Yannick Adrovet

Hola Take-off, gracias por el comentario. En mi caso por lo que he podido ver, de forma intermitente el alternador no es capaz de dar potencia como para que una vez arrancado el coche, éste tire de él en vez de la batería. El arranque se produce en el pico que tira hacia abajo. Hasta los 25 segundos, el coche se mantiene sin aumentar el ralentí (línea azul Idle Speed- Increase) mientras que como el alternador no es capaz de suministrar potencia, el coche va tirando de batería. A esos 25 segundos, se produce el primer incremento del ralentí (850rpm) y sigue sin poder hacer que el alternador sea capz de dar potencia. La última etapa del incremento del ralentí (950rpm)se produce sobre los 85 segundos y ahí ya es cuando el alternador da tensión a la batería que comienza a tener una corriente positiva, pero las rpm se quedan fijas a esas 950 rpm, tanto si lo tienes en marcha un minuto como una hora. Los tiempos habitualmente no son tan largos. En ocasiones, a los 20 segundos ya se ha puesto a 950 rpms. He logeado esto mismo también cuando el coche me arranca bien, y no hay ni pasos para incrementar el ralentí ni la batería se tira tanto tiempo dando suministro al coche por sí sola como en este caso Que todo esto pueda ser por la polea que comentas, no lo sé, sinceramente. Tocará estudiarme el alternador.... Gracias.

Hola de nuevo Nitroturbo. Voy a volver a necesitar tu ayuda para cotejar unos datos. Esta vez referentes al tema eléctrico que parece es lo que anda detrás de estos problemas con el arranque. En los días de semana santa la batería se murió definitivamente (tenía unos 6 meses). Me la han cambiado y a pesar de informar al taller de la avería que ves arriba, se han puesto de perfil y se han puesto a silbar, así que a mí ya me han visto. Estoy observando el alternador y veo que el incremento de revoluciones lo realiza la ECU y se refleja en el Grupo 21-Campo 0 Idle Speed - Increase cuyas opciones son Inactive, Stage 1 y Stage 2 que haya visto (módulo 19-CAN Gateway). La primera no realiza modificación, la segunda sí eleva las rpm y la tercera las eleva aún más; he comprobado que los incrementos de rpms que sufro se correlacionan con la aparición de esas Stage 1 y 2. Estos cambios coinciden en el incremento de la tensión en el alternador una vez arrancas el coche con lo que entiendo que dado que el alternador no es capaz de subir por sí solo a los 15V que tiene especificados, la ECU incrementa las rpm para que el alternador disponga de potencia para llegar a la tensión objetivo. El cotejar esto en tu coche me parece ya pedir demasiado, pero lo que sí me gustaría es que me hiciéses un pantallazo como el que te pongo aquí. Con el coche sin arrancar, unicamente con el contacto puesto. son principalmente datos del Canbus porque me interesa ver que información es la que recoge y da el alternador- Si lo haces en el módulo 19-CAN Gateway en advanced measuring valules lo puedes hacer de una vez. Si no puedes acceder por la versión del vag, tendrías que hacerlo a través de los valores normales pasando canales. Los canales a los que corresponde estan en la parte derecha de la ventana de la derecha de la imagen. Como ves, me dice que no comunica con el alternador y por tanto, no dispone de ningún tipo de dato de gestión. No tengo claro que los necesite, pero cualquier cosa. Si tiene forma de burro y rebuzna, lo más fácil es que sea un burro..... Si aparte de tí, hay alguien que me pudiese corroborar que el aumento de rpms puede deberse al alternador, se agradece. Muchas gracias.

Hola tengo exactamente el mismo problema con el J533 y el error del alternador. Como ete post es de hace ya tiempo no se si pudiste dar con el problema. podrías informarme si lo solucionaste y cual fue la solución? Muchas gracias.

Hola, creo que eso es por compatibilidad entre el software y el módulo donde entres, o por el protocolo de comunicación. En el 01-motor en versiones anteriores a los valores de los sensores y demás se leían desde measured blocks y ahora se leen desde el advanced measured values, quedándo el primero "apagado". Sin embargo, hay otro módulos como el del CAN Gateway, es al contrario.

Ante todo, agradecerte las imágenes y la información que me das. Me es de gran ayuda para descartar cosas y centrarme en otras. Descarto la lambda. Está claro que la de tu coche funciona mas o menos como la del mío. Veo que tienes el filtro igual de tupido y si utilizas el coche más en carretera que yo, por ahora no me voy a volver loco con el tema de que el filtro se suba. Este coche es así y habrá que asumirlo. Me centraré en saber que variables son las que toma la ecu para fijar el ralentí / presión del rail . Así que a ver si localizo la EDC17, que la que tengo es la 16. Tengo que comprobar 049 y 051 en algunos de los logs que tengo para ver si esos porcentajes son similares. Obviamente, un ralentí de 950 vueltas y 414 bar de presión no es muy normal.... Me sale también un error que muestro en la imagen: Por lo que me dijeron, no era importante; simplemente que el alternador no se comunica con la centralita, pero me pregunto que si hay que codificar la batería para que la gestión de la energía se haga de forma correcta, no será posible que esta falta de comunicación con el alternador haga que algo funcione mal? También me queda la opción de vender el coche a un compramostuchoche y pillarme una vespino.... Sobre la duda que tienes de los bit-0, bit 8 y demás, esa web creo que saca los valores de los measured blocks, en vez del advanced measured values, aunque entiendo que básicamente es lo mismo, pero en vez de presentártelo en grupos de 4, lo hace de forma individual. Lo del vespino, va tomando forma en mi cabeza... Seguimos en contacto.

Hola, Sabibal, ha pasado tiempo desde que pusiste este post pero me interesaría saber si tuvo solución, lo referente al filtro. En mi caso con un a4 2.7 me pasa lo mismo. Mucha ciudad y siempre el filtro hasta las t*****s y sospecho de la lambda, pero sin ningún error en el vag. Si lees esto, me gustaría que me indicases si hubos solución a lo tuyo y cual fue. Sobre las rpm, indicáis que a 1000 es cuando regenera. Eso realmente depende del modelo del vehículo. El mío se clava a 1400 rpm y las intenta mantener incluso yendo a 10 km/h.. Deberíais tener presente que hay diferentes formas de regeneración.Lo podéis ver en esta imagen es de algún post de por aquí. Me la guardé hace tiempo ya.... En función del modelo del vehículo, el testigo del filtro comienza en un límite u otro. El mío, comienza en 26 gr. Cuando realiza regeneración activa, es cuando se comienza a notar el aumento de revoluciones y la subida de consumo. Mientras tanto, el coche realiza balance de suciedad en función de lo que le llega y lo que puede eliminar, dependiende esto último de temperatura que alcance. Espero que os sirva. Desafortunadamente me está tocando sufrir mucho con este tema del filtro y tengo como para escribir un libro. Si alguien está interesado en más información, que lo diga. Un saludo.

El brico al que os referís creo que es este: https://www.audisport-iberica.com/foro/topic/342719-brico-solucion-en-cable-vag-com-para-entrar-en-todos-los-modulos/

Hola, me uno a la conversación. Creo que antes de que abráis el cable y os dediqueis al buen oficio de soldador, deberíais tener en cuenta que vagcom no es un sistema guiado y hay operaciones que para que se hagan se deben cumplir una serie de requisitos que si no se cumplen, no permiten que la adaptación ni siquiera comience. La comprobación la tenéis que hacer de forma manual. El caso de la regeneración de servicio es una de ellas. Se deben cumplir una serie de requisitos que de no hacerlo, aparece un mensajito de Aborted by safety reasons o algo sí y te quedas con cara bobo. Lo podéis encontrar en http://www.audi-portal.com/en/diagnostic/ecu_12855.html#1. Estas opciones se ven en el módulo del motor, advanced measuring values y en la lista buscáis regeneration status o algo así. Como veis, hay una buena cantidad de variables para que la regeneración de servicio arranque. Yo tengo un vagcom más antiguo para otro coche que tengo y me da la sensación que cada vez es más cerrado, por eso en según que versiones, creo que puedes hacer más o menos cosas. Sobre la adaptación del cambio, a mi tb me da tirones en cuestas, salidas de semáforos, rotondas y demás situaciones similares. Hace tiempo me hicieron una adaptación con un programa distinto al vag; era una adaptación guiada por lo que con el vag dudo mucho que pueda hacerse, pero tampoco soy un experto. No os penséis que es la panacea porque habitualmente sigo sufriéndolo. Este coche es para ir permanentemente a 170 km/h como mínimo. Por debajo de eso, fiasco total.... Os dejo tambien enlace de las diferentes equipaciones de la multitronic 0WA, según el código que tenga. Lo podeis encontrar en la pegatina del libro de mnto o donde tengáis la pegatina con las opciones del coche. Si conseguís hacer algo, aseguráos primero de la caja que tenéis. https://workshop-manuals.com/audi/a5/power_transmission/multitronic_0aw_front-wheel_drive/technical_data/code_letters_gearbox_allocation_ratios_equipment/audi_a4_2008_?_code_letters_allocation_transmission_ratios_equipment/

Hola, Abro este hilo en colaboración con Nitroturbo para que podamos comparar algunos valores en vagcom referentes a ciertos problemas que tengo con el coche. Si alguien más puede o quiere colaborar, toda información es bienvenida. Voy a explicar un poco el rollo que tengo: 1.- Fallo en el arranque muy esporádico. 2.- Ralentí no fijo (que no inestable) 3.- Alta suciedad del filtro de partículas. ====================================================== 1.- FALLO EN EL ARRANQUE De forma esporádica, el coche falla durante el arranque. Hace el intento, arranca, pero se queda en emergencia o bien una vez que te pones en marcha entra en emergencia. Aparece el MIL de forma permanente y error de Baja presión en el rail. Tras algunos intentos, en algunas ocasiones me ha costado 10 minutos, arranca sin mayor problemas pero deja un tufazo a diésel viejo muy viejo. Es esporádico y lo que me han recomendado es que supervise la presión del rail cuando falle.... así que así estoy, con el portatil en el coche esperando a que falle. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------ 2.- El ralentí queda fijo en valores de 650, 700,850 y 950 rpm. Lo normal era que el ralentí, al arrancar, quedase en 650 o 700 rpm, pero por algún motivo, que es lo que me gustaría saber, se queda de forma habitual en 850 o incluso en 950 rpm y el coche bufa de la o**** con el consiguiente aumento de consumo. Hay tambien otra modalidad que es que el coche arranca bien, se queda en unas 700 rpm y en cosa de 10-15 segundos el solito se sube a 850 o 950 sin tocar absolutamente nada. Cuando se queda a rpm altas, se mantiene así aunque te hagas 100 kms de autovía o 4 kms en ciudad. La presión del rail cuando se queda en rpm bajas la ecu la fija a unos 250000 hPa (250 bar) y en el caso de 950 rpm lo hace a unos 400000hPa (400 bar) como vereis en la imagen. Esta imagen está sacada al ralentí, con la marcha en P. Se pueden ver las 950 vueltas y la presión de 414 bar en el calar 175. Lo del filtro ya eso es otra película para más tarde. Estoy intentando localizar que elementos hacen que la ecu calcule un valor de rpm u otro. Por ahora sospecho de la sonda lambda (ya lo pregunté anteriormente con escaso éxito de respuestas). En esta imagen que es de hoy, se pueden ver los valores de la Lambda. Principalmente sospecho de lo que indica el canal 197. Según la web http://www.audi-portal.com/en/diagnostic/ecu_12855.html la activación de los bit 8 y 4 indican tratamiento de los gases de escape de regeneración y fallo del sistema respectivamente, con lo que entiendo que algo está mal aquí. En algunas ocasiones se ha activado temporalmente el bit 7 que indica limitación del par. En ningún momento tengo error en vagcom relacionado con esta sonda. Únicamente cuando la he desconectado para probar, pero en ese caso, la secuencia 10001000 se mantenía. Esto es una de las cosas que he pedido a Nitroturbo que me compare con su coche, porque no estoy seguro de la veracidad de esta información. Sería realmente lamentable que todo esto fuese por esta sonda. Decir que en otras ocasiones, el coche arranca y se queda en 650-700. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------ 3.- Filtro de partículas que se me sube mucho y enseguida. Decir que hago mucha ciudad, pero siempre que puedo procuro pillar autovía; pero no deja de sorprenderme lo fácil que sube hasta valores próximos a los 26 gr, que es cuando salta el testigo en el cuadro. Cuando está alrededor de 22-24 gr, es cuando se nota el coche que se mantiene a 1400rpm y quiere empezar a quemar combustible para calentar el filtro y regenerar. De hecho, el filtro es nuevo, de hace unos 2 años y pico y el sensor de presión diferencial también, así que la opción de que el filtro está viejo no es. Bueno, espero que me haya explicado en condiciones y que el señor Nitroturbo puedo enviarme sus valores cuando buenamente pueda. Si alguno más de los que estais por aquí con este coche os queréis unir, cualquier aportación es buena. Para terminar, refresco los que he pedido a Nitroturbo por mensaje anteriormente, que básicamente son las imágenes que he puesto en el punto 2. A). Foto con valores de los siguientes canales de 01-Engine --> Advanced Measured values nada más se arranca el coche y otra una vez el coche este caliente, al final de un recorrido, por ejemplo. 192 Lambda probe air mass throughput 193 Lamdda probe calib.value internal resistance 194 Lamda probe diagnosis-Bit 195 Lamda probe diagnosis-Bit 196 Lamda probe electronics-Bit 197 Lamda probe electronics-Bit 198 Lamda probe heater activation 199 Lambda probe oxygen concentration 200 Lambda probe plausibility check-Bit 0 201 Lambda probe pressure 202 Lambda probe temperature signal 203 Lambda signal B). Referente a la presión del rail, foto de los siguientes canales con el coche al ralentí, independientemente de que sea al arrancar o cuando ya esté caliente (cuando puedas, vamos) 049 Fuel metering valve 050 Fuel pressure 051 Fuel pressure regulator valve 057 High fuel pressure; specified value 175 High fuel pressure; actual No sé si leerás esto antes de hacer las fotos, pero en este último caso, sería importante que me dijeses las rpm que te marca el coche cuando hagas esta foto o que incluyas el canal 026 en los canales que te he puesto anteriormente. Por el tocho de post, lo siento. Es deformación profesional documentar bien las cosas que escribo. Te agradezco de antemano las molestias por todo esto.

Hola Creo que es que el regulador de los faros. Hay algún hilo en el que ponen que se ha jodido y no les regula, pero si no te salen más fallos y las luces te regulan bien en altura, lo que te pasa es que por el motivo que sea, no hay comunicación entre el J250 y la ecu correspondiente. Un cable que hace mal contacto o cortado o que el contacto no sea correcto. En definitiva; que está mudo. Hace su función, pero no se lo dice a nadie ... A mí me sale del Generator (alternador), pero sigue habiendo chicha en el coche. Quería aprovecha y preguntarte una cosa, viendo que tienes el mismo coche que yo y que tienes el vagcom. Tengo algunos problemas y me gustaría poder comparar alguna cosa de la que sospecho. Te importaría sacar pantallazos de los valores de tu coche para compararlos con el mío? Si estás de acuerdo, dímelo y te indicaría los módulos y canales a supervisar. Sin darte mucho la brasa. Se lo he pedido a otra persona también, a ver si entre todos puedo sacar algo de luz. Te lo agradecería enormemente.

Hola el mío es un CAMA multitronic de 190 cv. A mi el problema de baja presión en el rail me ocurre cuando arranco. Puedo tirarme arrancando 10 minutos (caso más extremo) hasta que el coche es capaz de ponerse en marcha. Me aparece el fallo de baja presión en el rail, el motor amarillo, y el de los calentadores. El coche lo aceras y da tirones, o directamente no pasa de 1500 vueltas o sube y baja de revoluciones él solo de forma muy muy rápida. Cuando sucede y consigues ponerlo en marcha, huele muy muy fuerte, a mala combustión, pero funciona sin problemas, hasta que vuelves a parar y a arrancar, que no sabes que es lo que va a ocurrir. No me lo hace siempre, que es lo que más me jode. Si fuese así, seguro que el problema se localizaría más fácil. Me han mirado la bomba y está bien; sensores tb, pero por el motivo que sea, en ocasiones, pasa esto. coincide que cuando pasa, el coche suele estar muy saturado de hollín en el filtro de partículas, aunque tb sospecho que pueda ser algo de algún sensor. Ahora últimamente, el ralentí se me queda a 950 rpm, o lo arranco y se queda en 650 y de repente sube poco a poco a 800 o a las 950 y el coche está zumbando fuerza como un loco. Comento esto por si alguno de los que seguís este foro podeis comentarme algo. Gracias

Los propietarios del 2.7 tdi v6 multitronic pueden dormir tranquilos..... todos los problemas de este coche me los estoy llevando yo....

Hola Quería exponeros un problema sobre mi A4 B8 2.7 DPF motor CAMA, a ver si entre todos puede arrojarse algo de luz. De entrada, DPF y Turbo son nuevos. La batería, del lunes, quien dice. Y mis disculpas por el tocho que sigue.... Hago principalmente trayectos cortos, aunque siempre que puedo mi cachito de autovía no me lo quita nadie, superando "ligeramente" el límite de velocidad pero por debajo de la frontera de los puntos. Siempre llevo un portátil con el vagcom y el cable y he observado que el filtro se satura mucho y enseguida, independientemente de que el coche esté caliente o frío. Suele estar siempre entre los 16-24 gr según marca el vag (092-Particle Filter; soot mass measured) con lo que habitualmente el coche se sube mientras circula a 1400 rpm para intentar bajar esos niveles con el consiguiente gasto; como esto es en ciudad, es cuando te das cuenta de lo que hace. Dado que, como os he dicho, turbo y dpf son nuevos (el sensor de presión diferencial también) la cuestión que planteo es el porqué de ese incremento tan rápido en el dpf. Dado que el turbo, que es el elemento que a priori podía estar metiendo m**** al dpf es nuevo, lo descarto, por lo que lo siguiente que me viene a la mente es la mezcla Aire-diésel. Por lo que he leído últimamente para informarme, una mezcla rica produce más consumo y un mayor nivel de suciedad que en el caso de estos coches, retiene el dpf, con el consecuente aumento de suciedad y lo que ello conlleva. He estado observando la sonda lambda y por supuesto, y por eso lo pregunto aquí, no entiendo nada de la información que da el vagcom. Indicaros que no me sale ningún tipo de avería referente a esta sonda, pero también es cierto que tengo experiencia en otro vehículo de un caudalímetro que no daba fallo y resultó que estaba falseando todo el sistema de combustión del coche. Lo primero, presentaros la sonda, de banda ancha y 5 hilos: Bosch LSU-4.9 referencia 0 281 004 148. Según literatura, se trata de una sonda autocalefactada que ofrece una señal lineal al valor de relación A/F Eso de antes es la gráfica de calentamiento según el datasheet de la propia Bosch Y lo siguiente el rango de salida típico de una sonda de este tipo Continuando con la teoría, al arrancar, es necesario que esta sonda se caliente, por lo que se supone que la ECU de turno ignora su valor hasta que se calienta y entonces es cuando ya gestiona la mezcla con los valores que da. Se supone que en hacer esto, tarda poco tiempo, pero ayer miércoles, me tardó en dar señal 5 minutos, de los cuales, 3 fueron ya en autovía. Tengo grabado los datos en logs y en captura de pantalla; os pongo un par de ellos y os comento las dudas que tengo. 01 - Poco después de arrancar Lo primero. El parámetro 197 tiene activos los bits 8, 7 y 4. con lo que según la información de http://www.audi-portal.com/en/diagnostic/ecu_12855.html#1 tengo que: 044 Lambda probe Engine speed [rpm] Lambda probe electronics X X X X X X X 1 Full throttle regulator on/off X X X X X X 1 X Full throttle X X X X X 1 X X Control deviation negative, i.e. mixture too rich X X X X 1 X X X System fault X X X 1 X X X X Oxygen signal invalid or no correction by lambda probe adaption X X 1 X X X X X Engine starting X 1 X X X X X X Torque limitation or quantity limitation active 1 X X X X X X X Regeneration exhaust gas treatment Eso de entrada....así que, por favor, si alguien está familiarizado, me gustaría que me indicase la veracidad de esta información. De este parámetro 197, no hay más cambios en ningún momento; se mantiene así a excepción del cambión del bit 7 se produce más adelante. 02 Instantes antes de comenzar a dar señal. Esta imagen está obtenida instantes antes de que la señal de la sonda se "active" o comience a variar. Hay que darse cuenta que el parámetro 197 continúa como en la anterior imagen, pero el 198 referente a la activación de la calefacción ya ha aumentado y que la señal de temperatura (202) comienza a bajar. 03 - Después de dar señal Esta imagen es poco después a que se suponga que la sonda comienza a emitir, como si fuese Radio Andorra.... Se puede ver que el parámetro 197 ya no indica lo de la limitación del par, pero mantiene los otros 2, que el 199 de concentración de O2 sube que va variando según toque, que el 202 de la temperatura de la sonda comienza a rondar los 1000mV en los que suele estar y la señal de la sonda (203) se ha ido al límite superior, como que muy arriba (no he visto que de más de 32 lo que sea). Supuestamente, en ese momento está totalmente a la derecha de la 2ª gráfica de la sonda por lo que está metiendo una mezcla pobre... 04 - Durante el trayecto Esta es otra captura durante un momento del trayecto. Aquí se vé que los valores de la señal de la sonda y de la concentración de 02 son extremadamente bajos por lo que entiendo que está metiendo muchísimo gasoil a la mezcla. Como veis en las revoluciones y en la velocidad, me adelantan hasta los dacia así que no estoy exigiendo mucho al coche. 05 - Destino. Tras unos 10 minutos, podéis ver el resultado del problema en el parámetro 092. Tengo el filtro a 22 gr, sabiendo que el límite para que regenere en este coche está programado en 24 y que el testigo del filtro salta a 26. Y así, habitualmente, de ahí que os pida ayuda. Por tanto y para terminar, que menuda chapa os he dado, unas cuestiones: Consideráis posible que esta sonda esté fallando y que pueda ser la culpable de que el filtro se enguarre tan rápidamente? Consideráis posible que me esté volviendo paranoico y simplemente este coche no es para el uso que le doy? Consideráis posible que el enguarre venga por otro lado?; ya sólo queda la EGR... Siempre que puedo le doy un paseito alegre por la autovía, pero aunque me regenere y me baje a 5 gr, por ejemplo, o incluso más bajo, a la hora de entrar en ciudad y llegar a casa, se me sube de nuevo, por lo que obviamente, algo le está metiendo guarrerida al filtro. Para finalizar, 2 gráficas: Espero que alguien pueda aclararme algo; y de antemano y como dicen los Aliens de Toy Story, Eternamente agradecido.

Hola, sólo una apreciación a rif_catalan, principalmente porque yo ando con ciertos problemas en el mío. A partir de 26 gr según vag-com y por experiencia propia se enciende el testigo del filtro de partículas. Si sigue subiendo hasta 32gr aprox se encenderá el testigo de los calentadores y el coche entra en emergencia. Mi record en su momento fueron 36 gr y tuve que cambiarlo definitivamente porque era imposible conducirlo. La apreciación que te quería hacer es: ¿Has pensado/visto/notado algún a que se debe que se te haya subido a esos valores tan altos?. ¿Si haces ciudad, notas como llega un momento que el coche se vuelve "pesao", hace más ruido, consume más y se te quedan la rpm a 1400 fijas hasta que paras..... (esto es síntoma de que el coche está inyectando combustible al filtro para quemarlo y regenerar)? No tengo ni idea de funcionamiento de los coches, pero con el filtro tengo para escribir un libro y me ha llamado la atención que hayas llegado a 46 gr y el filtro siga vivo. Espero equivocarme pero salvo que tengas el sensor de presión diferencial jodido y te esté falseando señales, te auguro una temporada de luces en la consola y coche en modo Ranault TWIZY Cuando te vuelva a salir, si te sale, consulta en los canales de advanced measured values los correspondientes a Field regeneration status y consulta la página http://www.audi-portal.com/en/diagnostic/ecu_12855.html#1 Ahí podrás ver valores de basic settings y lo que te sale en el vag. Busca tu motor y cacharrea. Comprueba también el turbo y la sonda lambda. Si hay problemas de combustión, el filtro retiene todo. Yo ando investigando por esos derroteros ahora. Espero que te pueda ser útil, o a cualquiera que pueda tener algún problema con esta put* m**** de componente. Un saludo.