Me presento y os planteo mis desvelos

[jmmn]

Pues ya está hecho. Al final el 170 CV.

 

Ahora lo que le veo más flojo son las llantas de 16 y el ancho de los neumáticos (205) pero ya que he optado por la opción "ahorro" miraré para otro lado y tiraré por el lado práctico, así se quedan.

[west]

Hombre R.C., algo tendría que ver también que las culatas se fabricaron defectuosas, no?

 

Además, el problema que tenían no era de aguante de la presión, sino más bien que uno de los casquillos que van alrededor de la tornillería que las cierra y ajusta, cogía holgura y con los movimientos forzaba esa parte de la culata y terminaba en fisura. En el foro del A3 se ha estudiado el tema en profundidad y esa es la conclusión. Incluso hay fotos de una culata desmontada en la que se aprecia perfectamente la fisura, que no grieta, que ocasionaba el problema. La misma presión aguantan los otros motores 2.0 tdi que no son BKD y no se dan problemas de culata.

 

Pásate por el foro del A4 B8 y verás que los common rail, los 2.0 de 143 CV, también tienen lo suyo.

 

Jmm, enhorabuena por la decisión. Pienso que es la acertada.

 

Un saludo

[navarrico]

No, no, y también del 140 CV.

 

Estamos en lo mismo de siempre, que han salido malos? Hombre es mucho decir en un tipo de motor que se ha montado en tropecientos modelos y de los que se han vendido miles y miles. Siempre saldrán más averías de estos motores que por ejemplo de los 2.2 CD (por ejemplo) de otras marcas que se han vendido el 10% de la mitad que los 2.0.

 

Estoy de acuerdo que tiene males endémicos y el más claro es la fisura de la culata de los primeros BKD. Pero el resto, presenta problemas iguales a otras motorizacione en el resto de marcas. Fíjate yo tengo el 2.0 bomba inyector de los últimos y me consumía aceite hasta que quité la gaita esa del longlife. Por el contrario, mi novia tiene un Altea DSG con motor 2.0 BKD de 140 CV comprado en 2005 y con todas las papeletas para que de le problema de la culata. En cambio, no gasta ni gota de aceite, ni con long life ni con sintético. Y fíjate que estoy deseando que empiece a consumir agua y de los síntomas de la culata para cambiarla antes de que se acabe la supergarantía que le hice, y nada no hay forma, más de 85.000 km. y como el primer día, va fenomenal, anda como un tiro y con unos consumos más que ajustados.

 

Por eso te digo, que aquí como en todo, la fiesta va por barrios.

 

Lo del Quattro. Tal vez tengas tú más experiencia con estos coches en esas condiciones. Soy del norte de Burgos, donde la nieve abunda en invierno y la verdad es que no creo que sean coches para esas circunstancias. No tengo cadenas para él porque pienso que si tengo que parar a ponerlas, es mejor quedarme en el sitio y esperar que la cosa mejore. Estas ruedas tan anchas no ayudan demasiado. Hombre, con ruedas de nieve la cosa mejorará bastante.

 

El cambio de ATF sí está en el plan de mantenimiento de Audi. Se ha de hacer cada 60.000 km.

 

Joer, me parece raro que no tengan en los conces demos de esos motores. Yo les apretaría un poco en este sentido ya que es una inversión bastante alta, tanto como para tener la oportunidad de probar antes de comprar. No me creo que no tengan alguno de gerencia o de obligatorio stock, de esos que Vaesa les obliga a comprar. Me da la impresión que no se quieren complicar la vida demasido. No sé, pero creo recordar que incluso era obligatorio tener uno de cada modelo, diesel o gasolina, independientemente de su motorización.

 

Hombre, en lo del consumo, algo ahorrarás en el 2.0 pero no te creas, por lo que cuentan por ahí los 2.7 a velocidades legales no gastan tanto como parece. Eso sí, si vas a una conducción deportiva es lógico que se dispare, más que si lo haces con el 2.7.

 

Un saludo

 

Me pasaba lo mismo en mi a4 y ahora a mi mujer con el golf.. el longlife es un rollo :drool:

[R. C.]

Hombre R.C., algo tendría que ver también que las culatas se fabricaron defectuosas, no?

 

Además, el problema que tenían no era de aguante de la presión, sino más bien que uno de los casquillos que van alrededor de la tornillería que las cierra y ajusta, cogía holgura y con los movimientos forzaba esa parte de la culata y terminaba en fisura. En el foro del A3 se ha estudiado el tema en profundidad y esa es la conclusión. Incluso hay fotos de una culata desmontada en la que se aprecia perfectamente la fisura, que no grieta, que ocasionaba el problema. La misma presión aguantan los otros motores 2.0 tdi que no son BKD y no se dan problemas de culata.

 

West, miedo me da cuando algunos se ponen a opinar y a sacar conclusiones.

 

Tampoco me voy a poner a exponer mi curriculum, pero vamos, he sido ingeniero de calibración motor para una marca con ingeniería en Madrid y Barcelona, y también, en la empresa en la que trabajo ahora, fuí responsable de mantenimiento de una flota de 25000 vehículos variados (una empresa de renting, vamos). Ahora tengo otras responsabilidades distintas en la misma empresa.

 

Por eso te digo que me da miedo cuando se sacan conclusiones en base a conversaciones, simplemente.

 

Con base en unos 3000 motores iguales montados en varias plataformas y con kilometrajes bastante más altos que lo habitual en usuarios particulares, el problema del 2.0TDi de 1968cc es que, como en todos los inyector-bomba, hay una leva más en el arbol que empuja la parte

superior del inyector, comprimiendo el gasoil hasta que se abre el grifo y descarga. Y claro, 2000 bares no es una tontería, y si los tiene que aportar el arbol de levas, pues al final, o se jode este, o jode la culata y, por supuesto, gasta aceite. Date cuenta de que los soportes del arbol de levas tienen que sujetar un arbol que está pisando en secuencia en 4 puntos distintos alternativamente con una fuerza realmente alta. Eso provoca que el arbol flecte y vaya rompiendo, cuando no descabeza la leva correspondiente al inyector.

 

Adicionalmente, las variaciones de presión tan rápidas que sufre el inyector (cosa que no ocurre en un rail común donde la presión es aproximadamente constante) son las culpables de la exagerada sonoridad de estos motores.

 

VAG no ha descartado esta tecnología por casualidad, y... no hay que fiarse de "lo que dice todo el mundo".

[west]

Entendido perfectamente.

 

Así tendrá que ser.

 

Un saludo

[joselet]

Hombre R.C., algo tendría que ver también que las culatas se fabricaron defectuosas, no?

 

Además, el problema que tenían no era de aguante de la presión, sino más bien que uno de los casquillos que van alrededor de la tornillería que las cierra y ajusta, cogía holgura y con los movimientos forzaba esa parte de la culata y terminaba en fisura. En el foro del A3 se ha estudiado el tema en profundidad y esa es la conclusión. Incluso hay fotos de una culata desmontada en la que se aprecia perfectamente la fisura, que no grieta, que ocasionaba el problema. La misma presión aguantan los otros motores 2.0 tdi que no son BKD y no se dan problemas de culata.

 

West, miedo me da cuando algunos se ponen a opinar y a sacar conclusiones.

 

Tampoco me voy a poner a exponer mi curriculum, pero vamos, he sido ingeniero de calibración motor para una marca con ingeniería en Madrid y Barcelona, y también, en la empresa en la que trabajo ahora, fuí responsable de mantenimiento de una flota de 25000 vehículos variados (una empresa de renting, vamos). Ahora tengo otras responsabilidades distintas en la misma empresa.

 

Por eso te digo que me da miedo cuando se sacan conclusiones en base a conversaciones, simplemente.

 

Con base en unos 3000 motores iguales montados en varias plataformas y con kilometrajes bastante más altos que lo habitual en usuarios particulares, el problema del 2.0TDi de 1968cc es que, como en todos los inyector-bomba, hay una leva más en el arbol que empuja la parte

superior del inyector, comprimiendo el gasoil hasta que se abre el grifo y descarga. Y claro, 2000 bares no es una tontería, y si los tiene que aportar el arbol de levas, pues al final, o se jode este, o jode la culata y, por supuesto, gasta aceite. Date cuenta de que los soportes del arbol de levas tienen que sujetar un arbol que está pisando en secuencia en 4 puntos distintos alternativamente con una fuerza realmente alta. Eso provoca que el arbol flecte y vaya rompiendo, cuando no descabeza la leva correspondiente al inyector.

 

Adicionalmente, las variaciones de presión tan rápidas que sufre el inyector (cosa que no ocurre en un rail común donde la presión es aproximadamente constante) son las culpables de la exagerada sonoridad de estos motores.

 

VAG no ha descartado esta tecnología por casualidad, y... no hay que fiarse de "lo que dice todo el mundo".

 

Hola a todos.

R.C. una curiosidad:

Porque el TDI 130 CV no dio esos problemas?? Quiza porque la presión de la bomba-inyector era menor??

Gracias y SDS

[Ferretti]

Un amigo mío está esperando un A6 avant con el 2.0 TDI 170 cv y multitronic, y muy bien equipado (s line ext. e int.). Por presupuesto no se fue al 2.7 TDI quattro. Estuvo a punto de adquirir el 2.8 de 190 cv, pero al final se decantó por el diesel de 4 cilindros. Tenía dudas parecidas, sobre todo en cuanto a capacidad de ese motor en esa carrocería tan "aparatosa". Pero la diferencia de precio con el 6 cilindros diesel le disipó cualquier duda.

[R. C.]

Hola a todos.

R.C. una curiosidad:

Porque el TDI 130 CV no dio esos problemas?? Quiza porque la presión de la bomba-inyector era menor??

Gracias y SDS :clap1:

 

Bueno, realmente tampoco tengo experiencia sobre todos los motores del pasado, sino más bien sobre los que han coincidido con mi etapa en cada departamento. Lo cierto es que llegué al final de la vida de los 1896 130cv y 150cv. Con un uso intensivo, aprox 50000km/año, lo cierto es que los 150cv no aguantaban ni la sombra de los 130cv. Ojo, que que un motor sea malo puede ser que fallen 2 ó 3 de cada 20, no todos, ojo, y el conductor también tiene mucho que ver.

 

El hecho es que he visto muchas culatas de los primeros inyector-bomba, incluso mirando históricos de los Passat con motor 115cv. El hecho es que cuanto más les han apretado, peor han funcionado y aguantado. Es exactamente lo opuesto a BMW, que ha ido aumentando la potencia de sus motores y cada nueva versión va mejor que la anterior y aguanta más.

[west]

Pues sigo sin estar de acuerdo contigo.

 

Ayer intenté recordar dónde había visto lo de la retirada de los inyectores bomba por parte del grupo VAG y caí en la cuenta. En una entrevista en Autobild del Jefe de Producto del grupo con motivo de la salida de los common. A grandes rasgos venía a decir que no retiraban los inyectores bomba por otro motivo que no sea trabajar más en elllos para mejorar la contaminación que producen y con la que tienen verdaderos problemas de comercialización en muchos países a cuenta de las cada vez más restrictivas normas de contaminación.

 

A ver si la encuentro y lo pongo aquí y os cuento alguna cosilla más de los inyectores bomba,

 

Un saludo

[LLC]

Esta semana me han entregado el A6 avant multitronic de 170 cv sline interior con llantas de 19" y estoy encantado por ahora.

 

Decirte que es muy silencioso ( se nota algo la sonoridad por las ruedas ). Vengo de un Mercedes ML 400 cdi de 8 cilindros en V de 250 CV y me daba miedo el cambio por la posible pérdida de suavidad del motor pero decirte que el coche es tremendamente suave. Se nota que se queda algo mas corto que el Mercedes cuando subes de revoluciones ( con las levas ) pero dado que no voy de rally, no me importa especialmente.

 

El motor estimo que es suficiente y respecto a la traccion quattro todo depende del uso que le vayas a dar al coche. Yo estuve a punto de un A4 allroad y al final me alegro de elegir A6. Mis viajes a la nieve son 2-3 veces al año y si voy en condiciones delicadas ( rara es la ocasion ) tengo ya echado el ojo a unas cadenas spyder.

 

Bueno a ver si le hago la presentacion pero no me ha dado tiempo a hacer las fotos ( es gris daytona )

 

Un saludo.

[jmmn]

Gracias por la información.

 

La semana pasada me enviaron de Audiclass que ya está fabricado. Supongo que en un par de semanas me lo entregarán.

 

Ya tengo ganas de echarle el guante