LA LEYENDA

[Pisha TDIs]

El de la calabera no merece la vida, es broma no se ofenda nadie pero es que tiene MUCHOOOO DELITO.

Por LexTT dices que sin el aleron puede aguantrarse en el techo a 250km/h, quieres decir que no sera con el aleron. Es que sin el aleron aun es más chungo que se aguante no???

un saludo

[lexTT]

El de la calabera no merece la vida, es broma no se ofenda nadie pero es que tiene MUCHOOOO DELITO.

Por LexTT dices que sin el aleron puede aguantrarse en el techo a 250km/h, quieres decir que no sera con el aleron. Es que sin el aleron aun es más chungo que se aguante no???

un saludo

era en tono ironico,de todas maneras con o sin me parece eso,una fantochada de los ingenieros...o no? saludos pisha!

[Pisha TDIs]

No tiene porque ser una fantasmada!!!La aerodinamica puede hacer cosas sorprendentes. Te aseguo que puede ser aunque sin el aleron que además es una ayuda a que le enganche al techo lo veo chungo. Lo realmente chungo es encontrar a alguien que quiera hacer la prueba, me haria ilusion ser provador de ferrari pero creo que aun asi no aceptaria el reto.

 

Un saludo y de fantasmadas ninguna. :drool:

[lexTT]

la verdad no lo se,como dices tu haber quien tiene webs de comprobarlo...un inciso,el de la calavera me cago en la suya :drool:

[dsn]

:clap1:

 

Este sí que es un coche impresionante y no la mi**da esa del 959

[SportQuattroLOVE]

GRACIAS!

[Pisha TDIs]

Con permiso de forocoches y del magnifico forero Disk...es muy intresante en cuanto a la importancia de la aerodinamica. Es un ladrillo como nunca lo he escrito yo en este foro pero para quien les molen estos temas lo veo interesante. Si veis preciso que lo borre un moderador no hay problema.

 

 

El tejano Jim Hall comenzó a correr en la SCCA a principios de los años 50. Y resultó muy bueno en esto de las carreras. En 1957 se trasladó de Dallas a Midland para estar más cerca de su negocio familiar. Ahí se unió a un sindicato que construyó una pista llamada Rattlesmake Raceway. No fue buena como lugar para carreras, así que cuando Hall fundó Chaparral a comienzos de los 60, compró la pista y la convirtió en su fábrica.

Los primeros Chaparral compitieron en varios tipos de carreras a través de los USA, incluyendo las 24 horas de Daytona y las 12 horas de Sebring. Desde 1963 a 1965, los Chaparral conducidos por Hall y Hap Sharp, dominaron las carreras del SCCA.

 

Chaparral fue reconocido por sus innovaciones en el diseño aerodinámico. Hall fue uno de los primeros en poner barreras para cortar el aire (air-damps) debajo de la parte delantera del auto para mantenerlo en la pista. También fue uno de los primeros en poner un spoiler en la parte trasera para que el piloto tuviera más control en la cola del vehículo. Cuando se creó la serie CanAm, Chaparral apareció con ella.

 

En 1966, Hall sorprendió a la comunidad automovilística al montar en la parte trasera de sus Chaparral 2E, un ala trasera con un ligero ángulo, montada sobre dos soportes verticales. Este ala funcionaba como la de un avión, pero a la inversa, es decir que solamente generaba fuerza hacia el suelo (Downforce), lo que mantenía la parte trasera del auto muy bien agarrada al suelo cuando fuera a altas velocidades. Los radiadores se cambiaron del frontal a los lados para colocar un ala “interna” en la carrocería y así mantener también la parte delantera sustentada al asfalto.

 

Las alas eran también movibles. Los Chaparral usaban una transmisión automática, así que el coche no tenía clutch o embrague, lo que le permitió a Hall añadir un tercer pedal. ¿Para que un tercer pedal? Bueno, Hall lo utilizó para lo siguiente: Mientras el auto aceleraba, el conductor debía mantener el pedal abajo con su pie izquierdo. Esto mantenía las alas en una posición horizontal y permitía al auto subir mucho más rápido de velocidad en las rectas, pero cuando llegaba a una curva, el piloto soltaba el pedal y las alas tomaban la posición de un ángulo de mas o menos 160 grados, así el piloto obtenía 20 grados de Downforce y además un poco más de agarre, lo que ayudaba mucho a que el auto disminuyera la velocidad más rápido y el piloto relajaba el acelerador un poco más tarde que los demás. En realidad un invento muy ingenioso por parte de Hall y, sobre todo, muy útil en carrera. ¿Cuál era el problema? Para pilotos nuevos, la caja automática era muy extraña y confundían el embrague con el pedal de las alas y terminaban dando trompos en las curvas. Se requería un poco de práctica y concentración para poder manejar el auto a la perfección.

 

Jim Hall se unió a Phil Hill, quien se convirtió en el primer americano en ganar el campeonato de la F1 en 1961. Hill condujo un Chaparral desde 1966. Los Chaparral obtuvieron el mejor tiempo de clasificaciones un par de veces (Hall lo hizo una vez y Hill la otra). Hill obtuvo la primera victoria de la serie CanAm para el equipo el 16 de octubre de 1966, en Laguna Seca, California.

 

Para 1967, Chaparral utilizó una nueva versión del 2E, llamado 2G. El 2G era más ancho y aerodinámicamente más limpio que su predecesor, pero el chasis de aluminio no fue construido para la potencia que tenía el motor de 427 pulgadas cúbicas de Chevy. (Hubiese sido mejor colocar un motor de 327 pulgadas cúbicas que usaban en sus coupes de carreras, pero al final se decidieron por el grande).

 

El equipo solo puso un auto en pista en el 67, con Hall al volante. Nunca obtuvieron una pole o un primer puesto. Sus mejores resultados fueron un par de segundos lugares.

 

Hall había planeado correr en el 68 con su nuevo 2H, pero tuvieron muchos problemas en el desarrollo, que lo mantuvieron en la oscuridad de la fábrica hasta el 69. Hall tuvo que conformarse con correr con un 2G en la temporada del 68. Sus resultados fueron una pole y ninguna victoria. Las Vegas, la s..ta y última carrera de la temporada, fue también la última carrera para Hall como piloto. Terminando la carrera, su Chaparral se estrelló con el muro, fue lanzado al aire (auto y piloto) y aterrizó con la cabina en el suelo. Hall fue rescatado del fuego, pero sus piernas rotas le obligaron a un retiro permanente de las pistas.

 

A pesar de que Hall introdujo en 1966 las alas traseras muy altas para el agarre en sus Chaparral, no muchos siguieron sus pasos y solo hasta la temporada del 69 se pudieron ver en casi todos los autos, pero ahora Hall mismo creó un diseño radical: el antes mencionado 2H. Apodado “The Great White Whale” o “La Gran Ballena Blanca” porque de hecho parecía una ballena y no fue uno de los mejores avances de Hall. Fue originalmente diseñado como un coupe corto con ventanas en las puertas porque tenía un centro de gravedad muy bajo (el conductor se sentaba casi en el piso). John Surtees se dio cuenta que la visibilidad era pobre y se enfrento a Hall logrando subier el asiento del piloto. El asiento del supuesto pasajero se mantuvo bajo la carrocería. Presentaba además un ala baja al final de la carrocería.

 

 

 

Chaparral 2F, 1967

 

 

Este Chaparral simplemente no pudo con la categoría. El equipo compró un McLaren M12 para poder continuar mientras modificaban el 2H (o lo cambiaban). En un punto de la temporada, se les ocurrió ponerle al 2H un gran ala en el centro del auto con los soportes verticales a los lados del carro. Tal vez el mayor espectáculo que se haya podido ver en un auto de carreras. Hall y Surtees no se llevaron bien desde entonces. Al final, Hall asumió toda la responsabilidad por el error. Sintió que si no se hubiera roto las piernas podría hacer las pruebas de los autos y por lo tanto no hubiera creado tal modificación. De cualquier forma la dirección del equipo cambió para 1970.

La FIA declaró ilegales las alas altas después de 1969 (desde ahora deberían estar cerca de la carrocería) porque habían ocurrido algunos accidentes espectaculares en la F1 por el desprendimiento de estas alas. También los dispositivos aerodinámicos “movibles” como las alas de los Chaparral fueron sacados de la legalidad. Jim Hall respondió a esto dejando que su nuevo modelo, el 2J, no debutara hasta la tercera carrera de la temporada de la serie CanAm de 1970. Solo hasta julio, en Watkins Glen, New York, se estrenó el modelo.

 

El 2J era tan radical como el 2E o el 2H. Incluso un poco más. El auto parecía un ladrillo blanco. Un “muy rápido” ladrillo blanco, movido por dos motores: Un Chevy V8 de 465 pulgadas cúbicas movían las llantas traseras y un Rockwell Snowmobile de 224 cc movían un par de ventiladores (que funcionaban como succionadores) al final de la carrocería. ¿Ventiladores? Tomaban el aire que estaba debajo del auto y lo mandaban hacia fuera, creando un vacío que mantenía el 2J pegado a la pista como una ventosa. Se colocó un sistema de sellado en el piso de la carrocería, para cubrir el área del vacío. Así, se realizaron pruebas de los ventiladores y el sistema de sellado en un cuarto, colocando el auto con las ruedas en el techo y trabajando a máxima potencia, el auto se sostenía allí sin ningún problema. Encontraron entonces el sustituto a las alas: Donde un ala aumentaba el downforce (bueno), aumentaba en igual proporción la resistencia con el aire o “drag” (malo). El dispositivo de succión generaba downforce sin aumentar la fricción.

 

El reinante campeón de la F1 Jackie Stewart consiguió un tercer puesto en la clasificación con el 2J en Watkins Glen y obtuvo la vuelta rápida en carrera, pero esta terminó pronto para él por problemas con los frenos. El equipo Chaparral perdió las siguientes tres carreras, pero regresaron a la competición en septiembre, en Road Atlanta. También venían con un nuevo piloto en el equipo, Vic Elford. Elford manejó el 2J en tres de las restantes cuatro carreras (tuvieron que dejar una más sin correr). Elford fue el más rápido en las calificaciones de las tres carreras, pero solo terminó una (s..to en Road Atlanta). Algo siempre se rompía. Sin embargo, al final del año obtuvieron mucha experiencia, y para 1971 el equipo debería haber vencido sin dificultad, pero los competidores siempre estaban buscando la forma de que la SCCA sacara de competencia el 2J. Al final de la temporada del 70, se definió el sistema de sellado para mantener el vacío, que trabajaba con filamentos que rozaban el suelo, como un implemento que rompía la regla de la “no-utilización de las partes móviles aerodinámicas”. Con eso, Jim Hall cerró el show. Una era de automovilismo internacional había llegado a su fin.

 

Hall regresó a las carreras en 1980 con el Chaparral 2K Indycar. Johnny Rutherford ganó la Indy 500 ese año con un 2K.

 

 

CanAm

 

En 1996 se celebraron los 30 años de la serie Canadian – American Challenge Cup, mejor conocida como CanAm y que solamente corrió 9 temporadas (1966-1974), aunque se destacó por utilizar la tecnología de punta del momento. La serie CanAm dio más que suficiente acción para mantenerla en el recuerdo de la generación que la vivió y de las generaciones que reciben de ella inspiración y experiencia para mejorar otras categorías.

Los años sesenta. Época de revolución y rápidos cambios. La velocidad comenzaba a tomar fuerza desde la finalización de la Segunda Guerra Mundial, sobre todo en los Estados Unidos. De esto se deriva el nacimiento en 1966 de la serie automovilística CanAm, creada por la SCCA (Club de Autos Deportivos de América por su sigla en inglés) y la CASC (Club Canadiense de Automóviles Deportivos, también por su sigla en inglés). La serie CanAm se fundó con autos deportivos del Grupo 7.

 

Parece increíble, pero gracias a Johnson Wax, en pocos años, la CanAm fue la serie mejor pagada del mundo. Esto incluía que grandes de la F1 como Graham Hill, Phil Hill, Jack Brabham, Jody Scheckter y Mario Andretti entre otros, participaran en la serie alguna vez. También ganadores de la Indy 500 como Mark Donohue y A.J. Foyt, entre otros, participaron en esta famosa categoría.

 

Lo que llevó a la CanAm a la cima, fue que elevaron los límites de la ingeniería automovilística a lugares más lejanos y distantes como nunca antes lo había hecho alguna otra categoría. Se dieron avances en la aerodinámica, la potencia turbocargada y en el uso de materiales como la fibra de vidrio, el aluminio y el titanio. Todo esto hasta que llegó la crisis petrolera y los precios para desarrollar nuevas tecnologías subieron casi exponencialmente.

 

Pero no eran solo los pilotos los que se llevaban la corona, en realidad las máximas estrellas eran los autos mismos, Lola, Shadow, McLaren, BRM, March, Ford, Ferrari, Porsche, Chevy y Chaparral todas construían sus propios motores o sus chasis, o a veces ambos. Todo para la serie CanAm.

 

¿Por qué el Grupo 7? Bueno, porque la FIA clasificó los autos del CanAm en el Grupo 7. Las ventajas de este grupo eran que las restricciones eran mínimas: No había límite máximo del motor, o del turbocargador. No había peso mínimo, no habían limitaciones en las llantas, No había limitaciones en el material o en la estructura del auto. Prácticamente la única regla que tenían era que los autos debían ser de cabina abierta, motor cerrado, con dos puestos y dos puertas.

 

La tecnología cambió dramáticamente desde el inicio de la serie hasta el final de la misma. Los motores llegaron a crecer hasta 9 litros y algunos incluso iban turbo cargados. Para mantener todo este poder en la pista (incluyendo los autos), se diseñaron alas y dispositivos de succión de aire. En realidad poner a rodar un auto CanAm era como montarse en un caballo desenfrenado con posibilidades de volar por los aires en muchos pedazos.

 

 

 

CHAPARRAL 2H

 

Artículo de Joan A. Martínez

 

Corría el año 1968 y la Can-Am estaba en su apogeo. Mclaren, Lola, Chaparral, Porsche y Ferrari competían con multitud de pequeños constructores y preparadores en esta fórmula libre que daba rienda suelta a las más atrevidas propuestas técnicas.

 

Y la propuesta que estaba más de moda, iniciada por el propio Jim Hall (patrón de Chaparral), era la de añadir exagerados alerones sobre-elevados a las carrocerías con el fin de mejorar su “downforce” o adherencia a la pista por medio de la fuerza del aire, eso si, sin aumentar o hacerlo mínimamente la resistencia al avance.

 

Esta técnica fue rápidamente importada desde los Estados Unidos a la Fórmula 1, aunque la mayor ligereza de los monoplazas de Gran Premio provocó una racha de roturas y accidentes por el desprendimiento de estos artilugios que causaron la fulminante prohibición por parte de la FIA de los alerones elevados en los monoplazas.

 

Temiéndose Jim Hall una medida similar en las series Can-Am, inició el diseño del 2H partiendo de la premisa de conseguir el máximo efecto aerodinámico sin necesidad de alas sobre-elevadas.

 

 

 

Los trazos de su diseño eran los de un vehículo largo y bajo (poco más de 4 metros de longitud por 95 centímetros de altura (unos 6 centímetros y medio más bajo que el Ford GT-40, paradigma del coche de carreras de poca altura). Proporcionalmente, con sus solo 1,73 metros, resultaba muy estrecho.

 

El diseño en cuña de la carrocería debía, según Hall, proporcionar suficiente adherencia, aunque también añadió un spoiler móvil de cola accionado hidráulicamente por el piloto según las necesidades de la carrera, aumentando el ángulo en las curvas y reduciéndolo en las rectas.

 

En aras de esa eficiencia aerodinámica extrema, y también en un intento de rebajar al máximo el centro de gravedad, incrustó al piloto en el cuerpo del auto hasta más allá de lo prudente, provocando problemas de visibilidad que fueron solucionados con la adición de ventanas de plexiglás en los laterales y el frontal. John Surtess, el piloto contratado para conducirlo, se negó a pilotar el 2H hasta que estas modificaciones fueron de su agrado, por lo que el equipo tuvo que adquirir un McLaren para participar en la primera parte del campeonato. Esto más los inesperados problemas de puesta a punto con los que se encontraron los tejanos hizo que el 2H no viera la luz hasta mediada la temporada de 1969.

 

Otra de las innovaciones de este coche fue la introducción del chasis monocasco construido en fibra de vidrio, una novedad revolucionaria para la época, pero que en la actualidad es norma habitual en los vehículos de competición, aunque la fibra de vidrio ha dejado paso al más moderno Composite y a la fibra de carbono.

 

A pesar de toda esta tecnología, el 2H nunca terminó de funcionar bien. Jim Hall lo achacaba al hecho de que tras su accidente en la carrera de las Vegas, en la que se rompió las dos piernas y no pudo volver a pilotar, no pudo continuar con las tareas de piloto probador que también ejercía y que, por lo tanto, el coche nunca llegó a su nivel óptimo de puesta a punto.

 

Las revolucionarias formas del Chaparral 2H le hicieron recibir el apodo de “The Great White Whale” o “La Gran Ballena Blanca”.

 

Finalmente, y tal como había previsto Jim Hall, la FIA prohibió los alerones sobre-elevados y los spoilers móviles, a lo que el equipo Chaparral respondió con el no menos revolucionario Chaparral 2J

 

 

 

CHAPARRAL 2J

 

 

Artículo de Joan Antoni Martínez

 

 

Introducción histórica al Chaparral 2J

 

Jim Hall, el creador de los míticos Chaparral es también uno de los personajes más controvertidos y geniales de la historia del automovilismo.

 

 

 

Su mente visionaria fue la primera en imaginar (y no solo eso, sino también fabricar y pilotar) autos de carreras en los que el chasis estaba fabricado íntegramente con resinas sintéticas y materiales plásticos, también fue el primero en colocar los radiadores en los laterales del vehículo para ayudar a centrar las masas, el primero en instalar spoilers delanteros y traseros para mejorar el control dinámico del auto, el primero que instaló alas invertidas en los coches para generar fuerza de sustentación y aumentar el agarre a la pista, y también el primero en concebir un coche de competición dotado de “efecto suelo”... y de todo esto hace casi 40 años.

 

Su primer coche, el Chaparral 1 (un Lister Chevrolet muy modificado) ya adelantaba su prolífico futuro como creador. En plena moda de los motores traseros, Jim Hall concibió un vehículo propulsado por un liviano, pero potente, motor turboalimentado colocado delante del piloto, pero en la posición más retrasada posible. Con ello consiguió un reparto de pesos entre los ejes prácticamente equilibrado. Este esquema, a pesar del paso de más de los años sigue siendo utilizado en competición por el equipo Panoz.

 

 

 

Unos años después, Hall volvió a sorprender con el que fue su primer coche completo; el Chaparral 2. Este vehículo estaba construido alrededor de un liviano pero resistente chasis fabricado en materiales plásticos y resinas epoxis. En esencia el mismo material con el que actualmente se construyen los Formula 1.

 

También en este modelo, Hall introdujo un nuevo concepto en lo que respecta a la aerodinámica de coches de competición, la forma de ala invertida que, al contrario que en los aviones, crea una fuerza descendente proporcional a la velocidad de desplazamiento, lo que ayuda a mantener el vehículo firme sobre el asfalto y aumenta su estabilidad.

 

 

 

Fue en 1966, y ya compitiendo en las series Can-Am, cuando el genial tejano volvió a sorprender a todo el mundo con otra solución de vanguardia. El Chaparral 2E incorporaba una enorme ala móvil montada sobre unos bastidores elevados sobre el capó trasero. Al tratarse de un vehículo con cambio automático, un tercer pedal controlaba, en lugar del embrague, la inclinación del ala, de tal forma que en las rectas la incidencia de este apéndice era mínima y no afectaba apenas la velocidad punta. Al acercarse a una curva, el piloto soltaba este tercer pedal y provocaba el incremento de la inclinación del ala, que a su vez generaba un importante aumento de la fuerza de sustentación sobre el asfalto y ayudaba a reducir la velocidad.

 

 

 

La prohibición de los apéndices aerodinámicos móviles y de los alerones sobreelevados incentivaron a Hall en el diseño del que sería su más extraño y fantástico proyecto; el Chaparral 2J, que ilustra este artículo. En su búsqueda del mayor efecto de sustentación posible, se construyó un vehículo de cotas muy cuadradas (al que se apodó como “el ladrillo blanco”) que se dotó de dos motores. El principal, dedicado a la propulsión del coche, era un V8 Chevrolet de gran cilindrada. El segundo, un Rockwell Snowmobile (si, si… un motor de máquina quitanieves) se encargaba de hacer girar dos enormes ventiladores colocados en la parte trasera. Estos ventiladores creaban un efecto de succión bajo el auto, justo donde más se necesitaba, que pegaban literalmente el coche a la pista sin incrementar apenas los índices de fricción. Tal era la fuerza generada que se cuenta que durante los ensayos previos se colocó el coche parado y boca abajo contra el techo del garaje, y que con la sola fuerza de los ventiladores... ¡permaneció adherido sin caerse!

 

El coche se presentó en competición coincidiendo con el gran premio de Watkins Glen pilotado por el entonces vigente campeón del mundo de fórmula 1 Jackie Steward. Con el escocés al volante el 2J se clasificó tercero en los entrenamientos oficiales y llegó a marcar la vuelta rápida en carrera, aunque la legendaria falta de fiabilidad de los Chaparral le obligó a retirarse con problemas de frenos.

 

 

 

Años más tarde, las ideas de Jim Hall fueron retomadas en el diseño del Brabham BT-46 de F1, y de nuevo, rápidamente prohibidas por las autoridades deportivas.

 

 

 

Aun así, en la actualidad, los materiales sintéticos basados en las resinas epoxi, el efecto suelo, la aerodinámica aplicada a la competición y muchas otras ideas ensayadas en los Chaparral son moneda frecuente en cualquier auto de competición.

[lexTT]

up!

[albertito]

Muy buen reportaje!!!! Sin duda, mi coche favorito de la infancia!!! Leyenda del mundo de la automoción.

 

Sólo una cosa, esto deben ser: segundos, xq como sea verdad lo que dices me parece un poco "heavy"....

 

...de 100 a 0 kmh en 3'5 metros y de 200 a 0 en 12 segundos

Editado 1 de Noviembre del 2005 por albertito

[lexTT]

Muy buen reportaje!!!! Sin duda, mi coche favorito de la infancia!!! Leyenda del mundo de la automoción. :cry2:

 

Sólo una cosa, esto deben ser: segundos, xq como sea verdad lo que dices me parece un poco "heavy"....

 

...de 100 a 0 kmh en 3'5 metros y de 200 a 0 en 12 segundos

a veces a una se le va un poco :cry2: en los reportajes

[lexTT]

REUNION DE REPORTAJES EN DESTACADOS YA!!!!!!!!

[M_GORDON]

F-40 4EVER!!

[CHICHO]

Colega te has esmerado, la verdad es que cada una de tus creaciones me dejan flipao.

Sigue asi y sigue deleitándonos con estos reportajes.

!FELICIDADES!

:clap1:

[tremox]

mu weno lexTT, segun dicen los "tifosi", el último ferrari de los de "verdad".

una mahou faif estars para ti

[TurboK04]

Felicidades por el reportaje, todo un mito el F-40 y cuidado con el motor, de un 3 litros casi 500 cavallos!! 0-100 km/h 3,8 seg!! Buuuffff!!!