hace es aumentar el volumen. Por contra, el seis cilindros en línea del BMW M2 es un bálsamo para los oídos: crujiente a bajas frecuencias, aúlla en cuanto lo estiras. No llega a ser demasiado ruidoso, pero las tonalidades deportivas son un auténtico deleite. Con el launch control, este BMW, calzado con unas Cup 2, cubre el 0 a 100 en 4.4 segundos. Hay que decir que en días menor fríos que este, hemos llegado a medir 4,1 en un M2 con las mismas gomas. Algo parecido sucede con los frenos: 32,9 metros para detenerse en caliente desde los 100 km/h es un dato muy bueno, pero los 30,6 metros que logra con un clima más caluroso son colosales. El Audi, con neumáticos deportivos y los frenos de acero de serie, se detiene a un nivel similar, mientras que el Porsche Caymab, con frenos cerámicos y neumáticos estándar con especificaciones Porsche frena con la exactitud de un reloj suizo en frío y en caliente: 32 metros. También hay una precisión absoluta en el launch control de Porsche, o más bien armonía: con la que trabajan las revoluciones, el deslizamiento del embrague y la tracción, para lograr que haga el 0 a 100 km/h en unos encomiables 3,9 segundos. ¡Al circuito! Nos desviamos de Sachsenring a Lausitzring, cuyas curvas elevadas ponen al límite a los chasis. Comenzamos en el Audi. Hasta que las ruedas Pirelli Corsa cogen temperatura, la zaga del TT RS tiende al límite a irse fuertemente hacia afuera, pero enseguida el nivel de grip es enorme desaparece el sobreviraje contumaz. y se equilibra la balanza. Los potentes frenos, con un ABS que actúa con mucha limpieza, me permiten apurar mucho, y el subviraje brilla por su ausencia. Este Audi se concibió con un ojo en el circuito, por eso el tarado de su chasis helicoidal es muy duro y dentro se notan las irregularidades, así como los fuertes cambios de apoyo. Pero eso no significa que sea nervioso, al contrario: tiene un comportamiento muy neutral, y el coche es muy controlable. Su mejor tiempo por vuelta: 1:38,34 minutos. La llega el turno al BMW: a pesar de que los neumáticos deportivos ya van calientes y cremosos, en las tres curvas estrechas del tramo Grand Prix aparece el temido sobreviraje. Esto tiene que ver con que la entrada del turbo no es muy afinada. Con otras palabras: si eres un poco más comedido con el pedal del acelerador en el vértice, podrás aprovechar los deslizamientos de la zaga y controlarlos, no al revés. El chasis es más blando que el del Audi, y eso se nota en unos balanceos de la carrocería más acusados, pero en las curvas elevadas se equilibra con facilidad y su precisa (que no dura) dirección y sus potentes frenos permiten llevarlo a mucha velocidad, con un gran margen siempre. Mejor tiempo por vuelta: 1:38,28 minutos. Me subo al Porsche y su postura al volante es la que más me gusta. No es de extrañar: los otros dos coches son coupés pensados para el día a día con ciertas dosis de practicidad, y este 718 es un deportivo puro desde su origen. Por eso uno va sentado más bajo, y la postura está más enfocada al pilotaje. Aquí debajo todo se siente más intensivo, y es como si los recorridos de las sinapsis se volvieran más cortos en el cerebro del conductor. Los P Zero generan un grip muy elevado cuando cogen temperatura, equiparable a los neumáticos deportivos de sus rivales. Y en el circuito, sencillamente, todo lo hace más rápido. Su dirección es la más precisa y comunicativa, el subviraje es inexistente y el sobreviraje aparece lo justo para que el conductor coloque el coche en la posición idónea a la salida de cada curva. Pero además, cuenta a su favor con que el turbo es el que más rápido responde, por eso sale catapultado de los vértices de las curvas con mayor prontitud que sus oponentes. Y es que, a pesar de que el tacto del freno sea algo más difuso de lo que nos gustaría, su eficacia en giros es tal que logra la mayo velocidad de paso por curva, con lo que no solo compensa la mejor aceleración del Audi en recta, sino que logra el mejor tiempo por vuelta: 1:37,64 minutos. FUENTE: https://www.autobild.es/comparativas/comparativa-audi-tt-rs-vs-bmw-m2-porsche-718-cayman-gts-264601

. 8 jun. 2018 Comparativa Audi A7 y Mercedes-Benz CLS | Prueba / Test / Review en español | Revista Car .

Hola, Abro este hilo en colaboración con Nitroturbo para que podamos comparar algunos valores en vagcom referentes a ciertos problemas que tengo con el coche. Si alguien más puede o quiere colaborar, toda información es bienvenida. Voy a explicar un poco el rollo que tengo: 1.- Fallo en el arranque muy esporádico. 2.- Ralentí no fijo (que no inestable) 3.- Alta suciedad del filtro de partículas. ====================================================== 1.- FALLO EN EL ARRANQUE De forma esporádica, el coche falla durante el arranque. Hace el intento, arranca, pero se queda en emergencia o bien una vez que te pones en marcha entra en emergencia. Aparece el MIL de forma permanente y error de Baja presión en el rail. Tras algunos intentos, en algunas ocasiones me ha costado 10 minutos, arranca sin mayor problemas pero deja un tufazo a diésel viejo muy viejo. Es esporádico y lo que me han recomendado es que supervise la presión del rail cuando falle.... así que así estoy, con el portatil en el coche esperando a que falle. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------ 2.- El ralentí queda fijo en valores de 650, 700,850 y 950 rpm. Lo normal era que el ralentí, al arrancar, quedase en 650 o 700 rpm, pero por algún motivo, que es lo que me gustaría saber, se queda de forma habitual en 850 o incluso en 950 rpm y el coche bufa de la o**** con el consiguiente aumento de consumo. Hay tambien otra modalidad que es que el coche arranca bien, se queda en unas 700 rpm y en cosa de 10-15 segundos el solito se sube a 850 o 950 sin tocar absolutamente nada. Cuando se queda a rpm altas, se mantiene así aunque te hagas 100 kms de autovía o 4 kms en ciudad. La presión del rail cuando se queda en rpm bajas la ecu la fija a unos 250000 hPa (250 bar) y en el caso de 950 rpm lo hace a unos 400000hPa (400 bar) como vereis en la imagen. Esta imagen está sacada al ralentí, con la marcha en P. Se pueden ver las 950 vueltas y la presión de 414 bar en el calar 175. Lo del filtro ya eso es otra película para más tarde. Estoy intentando localizar que elementos hacen que la ecu calcule un valor de rpm u otro. Por ahora sospecho de la sonda lambda (ya lo pregunté anteriormente con escaso éxito de respuestas). En esta imagen que es de hoy, se pueden ver los valores de la Lambda. Principalmente sospecho de lo que indica el canal 197. Según la web http://www.audi-portal.com/en/diagnostic/ecu_12855.html la activación de los bit 8 y 4 indican tratamiento de los gases de escape de regeneración y fallo del sistema respectivamente, con lo que entiendo que algo está mal aquí. En algunas ocasiones se ha activado temporalmente el bit 7 que indica limitación del par. En ningún momento tengo error en vagcom relacionado con esta sonda. Únicamente cuando la he desconectado para probar, pero en ese caso, la secuencia 10001000 se mantenía. Esto es una de las cosas que he pedido a Nitroturbo que me compare con su coche, porque no estoy seguro de la veracidad de esta información. Sería realmente lamentable que todo esto fuese por esta sonda. Decir que en otras ocasiones, el coche arranca y se queda en 650-700. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------ 3.- Filtro de partículas que se me sube mucho y enseguida. Decir que hago mucha ciudad, pero siempre que puedo procuro pillar autovía; pero no deja de sorprenderme lo fácil que sube hasta valores próximos a los 26 gr, que es cuando salta el testigo en el cuadro. Cuando está alrededor de 22-24 gr, es cuando se nota el coche que se mantiene a 1400rpm y quiere empezar a quemar combustible para calentar el filtro y regenerar. De hecho, el filtro es nuevo, de hace unos 2 años y pico y el sensor de presión diferencial también, así que la opción de que el filtro está viejo no es. Bueno, espero que me haya explicado en condiciones y que el señor Nitroturbo puedo enviarme sus valores cuando buenamente pueda. Si alguno más de los que estais por aquí con este coche os queréis unir, cualquier aportación es buena. Para terminar, refresco los que he pedido a Nitroturbo por mensaje anteriormente, que básicamente son las imágenes que he puesto en el punto 2. A). Foto con valores de los siguientes canales de 01-Engine --> Advanced Measured values nada más se arranca el coche y otra una vez el coche este caliente, al final de un recorrido, por ejemplo. 192 Lambda probe air mass throughput 193 Lamdda probe calib.value internal resistance 194 Lamda probe diagnosis-Bit 195 Lamda probe diagnosis-Bit 196 Lamda probe electronics-Bit 197 Lamda probe electronics-Bit 198 Lamda probe heater activation 199 Lambda probe oxygen concentration 200 Lambda probe plausibility check-Bit 0 201 Lambda probe pressure 202 Lambda probe temperature signal 203 Lambda signal B). Referente a la presión del rail, foto de los siguientes canales con el coche al ralentí, independientemente de que sea al arrancar o cuando ya esté caliente (cuando puedas, vamos) 049 Fuel metering valve 050 Fuel pressure 051 Fuel pressure regulator valve 057 High fuel pressure; specified value 175 High fuel pressure; actual No sé si leerás esto antes de hacer las fotos, pero en este último caso, sería importante que me dijeses las rpm que te marca el coche cuando hagas esta foto o que incluyas el canal 026 en los canales que te he puesto anteriormente. Por el tocho de post, lo siento. Es deformación profesional documentar bien las cosas que escribo. Te agradezco de antemano las molestias por todo esto.

16/04/2018 Parten del mismo concepto, pero en el fondo son muy distintos. Los familiares deportivos Audi RS 4 Avant y Alpina B3 S Touring están concebidos para ofrecer mucha diversión al volante y al mismo tiempo la practicidad de un coche grande. ¿Cuál elegirían papá y mamá para ir a hacerse unas curvas en familia? Respondemos a esta pregunta al volante. Comparativa: Audi RS 4 Avant y Alpina B3 S Touring. En estética, el Audi de la familia RS es pura dinamita, transmite deportividad sin compromisos. El Alpina opta por una personalidad más cercana a la del Gran Turismo, con una carrocería más discreta. Por eso los metemos en circuito, para determinar cuántas dosis de dinamismo puro lleva dentro cada uno. El RS 4 Avant rinde 450 CV de un 2,9 litros V6 con doble sobrealimentación. Una vez que las dos turbinas soplan a fondo despliega sus descomunales 600 Nm de par, y esto sucede ya a solo 1.900 vueltas. Este familiar solo requiere 3,7 segundos para pasar de 0 a 100 km/h. En el Alpina, tres litros de cubicaje repartidos en seis cilindros en línea, y dos turbos insuflan aire extra: el resultado son 660 Nm de par a 3.000 revoluciones. Pasa de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos, y alcanza los 200 en 14,8, casi un segundo más tarde que su rival. Sin embargo, estira más la punta: el Alpina roza los 300 km/h (298), mientras que el Audi no pasa de los 280. ¡Al circuito! El Audi se desenvuelve mejor en este escenario. Es más veloz... Pero no más deportivo. ¿Por qué? Porque el comportamiento del Alpina es más activo. Y esto se debe a que su tracción integral tiene un ajuste más deportivo que deja un leve margen al deslizamiento de la zaga en las curvas, con un ligero drift en las salidas. Y esto le permite trazar los giros con más agresividad. Pero la otra cara de la moneda son los frenos, con un tacto algo difuso, y un ESP demasiado retardado en los cambios fuertes de apoyo. Quien no haga un contravolante a tiempo en esta situación, corre el riesgo de quedarse cruzado. Requiere, por tanto, bastante precisión al volante. Los frenos del Audi son más comunicativos, pero no mantienen la potencia de detención como en su rival. Esto supone que, en caliente, requiere dos metros más para pararse desde los 100 km/h, y esto, en coches de este potencial, es un mundo de diferencia. Y al Audi le falta la precisión de su rival en las curvas. Tiende mucho más al subviraje, y eso supone que hay que andar con mucho más tiento y permite apurar menos en los giros. Por otro lado, ya desde unas pocas vueltas los neumáticos se calientan demasiado, aumenta la presión del aire y se reduce el grip, y uno debe encomendarse más a la acción del ESP. Esto no supone menos seguridad, porque el Audi no se desmanda con facilidad. Pero sí resulta, en definitiva, en un comportamiento menos deportivo en circuito. A pesar de su agresiva estética, tiene más de familiar que de superdeportivo. El Alpina, con su carrocería más discreta, está menor preparado para quemar rueda en circuito. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/comparativa-audi-rs-4-avant-alpina-b3-s-touring-201090

03/04/2018 Versiones comparadas: KIA Stinger GT 2017 2.0 T-GDi 255CV GT-Line BMW Serie 4 Gran Coupe 2017 430i Audi A5 Sportback 2016 2.0 TFSI 252CV Quattro S-Tronic BMW contra Audi. La eterna pugna, que ya conocemos de sobra. Pero ahora llega un nuevo competidor a traer un poco de aire fresco al segmento de las berlinas deportivas: ¡Kia! Ahora, la cosa se pone mucho más interesante. Comparativa: Kia Stinger vs BMW Serie 4 Gran Coupé y Audi A5 Sportback. Si eres lector habitual de AUTOBILD, ya lo sabrás de sobra: el Kia Stinger nos ha conquistado definitivamente en su variante V6 de 370 CV. Dejó a atrás a todo un Jaguar XE y solo quedó levemente rezagado frente al Audi S5 Sportback. Palabras mayores, que demuestran que los coreanos han hecho muy bien su trabajo. Hoy traemos una versión algo inferior, con un motor de dos litros y cuatro cilindros que rinde unos nada desdeñables 255 CV y proyecta la potencia a las ruedas traseras. El BMW Serie 4 Gran Coupé también tiene cuatro cilindros y propulsión al eje posterior, pero 3 CV menos. El tercero en liza: el Audi A5 Sportback con 252 CV, cuatro cilindros, dos litros de cilindrada y tracción a las cuatro ruedas. Los fabricantes dicen "berlina coupé" Nosotros añadimos: "Y con un portón enorme para el maletero". Los dos alemanes cubican 480 litros, el coreano, con 406, es más pequeño. Pero en todos se pliegan los asientos traseros, de modo que el BMW y el Audi suben hasta los 1.300 litros, y el Kia a los 1.114. Pero pasemos a las plazas delanteras: empezamos por el Audi, y lo cierto es que ofrece la mayor calidad de acabados, de sensación de desahogo y de espacio real. Incluso adultos de más de 1,90 metros van realmente distendidos al volante. Y detrás, el cockpit digital personalizable, en el que puedes priorizar un enorme mapa de navegación o la instrumentación habitual. Paso al BMW: me conquista nada más sentarse con su volante deportivo de tres radios, instrumentación clásica con velocímetro y cuentavueltas circulares. Los asientos deportivos ofrecen el mayor agarre lateral, el sistema iDrive de la consola central es tan intuitivo que parece una prolongación de mi mano. Pero la sonrisa desaparece cuando paso a las plazas traseras: el espacio es más limitado que en el Audi, y el acceso más incómodo. Me alegro de no medir más de 1,80 metros de alto. Entro en el Stinger. Cada recoveco huele a Peter Schryer, el diseñador de culto artífice de modelos como el primer Audi TT o el atemporal Volkswagen Golf IV. Ahora trababa para Kia, y su mano se nota: postura muy baja al volante, aireadores circulares y un cockpit envolvente que deja a las claras que este coche ofrece diversión. ¡Arrancamos! El primer tanto se lo marca el Kia con el sonido: cautiva con su tono agresivo, sin llegar a ser demasiado ruidoso. BMW y Audi ni siquiera en modo Sport se ponen a su altura en este apartado. El Stinger lleva el motor del Hyundai i30N, ese cohete de circuito. Y al igual que en le compacto, ha sido Peter Biermann quien se ha ocupado de su puesta a punto. El ingeniero alemán ha trabajado para BMW, donde ha sido responsable de sus modelos M. Pero tal vez se le ha ido la mano: en ciudad, el Stinger nos ha parecido demasiado duro. Pero su terreno natural son las carreteras de montaña. Que no te engañe su carrocería: tiene un tarado más de deportivo que de berlina. Su directa dirección requiere leves y constantes correcciones, porque su propulsión trasera en conjunción con el diferencial con bloqueo lo vuelve algo nervioso. Esto no significa que no sea un coche ágil en curvas. Lo es y mucho, pero te exige que pongas de tu parte. Por desgracia, el consumo también es de deportivo: hemos medido 10,3 litros de media, y cuando le pisas a fondo, se dispara con facilidad hasta los 15. El BMW traga mucho menos: con 8,4 litros, está muy por debajo del Kia. El A5 consume 8,7, un dato más que aceptable. El tarado del BMW también se nota firme, rebota un poco sobre las juntas de la carretera, pero en carreteras de curvas ofrece una diversión difícil de describir: permite enlazar giros a velocidad de vértigo con el mínimo esfuerzo. El variador automático ZF de ocho velocidades ensarta las marchas con decisión y de forma fulminante, sin apenas tirones. Es el más armónico de esta comparativa. Y el ESP está ajustado para que entre tarde, solo cuando realmente hace falta. El Audi es el que ofrece mejor compromiso entre confort y deportividad, con sus modos de conducción personalizables. Puedes ajustar la dirección, la amortiguación, la respuesta del acelerador y el sonido de forma individual. Añade una tracción integral que lleva el coche sobre raíles: da igual lo cerrada que sea la curva, el nivel de grip es siempre impresionante. La dirección es tan precisa como la de sus dos contendientes, pero menos nerviosa. Puesto 3 con 505 de 750 puntos: Kia Stinger 2.0 T-GDI. Es mucho más barato que los otros dos y, si pensamos con el corazón, nos quedamos con el coreano. Puesto 2 con 515 de 750 puntos: BMW 430i Gran Coupé. El deportivo. Ágil y ahorrador. Puesto 1 con 531 de 750 puntos: Audi A5 Sportback 2.0 TFSI. El más equilibrado. Es el más confortable de los tres, y al mismo tiempo, alcanza unas cotas de deportividad muy elevadas. Y sus acabados se ponen por encima de sus rivales. FUENTE: https://www.autobild.es/comparativas/comparativa-kia-stinger-vs-bmw-serie-4-gran-coupe-audi-a5-sportback-198776

18/02/2018 / Pruebas y comparativas Versiones comparadas: Audi S5 Sportback 2016 3.0 TFSI 354CV Quattro Tiptronic Jaguar XE 2014 3.0 V6 380CV Automático S KIA Stinger GT 2017 3.3 T-GDi 370CV AWD GT-Line BMW Serie 4 Gran Coupe 2017 440i ¡Cuatro berlinas en Sachsenring! Kia entra por primera vez en el segmento de las berlinas 'premium' deportivas, y posiciona a su Kia Stinger GT en el punto de mira de Audi, BMW y Jaguar. ¿Con qué armas se enfrenta el coreano plantarse ante tamaños rivales? Lo comprobamos en circuito. Comparativa: Kia Stinger GT/Audi S5/BMW 440i Gran Coupé/Jaguar XE S. Como sucede con el nuevo Hyundai i30 N, el responsable del Stinger GT es Albert Biermann, recién pescado por la marca asiática después de pasar tres décadas en BMW y en su división deportiva M. Con 370 CV, el 3,3 litros V6 se sitúa en lo más alto de la escala de potencia de esta categoría; y con los 510 Nm, es el que ofrece más par motor. Pero, a pesar de las cifras, no estamos hablando de un motor radical. Como muy tarde a 1.500 vueltas ya empuja con ganas, pasa desenfadado por la zona media del cuentavueltas y muestra buenas maneras en la parte alta. Todo muy refinado, pero sería impecable de no ser por el cambio automático de ocho velocidades que no siempre armoniza del todo con el motor. En el día a día su funcionamiento es impecable, pero cuando le exiges dinamismo, se vuelve un tanto confuso. Y las levas al volante no proporcionan un manejo auténticamente manual. La aceleración desde parado es contundente, y alcanza los 100 km/h en 4,9 segundos y los 200 en 17,4, de modo que, aunque el Stinger tiene el mayor peso en vacío (1.851 kilos) está igualado a sus rivales, y solo el Audi S5 y su motor turbo V6 de 354 CV y 500 Nm le rasca un par de décimas a 200 km/h ya que, aunque no responde tan pronto, el empuje en altas es más constante. Y permite una mejor dosificación de la fuerza y exprimirle más vehemencia cuando hace falta. Lo mismo puede decirse de su caja de ocho velocidades, que al igual que la ZF del BMW 440i Gran Coupé y el Jaguar XE S inserta con más rapidez y acierto en los momentos decisivos. Con todo, el Audi tiene una respuesta muy civilizada, tal vez demasiado para quien busque sensaciones fuertes. Las encontrarás en el BMW: monta un tres cilindros en línea de 326 CV y 450 Nm, y es el único tubo de esta comparativa que tiene un rugido desagarrado y cautivador y, sobre todo, una querencia inagotable por subir de vueltas. Es el que antes reacciona, el que cambia de marcha con mayor ímpetu y su modo manual te deja llevarlo al límite del cuentavueltas una y otra vez sin rechistar. El V6 del Jaguar, con sus 380 CV y 450 Nm, no tiene el 'punch' de los otros desde tan bajas vueltas, pero estira que da gusto, y tal vez por eso el tacto es de un deportivo clásico que obliga a llevarlo alto de vueltas. Su respuesta en carretera es más díscola. El BMW se funde con el asfalto Y es que a diferencia del BMW, que compensa la desventaja de su propulsión trasera con una ruedas Michelin de agarre extremo, las Dunlop del británico no parecen tan fusionadas con el asfalto. Y la dirección resulta algo entumecida. Con todo, este Jaguar no pretende llegar el primero a la cumbre de una carretera de montaña. Es un coche para rodar veloz y con un confort muy cuidado, a pesar de su planteamiento deportivo. Por eso en circuito no se debe llevar con mano dura y los frenos apretados, sino más bien con un poco de sensibilidad en el pie derecho. Ha hecho la vuelta más lenta en Sachsenring (1:43,13 minutos), pero eso no significa que no pueda ser divertido en circuito, aunque no llega a la eficacia de sus contrincantes. El Stinger logra una vuelta de 1:42,69 minutos, de modo que le saca cuatro décimas. Y es fundamentalmente gracias a su ventaja de tracción, y que el par a la salida de las curvas entra con plenitud desde una zona más baja del cuentavueltas. Y es que la respuesta de la tracción total variable está realmente lograda. No así su chasis, que en circuito se tambalea que da gusto. Y tiene un motivo: lo coreanos han instalado en su GT una amortiguación adaptativa que al límite no es capaz de mantener a la carrocería en su sitio. El Stinger tiene cinco modos de conducción, y en cada uno los amortiguadores siguen un camino distinto. Desde 'efecto nube' hasta 'sobre raíles', todo es posible. El Audi, el más rápido El problema es que la suspensión solo admite un ajuste. Y parece estar más en la zona de confort, de modo que la carrocería, aun conduciendo en el programa Sport Plus se escora notablemente en las curvas rápidas. Muy diferente es el caso del BMW, que se siente mucho más definido en las manos y pasa por curva con mucho más aplomo y un tarado general del chasis más firme. El 440i es un BMW punto en un 95%: es una máquina eficaz para carreteras de montaña con mucho margen antes de encontrar sus límites, y una respuesta muy directa. Pero ensombrece un poco el conjunto una dirección que sí, trabaja en armonía, pero tiene un tacto demasiado sintético. Y ahí radica el problema en circuito, ya que las bruscas reacciones del eje delantero requieren embridarlo una y otra vez, y para eso hace falta un tacto preciso. Con todo, no le ha impedido hacer un mejor tiempo por vuelta en Sachsenring: 1:41,30 minutos. Claro que el Audi también exige controlar los subvirajes. Pero una dirección extremadamente puntiaguda y comunicativa se vuelve la mejor aliada. Y su respuesta general es muy equilibrada, sale de las curvas con poderío pero sin agresividad. Si añadimos un diferencial deportivo que mantiene al coche a raya en todo momento, nos da una neutralidad pasmosa de la zaga, y una capacidad abrumadora para enlazar una curva tras otra sin despeinarse. Y todo esto lo demuestran las cifras: sus 1:39,61 minutos le dan la victoria de hoy en Sachsenring. ¡Y es el mismo tiempo que hizo el Audi RS 5 Coupé! FUENTE: https://www.autobild.es/comparativas/comparativa-kia-stinger-gt-audi-s5-bmw-440i-gran-coupe-jaguar-xe-s-191164

08/12/2017 ¿Qué hay justo por debajo de un BMW M4? Estos tres coupés que te traemos aquí. Entre coupés deportivos del segmento medio, los BMW M3 y M4 siempre se han llevado el gato al agua. Y eso no ha cambiado. Pero hay coupés un poco por abajo, como el Audi S5 y el Mercedes AMG C 43, siempre han intentado encontrar su hueco en esa categoría que, sin llegar a la deportividad extrema, ofrece coches de altas prestaciones y maneras en circuito. La edición especial Performance de la división M, aplicada al 440i, no solo está destinada a poner las cosas en su sitio en cuanto a potencia y sonido, sino también en la respuesta en curvas. Y nosotros queremos comprobarlo. Comparativa: Audi S5/BMW 440i/Mercedes-AMG C 43. Para empezar, sube su potencia de 326 a 360 CV. Y el par máximo, de 450 a 500 Nm en la variante con cambio automático. En el caso de la manual, a 480 Nm. BMW promete una aceleración de 0 a 100 km/h mejorada en 0,2 segundos, sin variar el consumo. Y este propulsión trasera incluye, junto al incremento de fuerza, el chasis de M Performance con muelles helicoidales y diferencial con bloqueo mecánico. Los añadidos del frontal, las cubierta de los espejos y el espoiler trasero le dan identidad propia a esta versión. Solo las ruedas de 18 pulgadas se ven algo pequeñas en sus anchos pasos de rueda. El Audi S5 tiene un tarado relativamente relajado. Es un coche absolutamente fácil de llevar, si no lo fuerzas al límite, sus subvirajes con muy corregibles. A esto ayuda una dirección muy precisa que permite situar al Audi justo en el radio deseado de la curva. El V6 con turbo de 354 CV tiene una entrega de fuerza homogénea y efectiva, tal vez demasiado, porque le falta un punto emocional. El par máximo de 500 Nm lo tienes ya casi desde el ralentí, el pico de potencia lo alcanza entre 5.400 y 6.400 vueltas. El cambio automático de ocho velocidades tiene inserciones fluidas, con dos últimas relaciones más largas. Todo funciona y responde como uno espera, sin sobresaltos ni subidones de adrenalina. Lo mismo puede decirse de su interior: unos acabados y ergonomía que rayan la perfección, todo es confortable y pensado para viajes largos. Pero ojo, no estamos ante un coche soso: su respuesta es ágil en zonas de curvas, especialmente con diferencial deportivo opcional, que neutraliza muy bien su tendencia al subviraje. Una agilidad que también esperamos del Mercedes-AMG C 43 Coupé, que monta una tracción integral que prioriza el eje trasero en un reparto de 40:60, pensado para redondear bien las curvas. A este coche lo define su ajuste, muy duro. El eje delantero, muy rígido, tiende al subviraje en frenadas fuertes, como si le faltara capacidad para adaptarse a la situación, y la única manera de controlarlo es cortándose un poco con el pedal del acelerador. Una pena, porque su dirección, aunque suave, es muy rápida y comunicativa y permite un guiado muy preciso por zonas reviradas, apoyada en unos frenos potentes que resisten muy bien la carga acusada. En cuanto a su motor V6 biturbo, en la zona baja del cuentavueltas es algo contenido, pero enseguida te lo da todo, esto es: su par máximo de 520 Nm aparece entre las 2.000 y las 4.000 revoluciones. La caja automática de nueve relaciones, con sus cortas transiciones de cambio, te lleva hasta sus 250 km/h limitados electrónicamente como si no hubiera un mañana. El sonido metálico y furioso del motor, todo un deleite, redondea la experiencia. El interior es muy Mercedes: solo desentonan un poco sus asientos Performance, algo espartanos y duros, demasiado deportivos, tal vez, para un entorno refinado plagado de asistentes que hacen la vida más fácil al conductor. El BMW 440i Performance integra mejor al piloto con su postura más baja al volante y muchas regulaciones dirigidas a una posición deportiva. Pero la elección de materiales, por más que sus ajustes sean extremadamente sólidos, está un paso por detrás de sus rivales de Audi y Mercedes. El cockpit digital opcional brilla especialmente en modo Sport, cuando su cuentavueltas virtual, con forma circular emulando al analógico, se pone en color rojo. El kit de sonido del M Performance está omnipresente. En modo Confort, eso sí, bastante civilizado. Un sonido justificado: en solo 4,4 segundos ya voy a 100 km/h. Apenas es, por tanto, más lento que su hermano mayor, el M4. Cómo se comporta su propulsión posterior frente a la tracción integral de sus rivales, es un espectáculo: al llegar a los 200 km/h, les ha sacado más de un segundo. El cambio de ocho velocidades inserta cada marcha en un suspiro, la sensación de empuje del seis cilindros en línea es brutal desde el principio. Su extremadamente deportivo de doble embrague no tiene rival aquí. Y encima, el confort en las inserciones, sin apenas tirones, es mayor. Y el motor tiene un balance perfecto: una respuesta rabiosa cuando le exiges, y muy buenas maneras cuando viajas con marchas largas. Nos ha sorprendido también la gran capacidad de filtrado de las suspensiones. Con todo, no alcanza el confort en viajes del Audi S5, porque su tarado es más duro. ¡Al circuito! En Sachsenring, el 440i Performance se revela como todo un atleta. Ya en la recta de salida, le saca al Audi tres segundos antes de atacar la curva Omega. Una pena que su dirección, con un tacto sintético, empañe la impresión general, y la eficacia en curvas. Y es que a pesar del elevado agarre de su eje delantero y su afinado chasis, no logra transmitir la confianza del Audi, que es muy ágil en curvas (con su diferencial deportivo opcional) y, apoyado en su tracción integral, afronta las pendientes con un poco más de empuje. Audi S5/BMW 440i/Mercedes-AMG C 43 Pero quien no busque solo rascar décimas al crono, disfrutará como un loco de los ligeros drifts en cada giro, controlados siempre por un ESP nada intrusivo que entra cuando debe. En el giro a izquierdas cuesta abajo, los tres están a un nivel similar, si bien el AMG nos ha sorprendido con su excelente capacidad de retención desde 150 km/h, con un tacto de pedal muy estable. Esto se ha notado especialmente en el sector 4 del circuito: aunque sus velocidades máximas han sido menores, los tiempos han sido similares a los del BMW. Al final de la vuelta, le ha rascado casi una décima al Audi ,que a pesar del rígido tacto de su pedal de freno, no retiene con la potencia de sus rivales, y para las curvas rápidas, tiene una suspensiones algo blandas. Y el Mercedes, por su tendencia subviradora debido a un eje delantero demasiado rígido, queda por detrás de los dos. Mejores tiempos en Sachsenring: BMW 1:39,73 min. Audi 1:40,59 min. Mercedes 1:40,73 min FUENTE: https://www.autobild.es/comparativas/comparativa-audi-s5-vs-bmw-440i-m-performance-mercedes-amg-c-43-178758

06/12/2017 ¿Piensas que un familiar es aburrido? Estos tienen más de 600 CV. Y los hemos metido en circuito. El Mercedes AMG E 63 S Estate ya está aquí. Su objetivo: ser el familiar más veloz de todos los tiempos. Su rival: el Audi RS 6 Avant en su extrema versión Performance. Nuestra misión: llevar a estos dos familiares al circuito de Sachsenring y comprobar cuál es el rey de su segmento. Comparativa: Mercedes AMG E 63 S Estate vs el Audi RS 6 Avant Performance. La variante Estate del Mercedes Clase E tiene ya 40 años, y desde entonces es una referencia entre los coches familiares de alta capacidad, si bien ahora no es el que tiene más maletero de su segmento, como acostumbraba, pero sigue siendo muy espacioso. Aunque ha crecido por fuera, ahora su volumen máximo es algo menor: 1.820 litros. Sigue siendo una cifra muy respetable, en cualquier caso, que hace temblar a su rival de Audi, que se conforma con 1.680 litros. Pero en esta comparativa no prima la practicidad, sino cómo se desenvuelven estos dos deportivos con carrocería familiar en circuito. Los dos llevan motores doblemente sobrealimentados, colocados entre sendas bancadas de cilindros. Con esta fórmula, el del Audi entrega 605 CV, y el Mercedes sube al apuesta a 612. Los dos trasladan la fuerza a través de un cambio automático a las cuatro ruedas, en el caso del AMG con nueve relaciones, una más que el Audi. El Mercedes, en modo Drift, permite desacoplar el eje delantero, lo que ayuda sobremanera a la hora de redondear las curvas. También pone su granito de arena, cómo no, el diferencial con bloqueo del eje trasero con gestión electrónica. En cualquiera de los modos de conducción, el embrague electromecánico reparte la fuerza hasta un 50%. Y partiendo desde parado, con máxima aceleración, dispone de función Race Start. Traducido a la práctica: sale disparado sin apenas pérdidas de tracción con un rugido espectacular, y en 3,4 segundos ya va a 100 km/h, y a los 11,4 vuela a 200. La punta está limitada electrónicamente a 250 km/h, pero con el paquete Driver le quitan el "cepo" y estira hasta los 290. La sensación cuando lo llevo al límite es que el chasis todavía tiene mucho más margen. ¿Familiares? ¡Anda ya! En aceleración en recta, el Audi también sorprende: un launch control le permite llegar a los 100 km/h desde parado en 3,5 segundos, y a los 200, en 11,8. Aunque sea levemente más lento que su rival, se siente más violento, aunque esa percepción posiblemente se deba a que su motor suena más desatado, posiblemente porque está menos aislado que el del AMG. El sistema de tracción integral del Audi le da prioridad aleje trasero, con un reparto de 40:60. El diferencial con bloqueo posterior, opcional con el paquete Dynamic Plus, sobreacelera la rueda exterior trasera en curvas, y contiene así los temidos subvirajes. Con este paquete también se incluye el sistema de amortiguación Dynamic Ride Control, que reduce los movimientos de la carrocería y la inclinación lateral en los giros. Comparativa: Mercedes AMG E 63 S Estate vs el Audi RS 6 Avant Performance Es un coche muy manejable para su peso y tamaño, y al mismo tiempo, la suspensión tiene buenas maneras a la hora de filtrar las irregularidades. Solo las enormes ruedas de 21 pulgadas ensombrecen un poco el confort general. El AMG monta una suspensión neumática adaptativa. Esto le permite rodar con inusitada suavidad, en modo Confort, por carreteras en mal estado. Y cuando lo pones en los programas Sport o Race, se endurece para mantenerlo estoico en las curvas, por muy fuerte que entres en ellas. Por eso, este enorme AMG familiar se siente inesperadamente ágil en el circuito, como si pesara media tonelada menos. Los Michelin Pilot Sport 4S le aportan un grip de primer nivel, y los subvirajes y sobrevirajes a la entrada y salida de las curvas se controlan perfectamente dosificando el pedal del gas. El cambio trabaja más rápido que en su antecesor, que mostraba algunos retardos ante los requerimientos del acelerador. Los frenos cerámicos opcionales permanecen totalmente estables incluso después de una vuelta rápida al circuito, con el punto de presión perfectamente definido, sin mostrar blandura alguna. Hay que decir que con el modo Race se siente demasiado duro, y con un tarado un poco más blando pasaría aún más rápido por las curvas. Con todo, ha hecho la vuelta más rápida de esta comparativa: 1:35,89 minutos, un tiempo sorprendente para un coche familiar. Ahora le toca al Audi RS 6: salgo disparado de boxes y me meto de lleno en la curva Coca-Cola. La dirección, muy directa, me permite situar el morro justo cuando lo pienso, y es más comunicativa que la del AMG. Su tacto es más realista, menos sintético. Aun en modo Dynamic, su chasis nos parece demasiado blando, por eso en curvas cerradas como la Omega, aunque lleve activado el Dynamic Ride Control, tiene que lidiar con los movimientos de la carrocería. El cambio tiene una doble cara: sube de marchas con un ímpetu maravilloso, pero es algo perezoso en algunas reducciones. Su vuelta más rápida ha sido de 1:38,47 minutos. Es una buena cifra, pero no nos ha gustado que después de solo dos vueltas a tope, el punto de presión de los frenos ha retrocedido un poco, y la zona de los discos ha empezado a humear. Con todo, hay que decir que las detenciones siguen siendo estables, si bien los frenos dan la sensación de estar trabajando al límite. FUENTE: https://www.autobild.es/comparativas/comparativa-mercedes-amg-63-s-estate-vs-audi-rs-6-avant-performance-178400

23/11/2017 Cuando uno cumple los 40, le dan una ganas irrefrenables de echarle un poco de sal a su vida, de recuperar las sensaciones de la juventud. Eso se traduce en caprichos: por ejemplo sacarse un título de piloto, irse a escalara una montaña muy alta... O, en nuestro caso, comprarse un coche clásico, un deportivo, ese coche por el que se ha suspirado toda una vida... El bolsillo muchas veces no da, pero en el mercado de usados hay buenas opciones para despertarte una sonrisa. Te proponemos dos: Comparativa de usados: Audi A6 2.0 TFSI Multitronic vs Bentley Turbo R. ¿Y por qué estos? Porque son lo que conocemos por "cochazos", y si buscas bien, los puedes encontrar por unos 20.000 euros. Este es el Audi A6 de cuarta generación, en el mercado desde 2010, con denominación interna Typ 4G. Lo cierto es que es un coche totalmente actual: la ergonomía interior raya la perfección y está perfectamente aislado. El diseño es absolutamente atemporal. Pero claro, si lo que quieres es diferenciarte, deberías sopesar el Bentley Turbo R. Con todo el lujo que podía ofrecerse en los noventa. Nuestro ejemplar es de 1993, y soprendentemente, el cuentakilómetros marca 96.000. Los dos ofrecen lujo a su manera: el Audi, con unos acabados increíblemente sólidos, y el Bentley, con cuero y madera nobles allá donde alcanza la vista. Los asientos, cosidos y tapizados a mano, siguen pareciendo nuevos 24 años después. No nos gusta tanto su carrocería. Su diseño no ha envejecido bien, nos recuerda a un Ford Granada con cortisona. El frontal es enorme, los faros dobles inmensos, si lo ves por el espejo retrovisor, te sentirás como el asustado protagonista de El diablo sobre ruedas, de Spielberg. Su motor enorme también recuerda al de un camión: lleva compresor Garret, y es un 6,75 litros V8 que rinde 320 CV y 600 Nm. Circula con la elegancia que uno espera de una limusina: silencioso, suave, sus 2,5 toneladas se mueven con cierta ligereza, y en conducción normal, apenas pasarás de las 2.000 vueltas. ¿Y los costes? Este es su talón de Aquiles: es un coche de los noventa con tecnología compleja, tanto la de su servodirección como la suspensión hidráulica. Y la electrónica no es muy estable. El motor es robusto, eso sí, pero la caja automática de cuatro relaciones requiere un mantenimiento intensivo. Por suerte, existen especialistas en piezas en Inglaterra, y no te costará encontrarlas, aunque no sean oficiales, por precios razonables. El Audi, por su parte, tiene un comportamiento que encuentra mejor el punto medio entre dinamismo y confort. Su rodar es aplomado y estable y permite llevar ritmos elevados. A cambio, su motor gasolina TFSI gasta demasiado aceite. Por lo demás, los informes de la TÜV apenas apuntan problemas sobre este modelo. Ya los ves: dos cochazos por unos 20.000 euros. ¿Con cuál te quedarías? FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/comparativa-usados-audi-a6-20-tfsi-vs-bentley-turbo-r-chollo-176394

19/11/2017 El Audi A3 e-tron Sportback y el Mini Countryman Cooper S E ALL4 son dos atractivos coches híbridos enchufables con buenos e interesantes argumentos a su favor. ¡Los enfrentamos! El Audi A3 1.4 TFSI e-tron Sportback y el Mini Countryman Cooper S E ALL4 son dos automóviles con tecnología híbrida plug in, es decir, dos coches híbridos cuyas baterías también se pueden recargar conectándolos a la red eléctrica. En los tiempos que corren plantearse un eléctrico como único coche puede ser un riesgo tanto por su limitada autonomía como por la dificultad de su recarga, ya sea por el número de estaciones de carga, sobre todo una vez se abandonan las ciudades, como por el tiempo necesario para ella. Si bien no podemos pasar por alto sus grandes ventajas. Con la suavidad y silencio de marcha como las más valoradas en su conducción, pero sobre todo con las grandes posibilidades que abre su etiqueta azul Cero emisiones de la DGT en cuanto a aparcamiento gratuito en determinadas zonas de estacionamiento regulado, acceso libre a carriles de alta ocupación o circulación permitida ante episodios de alta contaminación. Por ello, los híbridos enchufables con más de 40 km de autonomía en modo eléctrico, merecedores de esta etiqueta, pueden ser una buena alternativa como coche para todo y no eminentemente de ciudad como sucede con la mayoría de eléctricos. Actualmente, la oferta de coches híbridos enchufables no es muy amplia, y aunque encontramos hasta 25 opciones, la mayoría de ellas representan a coches que superan los 60.000 €, con lo que apenas queda algo más de una decena por debajo. De estos, el Mini Countryman Cooper S E All4 ha sido el último en llegar, que entre los premium encuentra al Audi A3 Sportback e-tron como un gran rival, pese a que encuadrados entre los compactos uno exhiba carrocería de corte familiar y el otro la más de moda de tipo SUV. Audi A3 e-tron Sportback y Mini Countryman Cooper S E: su tecnología Ambos son híbridos enchufables en paralelo. Es decir, pueden funcionar exclusivamente como eléctricos, sólo con el motor de gasolina o con la combinación de ambos. El Audi cuenta con un propulsor de cuatro cilindros 1.4 TFSI de 150 CV al que se le suma un eléctrico de 102 CV que junto al cambio automático de doble embrague pilotado y al desacoplador se presenta en un paquete posicionado transversalmente para enviar la fuerza a las ruedas delanteras. El Mini cuenta con el 1.5 tricilíndrico del Countryman Cooper, con 136 CV y cambio automático por convertidor de par que se complementa con un eléctrico de 88 CV a través de una transmisión de dos etapas con una velocidad. El primero manda su fuerza motriz al eje delantero y el segundo al trasero de forma independiente y sin conexión mecánica entre ellos, por lo que en este caso su potencia total sí suma la de ambos motores… aunque no ante cualquier circunstancia. Así, puede ser tracción, propulsión o 4x4. Tanto en el Audi como en el Mini podemos seleccionar distintos modos de uso del sistema híbrido, además de los clásicos de conducción, que básicamente permiten circular en modo eléctrico, si hay suficiente carga; híbrido, que trata de conseguir la máxima eficiencia con gran uso eléctrico si no se demanda gran potencia o velocidades por encima de 125 km/h y carga, que guarda la energía de la batería para otra ocasión e incluso es capaz de generarla. En modo eléctrico, el Audi A3 e-tron homologa 50 km y el Cooper S E 42, si bien en la práctica, alternando tránsito urbano y extrarradio, el primero cubre unos 33 km mientras el segundo se queda en 27, que con técnicas de mini consumo se pueden alargar entre 3 y 5 km más. Una carga que, en función de nuestro contrato de la luz, cuesta alrededor de un euro y medio. . PRESTACIONES Audi A3 e-tron Sportback 204 CV Mini Countryman Cooper S E ALL4 224 CV Acel. 0-100 km/h 7,17 s 6,58 s Acel. 0-1000 metros 27,74 s 28,54 s Sonoridad 100 km/h 65,7 dBA 68,4 dBA Sonoridad 120 km/h 68,9 dBA 71,4 dBA Frenada desde 140 km/h 72,1 m 76,65 m Peso en báscula 1.630 kg 1.815 kg . Audi A3 e-tron Sportback y Mini Countryman Cooper S E: en modo eléctrico En modo eléctrico ambos se mueven con una grandísima suavidad y silencio de marcha, sólo roto ligeramente en el Mini a velocidades por encima de 80 km/h a las que ya se siente claramente tanto el ruido aerodinámico como el de rodadura. En este aspecto el Audi es más refinado por cómo aísla pero también por su superior calidad de rodadura. Si hundimos el pedal de acelerador a fondo sorprenden con una gran aceleración, sobre todo en el caso del Mini, con una fuerza y, sobre todo, linealidad en la entrega de potencia soberbias, para cubrir el 0-100 km/h en 6,6 segundos. El e-tron no está lejos, a poco más de medio segundo, que recupera en la aceleración larga hasta 1.000 metros endosándole 8 décimas. La explicación la encontramos en que el motor eléctrico del Cooper S E deja de apoyar al térmico al sobrepasar los 130 km/h, momento desde el que se queda únicamente con la fuerza de su tricilíndrico de 136 CV. Una vez hemos agotado la carga de las baterías que nos permiten movernos en modo eléctrico -lo habitual en largos desplazamientos por carretera-, nos moveremos como en el resto de híbridos convencionales. Es decir, con el trabajo casi constante del motor térmico en fases de aceleración y mantenimiento de crucero más el apoyo del eléctrico. En estas circunstancias el A3 obtiene un consumo razonable mientras el de Mini es a todas luces excesivo; con 1,6 l/100 km más que su rival, que se queda a seis décimas del Hyundai Ioniq, menos potente pero referencia obligada por su eficiencia entre los híbridos enchufables. A ello se suma un pequeño depósito de 36 litros, con autonomías reales que no llegan a los 500 km. En los dos se ha tenido que recolocar y reducir su capacidad para emplazar bajo los asientos traseros las baterías de iones de litio del sistema de tracción, pero el del e-tron alberga 40 litros. . CONSUMOS Audi A3 e-tron Sportback 204 CV Mini Countryman Cooper S E ALL4 224 CV Consumo en ciudad 5,0 l/100 km 7,4 l/100 km Consumo en carretera 5,6 l/100 km 7,2 l/100 km Consumo medio 5,4 l/100 km 7,3 l/100 km . Pasar de rodar en modo eléctrico a que cobre vida el motor térmico está resuelto de diferente manera. El Audi nuevamente se siente más refinado, con un ruido mecánico que pasa más desapercibido que el del Mini, que responde de forma más inmediata, sobre todo al pisar a fondo el acelerador. En el e-tron se nota claramente el lapso de tiempo entre que demandamos la máxima potencia, se arranca el 1.4 TFSI, iguala el régimen de giro y cierra el embrague desacoplador para su entrada en concurso. Podemos forzar su entrada en acción simplemente con seleccionar el modo «S» en su palanca de cambios, pero aún con ello la respuesta no resulta tan inmediata como en el inglés. . ESPACIO Audi A3 e-tron Sportback 204 CV Mini Countryman Cooper S E ALL4 224 CV Anchura delantera 139 cm 139 cm Anchura trasera 132 cm 135 cm Altura delantera 89/96 cm 92/98 cm Altura trasera 94 cm 91 cm Espacio para piernas 71 cm 72 cm Maletero 290 litros 350 litros . Dinámicamente gozan de grandes bastidores, con las ya consagradas plataformas MQB del Grupo Volkswagen y UKL2 de BMW Group, pero con un considerable aumento de peso. En el A3 con 305 kg y en el Coutryman con 246 kg verificados. El primero se siente más pesado que otros A3, aunque en la práctica no tanto como lo que marca la báscula. Destaca por su agilidad y gran aplomo y únicamente invita a apurar unos metros menos las frenadas. En el Countryman, ya de por sí pesado en su versión Cooper, con 1.569 kg frente a los 1.325 de un A3 1.4 TFSI (ahora 1.5 TFSI con sistema de desconexión de cilindros del que no disfruta este A3), se supera la tonelada ochocientos, algo que afecta muy negativamente a su comportamiento. Es cierto que sigue siendo rapidísimo a la hora de cambiar de dirección, como todo Mini, con una trasera que ayuda a redondear mucho los virajes en conducción deportiva, pero al volante notamos un elevado centro de gravedad, mayores inercias al llegar a las curvas e incluso menor aplomo a altas velocidades. Si bien a un ritmo tranquilo, para la mayoría, en este aspecto ambos serán igual de satisfactorios que sus hermanos de gama sin electrificar. FUENTE: http://www.autopista.es/pruebas-de-coches/articulo/audi-a3-e-tron-sportback-mini-countryman-cooper-s-e-hibridos-plug-in-opiniones

09/11/2017 / Comparativa Versiones comparadas: Audi Q2 2016 2.0 TDI 150CV S-Tronic Quattro Sport Edition Seat Ateca 2016 2.0 TDI 190CV 4Drive DSG Xcellence Volkswagen Tiguan 2015 2.0 TDI Bluemotion 150CV 4Motion Advance Škoda Kodiaq 2016 2.0 TDI 190CV AWD DSG Style Dentro del grupo Volkswagen, la tecnología de sus plataformas permiten coches sorprendentemente distintos aunque partan de diferentes plataformas.¿Cuáles son las ventajas y/o desventajas de esto? Lo vamos a comprobar al volante de tres SUV que comparten genética. Comparativa: Audi Q2/Seat Ateca/Skoda Kodiaq/VW Tiguan. Empecemos con el más pequeño: el Audi Q2. El motor de dos litros TDI de 190 CV y el cambio automático DSG coinciden aquí en una carrocería de solo 4,19 metros de largo y 1,51 de alto. Lo cierto es que no queda mucho espacio para los pasajeros de las plazas traseras ni el equipaje. A cambio, los acabados son excelentes. Delante uno va cómodo, si bien la postura es más baja de lo que uno espera en un SUV y el espacio para la cabeza no es muy generoso. La visibilidad, por tanto, no es uno de sus puntos fuertes. El maletero cubica de 405 a 1.050 litros. Ahora, las ventajas: al ser más pequeño que sus rivales, pesa 304 kilos menos que el Skoda aunque la plataforma y tecnología sea prácticamente idéntica. Eso le permite una conducción muy ágil y la mayor punta de la comparativa: 218 km/h. También logra la mejor cifra de consumo: 6,5 litros a los 100 kilómetros. También es el más caro, a pesar de ser el más pequeño. Y eso tiene mucho que ver con los cuatro aros plantados en el capó, pero también con un nivel de acabados y detalle dentro que lo hacen estar medio segmento por encima de sus rivales. El Seat Ateca cuesta bastante menos que el Q2, y ofrece más espacio y practicidad interior. Con sus 4,36 metros es 17 centímetros más largo y 12 más alto. Nos gusta la anchura interior y su postura elevada al volante, más acorde con el concepto SUV. Las plazas traseras son amplias y lo suficientemente amplias para que dos adultos realice un viaje largo sin problemas. La parte negativa son los materiales: los ajustes son sólidos, pero el aspecto de los plásticos es de menor calidad que en sus hermanos de grupo. Esto no quiere decir que el Ateca esté mal acabado, ni mucho menos. Pero comparativamente, en este apartado queda un poco por detrás. Brilla, en cambio, en el apartado del comportamiento. El motor se hace algo más presente que en sus rivales al llevar algo menos de material aislante, pero lo cierto es que se lleva a las mil maravillas con esta carrocería. Solo pesa 81 kilos más que el Q2, y prácticamente acelera igual de bien. Las curvas las toma con precisión y los balanceos son muy contenidos. Permite una conducción muy dinámica y divertida, con mucho margen de seguridad. También lleva cambio DSG, pero una variante menos robusta que la del Q2. Por eso, su capacidad de carga y carga tirada es algo inferior a la del Audi. El Tiguan, el más confortable El Volkswagen Tiguan, con 4,49 metros, es 13 centímetros más largo que el Ateca, y cinco más alto. Y aprovecha esta ventaja al máximo en el interior. Detrás hay espacio sobrado para adultos de gran talla, y su maletero cubica mucho más: de 615 a 1.655 litros, frente a los 485 y 1.579 del Seat. Y tiene mayor capacidad de carga tirada. A pesar de sus mayores dimensiones, su comportamiento también transmite dinamismo. Audi Q2 vs Seat Ateca vs Volkswagen Tiguan vs Skoda Kodiaq Las prestaciones son peores, pero no porque pese 100 kilos más que el Seat sino porque, para mantener cierta homogeneidad en los precios, hemos tenido que elegir el motor 2.0 TDI de 150 CV. De todas formas, en ningún caso se siente inframotorizado. Siempre tiene suficiente reserva de fuerza y aceleración bajo el pedal, el comportamiento es aplomado y confortable a partes iguales, aun cuando circular a velocidades elevadas. Es el más cómodo del lote, el motor es el que está mejor aislado y el ajuste del chasis raya la perfección: todo se siente bajo control en todo momento. Los tarados del Q2 y el Areca son considerablemente más duros, y eso se nota en los viajes largos: en el Tiguan, son mucho más placenteros. El Skoda Kodiaq se acerca bastante a estos niveles de confort. Es el más grande de la comparativa con sus 4,70 metros, y mide 21 centímetros más de alto que el Volkswagen Tiguan, al que también saca cuatro centímetros de anchura. Esto se nota enseguida en el interior, en el espacio de las dos filas y en el maletero. Puede llegar a los 2.965 litros plegando los asientos, un 25% más que en el Tiguan y 97% más que en el Q2, que mide 51 centímetros menos. Además, es el que tiene mayor capacidad de carga y carga tirada: 630 kilos y 2,5 toneladas, respectivamente, con el paquete 'offroad'. Curiosamente, sus mayores medidas no lo penalizan mucho en conducción urbana, porque su radio de giro apenas es mayor que en sus rivales. Y las prestaciones no se ven muy perjudicadas: en el 0 a 100 km/h pierde 1,4 segundos respecto al Audi, que pesa 304 menos y lleva el mismo motor. Al conducirlo, uno se da cuenta enseguida de que no es tan ágil como sus tres rivales. Invita a una conducción relajada. Y por su mayor peso y medidas, su consumo es mayor: con sus 7,4 litros, traga uno más que el Audi y el Volkswagen, aunque en este último juega a su favor un motor menos potente. FUENTE: https://www.autobild.es/comparativas/comparativa-familia-audi-q2seat-atecaskoda-kodiaqvw-tiguan-174200

21/10/2017 Versiones comparadas: Audi Q2 2016 1.0 TFSI 116CV Design Edition - Mini Countryman 2016 CooperPeugeot 3008 2016 1.2 PureTech 130CV Active - Seat Ateca 2016 1.0 TSI 115CV Ecomotive Style ¿Te apetece probar con tres? Te proponemos algo: hazlo en uno de estos SUV. Nos referimos al motor de tres cilindros, claro. Son más baratos y, además, hay mucho más que contar... ¿Alguna vez has soñado con un trío? Aquí llega la oportunidad de hacerlo realidad. Por supuesto, nos estamos refiriendo a los motores de tres cilindros que están revolucionando el mundo de los propulsores de gasolina y que protagonizan esta comparativa entre el Audi Q2, Mini Countryman Cooper, Peugeot 3008 y Seat Ateca. Suelen ser las mecánicas de acceso, pequeños bloques de baja cilindrada que van sobrealimentados. Además, suelen ser las variantes más económicas de sus gamas, por los que son muchos los que se plantean su adquisición cuando miran qué coche comprar. Pero hay una cuestión muy importante: ¿son suficientes solo tres cilindros para unos SUV que no son nada pequeños? (el Peugeot mide 4,45 metros y pesa 1,5 toneladas). La respuesta es clara: ¡No tienen ningún complejo! Ofrecen una potencia razonable para rodar con energía en el día a día. La aceleración de 0 a 100 km/h está en torno a los 10 segundos; y el Audi y el Mini pueden alcanzar los 200 km/h. Otra sorpresa agradable: los Q2, Countryman, 3008 y Ateca de esta comparativa no consumen tanto como uno esperaría. El Audi y el Seat son los más ahorradores, con 6,5 litros, y no es casualidad que coincidan: los dos comparten el mismo motor de un litro y tienen que mover el mismo peso (1,3 toneladas), de modo que son los más ligeros. A continuación se sitúan el Mini Countryman y sus 6,8 litros el Peugeot, con 7,1. En ninguno de ellos se disparará el gasto medio más allá de lo aceptable, a no ser que aprietes el acelerador a fondo. Cosa que hemos hecho, claro, en autopistas alemanas sin límite de velocidad. El 3008 se ha aupado hasta los 10,1 litros. Pero es un caso excepcional, que no pasará en un uso normal y, desde luego, no en nuestro país. En las siguientes líneas comprobarás qué SUV con motor de tres cilindros de gasolina te interesa más. Una pista: no el más caro es el mejor. 4. Peugeot 3008 PureTech 130 - 529 puntos Imagen con carácter. Con su marcado diseño, el Peugeot 3008 PureTech 130 es todo un giracuellos. Lo mismo puede decirse de su interior elegante, con su instrumentación digital muy colorida y su imponente consola central. Respecto a su puesto de conducción, con la instrumentación por encima del pequeño volante, es evidente que resulta muy llamativa, pero no todos los usuarios se sentirán cómodos. ¡Pruébalo antes de decidirte por él! En las plazas delanteras el espacio es correcto, detrás hay algunas estrecheces, el Seat, comparativamente, ofrece más habitabilidad. El motor de 1,2 litros con 130 CV mueve a este Peugeot 3008 con brío, empuja con ganas desde la zona baja del cuentavueltas y tiene temperamento, aunque su respuesta es algo más tosca que en los bloques de tres cilindros de sus rivales. El chasis no es muy equilibrado con las llantas de 18 pulgadas que llevaba nuestra unidad de pruebas: es algo nervioso en asfalto irregular y el nivel de confort se resiente. 3. Audi Q2 1.0 TFSI ultra - 541 puntos Color amarillo chillón. La verdad es que este Audi Q2 1.0 TFSI no podría ser más llamativo, pero no le sienta nada mal este color (415 euros) al Q2, que también decora el interior. Junto con la instrumentación digital (563 euros) se ve muy moderno y hasta refinado. Con sus 4,19 metros, es 26 centímetros más corto que el Peugeot. Por eso la segunda fila es algo justa, y el maletero es el más pequeño de la comparativa. ¿Y el motor de tres cilindros? Correcto. El 1.0 de 116 CV es silencioso y sus vibraciones son muy contenidas. El Q2 de nuestro test montaba la amortiguación regulable (977 euros) y llantas de 18 pulgadas. Nos ha parecido ágil y aplomado. Finalmente, se queda con el tercer puesto a tan solo dos puntos del Mini. ¿El motivo? Es más pequeño que su rival inglés y no resulta tan confortable. 2. Mini Countryman Cooper - 543 puntos ¿Mini? Aquí nada más que un nombre. El Mini Countryman Cooper mide 4,30 metros de largo y tiene un peso de 1,5 toneladas. Dentro se respira una atmósfera muy agradable, siempre que te guste su diseño juguetón repleto de curvas, como a nosotros. Pero esto no debe ocultar sus virtudes prácticas: delante es muy ergonómico y tiene unos asientos cómodos, y detrás es el único aquí que ofrece una banqueta deslizable por partes, con los respaldos reclinables. Su motor de 1,5 litros es claramente el más prestacional, tiene más cubicaje, potencia y temperamento que sus rivales. Una mecánica excepcional. Conducirlo es realmente divertido, pero no necesitamos la suspensión deportiva opcional que llevaba nuestra unidad de pruebas. Nos ha parecido demasiado dura, con un tacto algo seco. Este tarado no le gusta a mucha gente. Nosotros entendemos que un Countryman debe ser un coche confortable para usar con la familia, así que no escojas esta suspensión. Con la de serie, el Mini Countryman Cooper es un SUV mucho más equilibrado. 1. Seat Ateca 1.0 TSI Ecomotive - 554 puntos El Seat Ateca es el primer SUV de Seat. Pero vistas sus cualidades, cualquiera lo diría, el Seat Ateca escala hasta el primer puesto. Ofrece un interior muy espacioso y nos ha sorprendido especialmente el desahogo en las plazas traseras. También el maletero, de hasta 1.604 litros, es el más grande de la comparativa. En su posición normal es de 510 litros. El motor 1.0 TSI de 115 CV lo comparte con el Q2 y, como en el Audi, hace un buen papel en este todocamino. Tiene un sonido atractivo y contenido, además, sube de vueltas con ganas. El chasis y la dirección tienen un ajuste equilibrado, el Ateca1.0 TSI Ecomotive es manejable y filtra con eficacia los baches. Con las llantas de serie de 17 pulgadas y, aunque la suspensión tiene un tarado firme, ofrece a sus ocupantes un alto nivel de confort. Además, es el más barato: el precio parte de los 21.650 euros en su variante básica y nuestra unidad de pruebas, con acabado Style, cuesta 28.855 euros (incluye las opciones). ¡Tenemos justo ganador! FUENTE: https://www.autobild.es/comparativas/comparativa-audi-q2-vs-mini-countryman-vs-peugeot-3008-seat-ateca-171012

15/07/2017 Uno de estos tres, es el mejor familiar mundo Es un duelo a tres para paladares refinados. Todos tienen motores diésel de seis cilindros bajo el capó, y espacio a raudales en el habitáculo. Sí, has oído leído: son diésel. Pero que eso no nos amargue el día. Todos tienen catalizador SCR y tratamiento de gases por ácido úrico. De modo que todo en orden. Comparativa: Mercedes Clase E Estate vs BMW Serie 5 Touring vs Audi A6 Avant. Creo que no me equivoco si digo que son, posiblemente, los mejores coches familiares del mundo. La pregunta es: ¿Cuál es, definitivamente, el mejor de todos? Empecemos con el Audi A6 Avant 3.0 TDI. 4,95 metros de largo, y 2.465 kilos que se reparten por su estilizada figura que lo convierten en el más ligero de este encuentro. Abramos su enorme portón: la altura de la boca de carga es de 650 milímetros, solo un poco más elevada que los otros dos. El maletero cubica de 565 a 1.860 litros, y está tan bien tapizado, que uno podría montar aquí un apartamento de Airbnb. Vayamos a los datos técnicos: 2.697 cc de cilindrada, 272 CV de potencia, 250 km/h de punta y solo 5,7 segundos para pasar de 0 a 100 km/h, y tarda 26 en llegar a los 200. Consume 7,9 litros de media a los 100 kilómetros. Nuestra unidad de pruebas equipaba extras como el navegador MMI Plus, suspensión neumática, el cuero del interior y las llantas de 19 pulgadas, que son prescindibles: son muy bonitas, pero vuelven la respuesta más seca sobre baches cortos, que se notan hasta en el volante. Las ondulaciones de la carretera, eso sí, no se notan nada en el interior. Por dentro, los acabados y ergonomía son intachables, solo el volante es, tal vez, algo delgado. El motor 3.0 TDI, en este A6 Avant, solo suena al ralentí un poco como un diésel, pero en cuanto te pones en marcha esa percepción desaparece. Y la sensación es de que es un motor para rodar veloz, antes que para ahorrar. La alfombra voladora Vayamos al Mercedes E 350d Estate 9G-Tronic. Con 4,93 metros de longitud es un poco más corto que el BMW y el Audi, que son exactamente igual de largos. Comparado con el modelo anterior, su carrocería se ve mucho más moderna. También dentro, con sus enormes pantallas y touchpads, combinados con elementos más clásicos. Pero su grandeza la tiene al final: la boca de carga mide 600 milímetros, y cubica de 640 a 1.820 litros, con lo que es el rey en este apartado. Y además, el maletero es aún más refinado que en sus rivales. Con todo, el maletero es algo más pequeño que el del modelo al que sucede. En el doble suelo de carga hay una caja plegable para la compra, y hasta el interior del portón está tapizado. La cámara de visión trasera está oculta, mientras en los otros dos rivales, queda a la vista. Vayamos a los datos técnicos del Mercedes E 350d Estate 9G-Tronic. 2.987 cc, y una potencia máxima de 258 CV. Llega hasta los 250 km/h, y acelera de 0 a 100 km/h en 6,4 segundos. Los 200 los alcanza en 27,3. Hemos medido un consumo medio de 7,8 litros a los 100, una décima de litro menos que el Audi. Equipaba numerosos extras como el Body Control y el Command Online. Seis cilindros en línea y propulsión trasera no parece la típica configuración de un familiar. Pero quien se pone al volante de este, toca el cielo sobre cuatro ruedas. El coche se desliza con absoluta suavidad. Aunque es el menos potente tiene un gran empuje, y el cambio automático de nueve velocidades inserta siempre la relación que esperas en el modo de conducción que elijas, de ajuste blando del chasis, a ajuste duro. La tranquilidad aquí dentro es sencillamente sorprendente. A uno le entran ganas de apagar el móvil y aislarse del mundo. Como mucho, pondría el equipo de sonido y ya. El coche está increíblemente bien aislado, y monta la suspensión neumática opcional. Y es, sencillamente, como ir en una alfombra voladora. Filtra de tal manera los baches, que parece que los hiciera desaparecer. A veces se siente algo pesado (raya las dos toneladas) pero en cualquier caso, es un Mercedes con todas las letras, y con head up display, y un gran maletero, en el que entrarían dos juegos de palos de golf sin problemas, mientras en los otros dos habría que plegar los asientos. Lo dicho: un Mercedes con lo que implica un Mercedes. En este punto, tenemos que avisarte: el nuevo BMW 530d Touring crea adicción cuando lo conduces. Su estética, lo que crea es polémica: unos dicen que es aburrido, otros que es irresistible. Hay que decir que, por características generales, no se diferencia mucho del modelo anterior, aunque los grandes cambios están bajo la chapa. Nuestra unidad de pruebas tiene acabado Sport Line y cambio automático. El cokpit ha rebajado su altura, y la calidad, como en el Audi y el Mercedes, está al máximo nivel. En lo que respecta a conectividad, el BMW se pone un poco por delante. Puedes aparcar a distancia con la llave. Vayamos a la zaga. La boca de carga mide 620 milímetros, y con entre 560 y 1.700 litros de capacidad, el nuevo BMW queda claramente por detrás del Mercedes, pero bastante igualado con el Audi. El maletero, eso sí, tiene formas más cuadradas y aprovechables, y dos pequeñas cajas para la bandeja enrollable y la red de separación, que se esconden en el doble suelo de carga. Vayamos a los datos técnicos del BMW 530d Touring Aut. Sportline. 2.993 cc, y una potencia de 265 CV. Alcanza los 250 km/h, y acelera de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos. Para llegar a los 200, requiere 24,9 segundos. El consumo medido es de 6,7 litros de media, así que es el más ahorrador de los tres. Por cierto: con un equipamiento similar, puede decirse que es el más barato de los tres. ¿Quién lo hubiera imaginado? El de Múnich es el único de los tres con ESP desconectable. Es claramente el más deportivo, con su precisa y directa dirección, incluido eje trasero direccional. En combinación con su chasis de tarado perfecto, el 530d es se conduce más ágil que sus rivales. Y es que este Serie 5 sigue sorprendiéndome cada vez que lo pruebo: la combinación de su cambio ZF automático de ocho velocidades y su dinámico chasis es excepcional. Las suspensiones son de acero delante, neumáticas detrás, filtra muy bien los baches y marida increíblemente bien el confort y la deportividad. Conclusión Hagamos balance: el Audi, con seis años ya, puede seguir puntuando con su increíble calidad. El Mercedes es increíblemente espacioso y confortable, pero con dos toneladas, para mí, demasiado pesado. Y el BMW me ha sorprendido en todos los aspectos: gran chasis, potentes seis cilindros en línea y, aun así, el menos sediento. Por eso, este coche se gana el título de mejor familiar del mundo. FUENTE: http://www.autobild.es/noticias/comparativa-mercedes-clase-estate-vs-bmw-serie-5-touring-vs-audi-a6-avant-155532

02/07/2017 - Prueba Tres cabrios deportivos con tres personalidades muy diferentes. En esta comparativa del Audi TT vs Abarth 124 Spider vs Ford Mustang Convertible, demostramos que rodara cielo abierto se puede hacer de muchas maneras, pero con un denominador común: en disfrute máximo. Empieza la sesión del destape. Todos nos morimos por un cabrio deportivo, la pregunta es: ¿Están al alcance de todos? Nosotros hemos elegido a tres en torno a los 40.000 euros, y los hemos enfrentado. Comparativa: Audi TT vs Abarth 124 Spider y Ford Mustang Convertible. El Abarth 124 Spider es el clásico roadster pequeño y ligero, aunque sea 16 centímetros más largo y 56 kilos más pesado que el Mazda MX-5, con el que comparte plataforma. El Audi TT Roadster también lleva el concepto roadster al límite, con solo 1,4 toneladas de peso y tracción delantera nos recuerda a, digamos, un Austin Haley, aunque al mismo tiempo está tan lejos de este modelo como Reino Unido de Europa. El Ford Mustang Convertible tiene casi 4,80 metros de largo y más de 1,90 de ancho, con 1,7 toneladas. Es, digamos, otra cosa. Este imponente cabrio monta un 2,3 litros de cuatro cilindros con 317 CV y 432 Nm, basado en el del Ford Focus RS. El agujero del turbo apenas se percibe, empuja con ganas y entre las 4.500 y 6.000 vueltas despliega todo su temperamento. El cambio manual, preciso y de recorridos cortos, aporta mucha diversión, y acelera que da gusto, siempre con una gran reserva de fuerza. Los ingenieros se han empleado a fondo en diseñar un sonido que resulta artificial: es deportivo, pero frente a su hermano mayor V8, que sería Johnny Cash, se queda en Justin Bieber. El Abarth es el Eros Ramazzoti de esta comparativa. Aúlla con ganas, aunque en no llega a poner los pelos de punta. Eso sí: su sonido es siempre deportivo y atractivo, expelido por sus cuatro escapes. Por suerte, hereda la caja del cambio del MX-5: recorridos cortos, increíblemente exactos, un tacto siempre firme... Manejarlo es una auténtica delicia. Por desgracia, el motor de 1,4 litros no es lo impetuoso que esperábamos. Solo muestra garra a partir de las 2.500 vueltas, ahí sí que empieza a empujar con fuerza, pero enseguida vuelve a amilanarse. Y es que esta mecánica de 170 CV (hay otra versión de 190) pierde fuelle en la zona alta del cuentavueltas. Por eso, en un roadster tan ágil como este, se echa en falta más 'punch' bajo el capó. En el 0 a 100 km/h un MX-5 2.0 le rasca una décima, y un segundo al llegar a 180. Pero gracias a su turbo, eso sí, en cuarta y quinta le saca un segundo al Mazda a la hora de recuperar. Y después de Bieber y Ramazzotti, pasamos a Kraftwerk: el AudiTT Roadster 2.0 TFSI de 230 CV. El sonido que sale por su escape es una composición perfecta. Tal vez demasiado. Lo conducimos con el pie derecho a fondo por autovías alemanas, y con la capota cerrada, ni siquiera a 250 km/h el ruido aerodinámico entra mucho en el interior. La dirección, directa y comunicativa, permite mantener la trayectoria con fidelidad, y el chasis es inesperadamente confortable. Los asientos rayan la perfección, por agarre y comodidad. La ergonomía y los excelentes acabados del interior, redondean el conjunto. Aunque sea un tracción delantera, solo requiere 6,1 segundos para pasar de 0 a 100 km/h, y mantiene el tipo frente al Mustang hasta los 180 km/h, aunque sea menos potente. No es perfecto, claro: en asfalto mojado uno echa de menos la tracción quattro al arrancar, y es que, aun con el cambio de doble embrague, cuesta que no deslicen las ruedas. Una vez lanzado, el comportamiento del TT es preciso y neutral, y solo los menos avezados caerán en el subviraje o harán trabajar al ESP más de la cuenta. El agarre y la velocidad de paso por curva son realmente elevados. El Abarth es otro mundo. Menea la zaga casi en cada curva, eso sí, con un grip de sus Bridgestone considerable. Por eso en carreteras reviradas el ESP parpadea con ahínco, mientras el Audi se pierde en el horizonte y el Mustang brama detrás. Eso sí: si rodamos por carreteras lo suficientemente anchas, el Ford empuja con mucha fuerza, subvira suavemente y es muy controlable. Gracias a su precisa dirección, este coche de grandes dimensiones es incluso ágil, y al mismo tiempo, bastante confortable. FUENTE: http://www.autobild.es/pruebas/comparativa-audi-ttabarth-124-spidermustang-convertible-322983