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Joe vespino

1.8 TFSI versus 1.4 TSI

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Joer, en el coche actual viene la comparativa del Golf 1.4 TSI versus A3 1.8 TFSI y joer, las curvas son casi calcadas salvo porque la del gordo es un pelín mas llena en bajos y en medios, en prestaciones y consumes barre el golf (0,6 segundos en el 0-1000 y 0,5 en el 0-100) y por mas que los de autopista se esfuerzan en buscar excusas y supuestros matices, los coches son bastante similares: el A3 pesa 100 kilos mas y calzan gomas iguales. Ambos son DSG y el audi tiene desarrollos ligeramente mas largos (unos 2 kms/hora en las ultimas marchas) o sea, nada que no se justifique por la mayor cilindrada. Los propios probadores reconocen que a igualdad de condiciones teoricas andan parecido.

 

Lo unico que dice que el A3 mejora es en sonido aunque personalmente no se yo a quien le interesa el sonido en un coche turbo de esa cilindrada ;)

 

Y para colmo dinamicamente vuelven a poner mejor al Golf.

 

Las diferencias de consumos son bastantes abultadas, dicen que cuesta llevar el A3 consumiendo menos de 9 litros y que se dispara facilmente a los 10 u 11 litros.

 

Ya salió por aqui una vez y vuelvo a decir lo mismo ¿alguien me puede explicar que pinta el 1.8 TFSI teniendo la maravilla de 1.4 TSI? ;)

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Me uno a lo que dice Joe,creo que el 1.4TSI es el futuro,a mi me encanta,no se que pinta el 1.8TFSI aunque tambien me guste... :notworthy:

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¿Que pinta¿ Púes muy facil. Yo cuando me compré el Golf esa misma semana sacaron el Golf GT (1.4 TSI 170cv), pero la verdad es que preferí que otros probaran este motor tan "raro" por mí, así que a otros escepticos como yo pueden preferir el 1.8 TFSI, aunque yo por km /año no me pude decantar por esta opción.

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Joer, en el coche actual viene la comparativa del Golf 1.4 TSI versus A3 1.8 TFSI y joer, las curvas son casi calcadas salvo porque la del gordo es un pelín mas llena en bajos y en medios, en prestaciones y consumes barre el golf (0,6 segundos en el 0-1000 y 0,5 en el 0-100) y por mas que los de autopista se esfuerzan en buscar excusas y supuestros matices, los coches son bastante similares: el A3 pesa 100 kilos mas y calzan gomas iguales. Ambos son DSG y el audi tiene desarrollos ligeramente mas largos (unos 2 kms/hora en las ultimas marchas) o sea, nada que no se justifique por la mayor cilindrada. Los propios probadores reconocen que a igualdad de condiciones teoricas andan parecido.

 

Lo unico que dice que el A3 mejora es en sonido aunque personalmente no se yo a quien le interesa el sonido en un coche turbo de esa cilindrada :notworthy:

 

Y para colmo dinamicamente vuelven a poner mejor al Golf.

 

Las diferencias de consumos son bastantes abultadas, dicen que cuesta llevar el A3 consumiendo menos de 9 litros y que se dispara facilmente a los 10 u 11 litros.

 

Ya salió por aqui una vez y vuelvo a decir lo mismo ¿alguien me puede explicar que pinta el 1.8 TFSI teniendo la maravilla de 1.4 TSI? :lol2:

 

lo único que se me ocurre es la "sencillez" del TFSI frente al TSI, que te salga mal el TSI verás a donde te vas ....

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Bueno ahora mismo también se deberá más bien a una cuestión de tendencias, por parte de ambas marcas. La arquitectura T FSI es la tricampeona de las 24 horas de Le Mans con el R8 y ha ganado, si no recuerdo mal, 2 premios a mejor motor del año, etc.

 

Yo deduzco, de forma totalmente subjetiva, que si en un futuro sale un A1, un A2, un medio o lo que sea, sí incorporen alguna motorización TSI, pero también he leído, y me parece lógico, que puedan salir T FSI de 1.4 y 125 CV, 1.6 y 140 CV o algo así.

 

Volkswagen ha ido un paso más allá con el TSI, a partir de una tecnología, FSI, por la que ha apostó donde otras marcas no lo habían hecho en su día, aunque no le habían dado el revuelo que le han dado hasta estos últimos años e, igualmente, Audi fue un paso más allá con el T FSI, a partir de la tecnología FSI que se ofrecía en los golf IV ya -igual que en el A4 por entonces-...

 

A mi me gustan estos cambios de tornas, juntos pero no revueltos, en la medida de lo posible siempre, claro, que el mercado es el mercado.

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Ya mismo , los coches a 49 cc :lol2:

 

pero luego no vale trucarlos a 75cc :lol2::lol2::lol2:

ya me has jodido la noche coñe :lol2:

 

 

La verdad que estas tecnologías de motores están muy bien , porque reducen mucho el consumo , con prestaciones muy buenas... lo que no se yo es la fiabilidad de estos motores tan sobrealimentados :lol2:

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Ya mismo , los coches a 49 cc :lol2:

 

pero luego no vale trucarlos a 75cc :lol2::lol2::lol2:

ya me has jodido la noche coñe :lol2:

 

 

La verdad que estas tecnologías de motores están muy bien , porque reducen mucho el consumo , con prestaciones muy buenas... lo que no se yo es la fiabilidad de estos motores tan sobrealimentados :lol2:

 

hay esta la cuestion, hasta q no pasen unos años no sabremo q resultado daran, aunq segun pruebas q han hecho de 200.000km sin problemas, pero claro q van a decir ellos :kss1:

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Ya mismo , los coches a 49 cc :lol2:

 

pero luego no vale trucarlos a 75cc :lol2::kss1::lol2:

ya me has jodido la noche coñe :lol2:

 

 

La verdad que estas tecnologías de motores están muy bien , porque reducen mucho el consumo , con prestaciones muy buenas... lo que no se yo es la fiabilidad de estos motores tan sobrealimentados :lol2:

 

hay esta la cuestion, hasta q no pasen unos años no sabremo q resultado daran, aunq segun pruebas q han hecho de 200.000km sin problemas, pero claro q van a decir ellos ;)

me la pela prefiero tu TT :lol2:

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¿En que se basa el TSI? Es que no conocía este tipo de motor :innocent:

 

La verdad es que si son fiables, están muy bien... un 1.4TSI rinde un "pelín" mas que mi viejo 2.2 de 136cv... :innocent:

 

Un saludo :conf:

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Aquí dicen que es preferible el motor 1.4 TSI de 140 CV al de 170. Por consumo, por no necesitar gasolina de 98 octanos y en general, por estar menos apretado y tener potencia de sobra para el Golf (tiene más aceleración que un BMW 120i de 170 CV).

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¿En que se basa el TSI? Es que no conocía este tipo de motor :shy:

 

Cito en parte a km77.com:

 

Las versiones de 140 y 170 CV, que son las más destacables, usan dos compresores en lugar de uno. Un compresor es de tipo volumétrico y el otro es un turbocompresor de gran tamaño, ambos dispuestos en serie, es decir, que uno (el pequeño) se usa para alimentar al otro.

 

La distribución tiene cuatro válvulas por cilindro y dos árboles de levas en la culata, movidos por una cadena. En el árbol de levas de admisión hay un variador de fase. El cigüeñal y las bielas son iguales en las tres versiones.

 

La idea es utilizar un turbocompresor de gran tamaño, que puede dar una presión muy alta, y un compresor volumétrico que genera la presión requerida cuando el turbocompresor no puede darla, porque es grande y —por tanto— necesita más energía para acelerarlo (el tiempo necesario para concentrar la energía suficiente para mover el compresor grande es lo que se llama
turbo lag, y cuanto más pequeño sea el turbocompresor, menos lag tiene). Como el turbocompresor volumétrico es pequeño, require menos energía para acelerarlo; además, este motor tiene otros sistemas para que su respuesta a bajo régimen sea buena.

 

El compresor volumétrico está movido por el cigüeñal a través de una polea y un embrague electromagnético; gira cinco veces más rápido que el motor. Funciona de manera continua a partir de cierto nivel de carga, hasta 2.400 rpm. A partir de ahí queda desembragado de la polea, salvo si la carga del motor es alta. Cuando el motor funciona a media carga, una parte del caudal de aire que ha pasado por el compresor volumétrico retorna a él.

 

En ese caso, puede sumar su presión a la que da el turbocompresor, siempre que el motor no llegue a 3.500 rpm. A partir de ese régimen y hasta las 7.000 rpm que puede alcanzar el motor, el compresor volumétrico está siempre desconectado. Cuando el compresor está desconectado, el aire pasa por una conductor alternativo para esquivarlo.

 

En la versión de 170 CV, la máxima presión de alimentación se consigue a unas 1.500 rpm, cuando los dos compresores funcionan conjuntamente y tienen aproximadamente la misma relación de compresión (1,53 a 1). En esas condiciones, la presión máxima absoluta de alimentación es 2,5 bar.

 

Una de las facetas más interesantes de este motor, en sus tres versiones, es que su relación de compresión es alta, lo que resulta beneficioso para el funcionamiento del motor en carga parcial (uno de los inconvenientes de los motores con mucha sobrealimentación).

 

Tiene inyección indirecta con una bomba que da 110 bar de presión máxima. En el colector de admisión hay unas aletas que limitan el area de entrada de aire en carga parcial para conseguir una cierta turbulencia, de forma que la mezcla entre el aire y la gasolina se produzca de forma arremolinada lo más cerca posible de la bujía, sin tocar las paredes del cilindro, reduciendo así el consumo y la temperatura en el motor en condiciones de carga baja o media.

 

Volkswagen estima que este motor de 1,4 l, en versión de 170 CV, equivale a un buen motor atmosférico de 2,3 l de cilindrada. Sus valores de potencia máxima y par máximo (170 CV y 240 Nm, respectivamente), son semejantes a los del motor V6 de Audi de 2,4 l (170 CV y 230 Nm) o al 1.8T de 20 válvulas (163 CV y 225 Nm).

Con el TSI se pretende combinar la inyección directa típica del FSI (con algún retoque) con la tecnología twincharger. Se trata de usar dos compresores del aire de alimentación para asegurarse una curva de par lo más plana posible a cualquier régimen. A la vez, se emplea un motor con una relación de compresión alta, pero pequeño y robusto, para soportar la sobrepresión de los dos turbocompresores y para obtener la mayor eficiencia energética posible (menos consumo para la misma potencia). Una de las claves para conseguir esto es el uso de una cámara de combustión anormalmente pequeña, lo que, entre otras cosas, ha impedido por el momento que veamos 5 válvulas por cilindro en este motor, pero que no se descarte en el futuro.

 

Esta idea de los dos compresores en serie es algo que llevo tiempo preguntándome de por qué no harían en el grupo VAG, con lo aficionados que han sido al tema desde hace ya muchos años, y teniendo la referencia ya lejana de Lancia en los ochenta. Es más, creo que a este motor, si se le añade algún sistema tipo Valvelift o Camplus y algún medio de manipulación dinámica de la relación de compresión (Saab tiene algún proyecto en ciernes, y creo que Audi también), entonces el resultado ya sería redondo, porque se aunaría la potencia de 170 CV con unos consumos de escándalo (entre 6 y 6,5 litros mixto).

 

El motor 1.4 TSI:

 

65.jpg

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