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CENTRALITA AUX 2.0 TDI DE 140 CV A 175 CV


carnacas
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Todos sabeis de mis problema, con unas vibraciones que se producian en primera, con los consiguientes dolores de cabeza y economicos pues me hancambiado en garantia, disco de embrague, posteriormente, volante bimasa, y nose cuantas cosas mas.

 

decido aconsejado por un amigo que corre en rallies, que me sugiere que seguro que es el software, y que algo falla en la mezcla, decision por probar .

 

Una cetralita auxiliar que puentea la original sin tener que modificar nada del coche, por si no va bien poder quitarla.

 

cosiste en quitar la tapa del motor, desconectar la clavija original de la unidad de inyectores, conectar el adaptador centralita auxiliar, en la unidad de inyectores y la que quedaba suelta en la otra pues es macho y hembra, conectar los cables al positivo y al negativo probar, y tiene hasta diez configuraciones, con la que viene de fabrica a mi me a ido fenomenal pero mañana le pondre, un numero mas a ver que pasa, las vibraciones ya se han ido (no me lo puedo creer todavia), y el coche anda como un tiro y muy progresivo.

 

paso a poner fotos del invento

post-16169-1227126675.jpg

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y ¿por cuanto sale el invento? gracias , ya que yo tambien sufro de esos dolores de cabeza, y en el concesionario me dicen que eso es normal ," hombre si le buscas el punto pues si vibra " me dice el jefe de taller, pero el problema es que yo no busco el punto porque sale solo. bueno a ver esto que tal.

Edited by tonymonty
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ventajas, para mi la mas importante, ADIOS A LAS VIBRACIONES, Si noto dentro de los kms que sean algo raro que no veo por que, la desmonto y tengo la original, puesta sin desprecintar, y sin tocar, que en la itv por lo que sea da CO2, la desmonto conecto y adios, y la ultima ventaja, que los del seat leon ya no me tocan lo hhhh, sube de vueltas sin pegar bruscamente, y estira mas, primeras impresiones de esta tarde, por cierto se me olvidaba que desconecte la bateria, y al tenerlo todo montado daba error al arancar en el esp, arranque di una vuelta, pare el motor y se quito el fallo.

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la he montado yo con un amigo que es el que me las proporciona, vale 580 euros, si alguno es de madrid puede ver in situ el montaje en el mio, se tarda unos 30 minutos en poner, con las fotos que he puesto que son las del mio, se monta facil. es otro mundo. tambien hay para v6.

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si me la reprogramaron, lo puse en post, cuando anduve unos 1000 metros el coche no pasaba de 2000 rpm, y en la m 30 casi me dan un golpe por detras por su culpa, lo llevo y me cobran una valvula egr, (entonces era un pardillo en esto porque nunca me habia pasado nada en ninguno de mis coches) y lo pague, lo vuelvo a recoger, y era cuando mas vibraciones tenia, etc y encima el coche andaba menos que antes, y (segun ellos me miraban como si estuviera loco) por eso dije que en la primera revision creo que les quitan caballos, a alguien mas le sucedio lo mismo, hoy despues de ver como son, nunca jamas me volvere a comprar un coche que acaban de sacar al mercado, pues aprenden los fallos contigo, y no saben ni por donde se andan, el embrague decian jaja, unos cuantos euros (como ellos no los pagan) y encima sin resolver, pero bueno eso es el pasado, lo mejor es que he estrenado coche con esta centralita

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Despues de casi una semana funcionando con la centralita mis impresiones son mejores todavia.

 

Tiene 16 posiciones en un boton, que nos varia la configuracion del par motor, lo he puesto despues de 2 dias, aumentandolo en 2 (<_< posiciones y luego una tercera ©, demasiado par en bajas vueltas pegando un tiron demasiado brusco y obligando a cambiar de velocidad mas rapido, por cierto que el embrague al salir en primera vibraba como antes de poner la centralita, con lo que ya me explico el porque de mis males durante 3 años, como ya conte en un post antiguo mio me lo reprogramron en la revision de los 30000 con los consecuentes problemas surgidos de vibraciones en primera velocidad.

 

 

Despues lo baje a la posicion 8 tiene menos curva de par, pero empuja por igual hasta la 4100 rpm subiendo de velocidad intensamente en corto espacio, o sea menos que antes, de ahi la diferencia de caballos, estirando mas con lo que demuestra que para adelantamientos es bastante mejor, ni que decir tiene que ahora en primera no vibra al salir, y no hace falta cambiar tan pronto, sin que te comas al de alante en las retenciones o atascos o teniendo que regular mucho mas el acelerador.

 

Algo tendra malo pensareis, "el consumo" antes, despues de muchas horas, salia de media a 6.9 o 7 ahora se va 7.5 y en urbano solo en ciudad en un parcial, se va 8.3 tambien he de decir que le suelo estirar mas que antes, por que asi lo demanda el motor, no quiere decir que lo estruje pero le cambio mas tarde que antes, en ciudad es mas comodo de conducir y en carretera de doble sentido mas divertido, en autopista igual.

 

La centralita esta programada por un mecanico de coches de rallies, respetando todos los parametros, de presiones de turbo etc, y su funcionamiento o lo que modifica lo esplica en este escrito

 

Este dispositivo electrónico se emplea en automóviles con inyección bomba - inyector de la marca Bosch.

 

El aumento de la potencia se consigue a través de la regulación directa, controlada por los valores característicos, de las electroválvulas de inyección, dependiendo de los parámetros originales.

 

No se cortan las lineas originales.

 

Funcionamiento del sistema de inyección bomba - inyector:

 

La unidad de generación de presión (bomba) y la unidad de pulverización (tobera del inyector), así como la unidad de control (electroválvula) forman un conjunto.

 

Cada cilindro del motor dispone de un componente de este tipo, situado en la culata, que se acciona mediante un balancín a través del árbol de levas, dispuesto preferentemente en la culata.

 

El combustible se admite durante la carrera descendente del pistón de bomba. No obstante, el proceso de inyección no comienza antes del cierre de la electroválvula controlada por impulso eléctrico. Se interrumpe el flujo de combustible hacia el sistema de baja presión.

 

Dentro de la bomba y de la tobera del inyector, la presión aumenta rápidamente. En el momento en que se alcanza la presión de apertura de la tobera del inyector, la aguja se levanta y seguidamente se produce la preinyección. Al seguir subiendo la presión, se inicia la carrera del pistón de compensación que abre un espacio adicional, lo que hace que baje la presión en el interior de la tobera del inyector. El muelle de la tobera se pretensa según el valor deseado, la presión de apertura aumenta notablemente, de forma que la aguja de la tobera vuelve a cerrar.

 

Al alcanzarse la presión de apertura más alta se inicia la inyección principal. Esta inyección dura hasta que la electroválvula se vuelva a abrir. Se alivia la presión en el interior de la bomba y de la tobera y la aguja vuelve a cerrar.

 

Un muelle produce el movimiento ascendente del pistón de bomba. El interior de la bomba se vuelve a llenar de combustible que se encuentra bajo una presión predeterminada, generada por una bomba de alimentación. El pistón de compensación vuelve a su posición anterior y el muelle pretensor de la tobera se destensa hasta volver a su valor inicial.

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