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Muchos coches híbridos que vemos en el mercado acuden a la hibridación, sobre todo, para reducir todo lo posible el nivel de emisiones manteniendo prestaciones. Soluciones que les permiten reducir su huella de CO2 y evitar multas millonarias especialmente en el caso de la Unión Europea. El mismo argumento con el que estos coches híbridos han reemplazado en casi todas las marcas al motor diésel, aunque aguanta aún en algunos modelos (también como híbrido diésel). Un sistema híbrido donde eléctrico y combustión se complementan Pero en el caso de coches de alta gama, la hibridación no está ahí para reducir consumos o emisiones (que también, si está funcionando en modo EV). Están para llevar el nivel de rendimiento más allá, a complementar el motor de combustión para conseguir lo que de por sí solo no sería capaz de conseguir. Porsche, Chevrolet, McLaren, Ferrari, Lamborghini o Bugatti han optado por este camino incluso en tiempos recientes. En el caso del Nuvolari, los motores eléctricos ayudan a que la entrega de potencia del V8 4.0 biturbo sea más suave, más llevadera incluso en tramos sinuosos (como los de los Alpes Franceses y carreteras que rodean el principado de Mónaco). Cuando se pisa a fondo, sale toda la brutalidad que esperas de un superdeportivo - eso sí, no esperes el sonido de un V10 o un V12 del pasado, como el de un Lamborghini Diablo o un Pagani Zonda. Ni de lejos. Este superdeportivo híbrido y monolítico quiere recuperar conexiones reales. El público quiere lo que perciba como auténtico Pero es un ejemplo de cómo tienes la parte eléctrica donde hace falta y la parte de combustión donde la quieres. Es un coche que trata de ser muy emocional, que ni por sus prestaciones ni por su aspecto puede pasar desapercibido. Un coche que, pese a ser híbrido, tiene una conexión verdadera, y quizás es ahora el momento donde el público tiene un hartazgo de lo ‘perfecto’ y busca autenticidad. En parte, esto lo ha sufrido Mate Rimac: lo sufrió hace años cuando las ventas del Rimac Nevera se estancaron, pese a que por prestaciones el BEV superaba a todos los coches de combustión. Sin embargo, antes siquiera de anunciar el Bugatti Tourbillon híbrido, ya tenía todas las unidades con comprador asegurado - además de poder asegurar una garantía de 10 años para la batería que acompañará a ese motor Cosworth de 16 cilindros. FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-nuvolari-hibrido-2026116123.html

31/08/2026 «A mayor segmento, más combustión»: el CEO de Audi admite que el eléctrico solo convence en los coches pequeños El máximo responsable de la marca de los cuatro aros explica cómo el mercado de coches de lujo revierte lo que hasta hace unos años parecía una tendencia imposible de parar después del lanzamiento de un coche muy disruptivo el pasado mes de junio. El CEO de Audi Gernot Döllner afirma que en segmentos más grandes el motor de combustión sigue reinando. Mientras muchas miradas estaban puestas a comienzos de este mes de junio en las estrellas de la Fórmula 1 en el Gran Premio de Mónaco, Audi se preparaba para mostrar por primera vez en público su nuevo Nuvolari. Un coche con 1.001 CV de potencia que desataron en el propio circuito, con Gabriel Bortoleto y Nico Hülkenberg pilotando un coche que estará limitado a 499 unidades para todo el mundo. Este Audi no sólo es el coche más potente que tiene la marca de Ingolstadt en su gama, el más caro, o el más deseado o el más codiciado. Además de ser el que inicie una nueva tendencia de diseño - en efecto, podemos esperar que ese aspecto monolítico y ese frontal llegue a futuros modelos de la marca, incluso los más normales - es uno que refleja exactamente cómo están las cosas en el mercado. O, dicho más coloquialmente, cómo está el patio ahora mismo. El CEO de Audi, Gernot Döllner, posando junto al Audi Nuvolari. El Audi Nuvolari retrata el propio mercado en su parte alta Meses después de su lanzamiento, no hay demasiados misterios en la parte mecánica del Nuvolari. Su motor V8 biturbo a 90º (L411), emparejado con tres motores eléctricos, entrega unos 1.001 CV de potencia, que le permiten pasar de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y viajar con su forma monolítica a casi 350 km/h (349 km/h según cifras oficiales), tomando como base la mecánica ya desarrollada en el Lamborghini Temerario. Aprovechando esa base mecánica, Audi desarrolló el Nuvolari en apenas 405 días después de que su CEO, Gernot Döllner, viera un primer concept del coche allá por marzo de 2025. La decisión fue clara: lanzarlo como híbrido de altas prestaciones y sensaciones y mostrarlo en 2026 en lugar de desarrollarlo como coche eléctrico - y eso dice mucho del estado actual del mercado. El motor de combustión sigue imbatible en una parte del mercado «A mayor segmento, más quieren motor de combustión. A menor segmento, más se acepta el coche eléctrico» Modelo del Audi Nuvolari que adelanta la filosofía de diseño de la marca para los próximos años. FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-nuvolari-hibrido-2026116123.html

El precio de la gasolina sí subirá a partir de mañana ¿Qué pasará con la gasolina? Si has entrado a leer esta noticia es porque probablemente tengas un vehículo diésel, pero por si acaso tienes un gasolina o se lo quieres contar a algún familiar o amigo, para los de este combustible la situación es justo la contraria. Y es que como este no subió ese 15% marcado por el Gobierno en el pasado mes de julio, no se aplicará la misma medida con el diésel y seguirá el plan comunicado hace meses en el que se seguirá bajando su bonificación. Para hacernos una idea vamos a ponerlo en cifras. El precio medio de la gasolina hoy en nuestro país es de 1,743 euros/litro y con una tendencia de subida en los últimos días. A partir de mañana la bonificación del Ejecutivo pasará de 10 céntimos a 5 céntimos por litro, lo que significaría que su precio debería subir cómo mínimo a 1,793 euros/litros. Esto quiere decir que se volverá a colocar por encima del diésel. Mañana el precio de la gasolina debería ser superior al diésel ¿Podría tomarse la medida de la rebaja de los 20 céntimos a la gasolina? Pues me temo que tengo que darte malas noticias. Si tenemos en cuenta la evolución del precio de la gasolina durante el pasado mes de agosto no se llega a ese 15% que marca el Gobierno como mínimo para aplicar la rebaja de los 20 céntimos por litro. Y lo vas a entender a continuación. El pasado 1 de agosto el precio medio del sin plomo 95 en nuestro país estaba en 1,719 euros/litro (todos los datos fueron recogidos de la página dieselogasolina.com) y si aplicamos un 15% sería 1,977 euros/litro. Pero como he comentado antes, su precio hoy es de 1,743 euros/litro, bastante alejado de esa cifra. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/hoy-no-eches-diesel-importante-razon-por-te-conviene-esperar-manana_331709_102.html

31 de agosto de 2026 Hoy no eches diésel: la importante razón por la que te conviene esperar a mañana Si tienes un vehículo que utiliza diésel para moverse intenta, si es posible, no llenar hoy el depósito, hay una gran razón de peso para aguantar solo un día más y aquí te la contamos. Y el caso contrario para los de gasolina. Hoy no eches diésel: la importante razón por la que te conviene esperar a mañana Si hoy vas a coger tu coche, furgoneta y camión y no tienes mucho diésel en el depósito, piénsatelo bien. La media nacional hoy se sitúa en 1,871 euros/litro, aunque esta cifra es superior si ponemos la lupa en provincias como Madrid, Barcelona, Zaragoza, Toledo o Guadalajara, por poner unos ejemplos. Aunque este panorama tan negativo mejorará mañana, ligeramente. ¿Por qué deberás apurar hasta el martes? Aquí te voy a explicar el motivo. ¿Por qué no echar diésel? Hasta mañana… Vamos a suponer que hoy te montas en tu vehículo y ves la aguja del combustible demasiado cerca de la reserva y teniendo en cuenta lo que va a suceder mañana te voy a plantear dos soluciones: si está demasiado cerca, reposta lo mínimo para pasar el día, y en caso de poder apurar, espera hasta mañana porque tu cartera lo agradecerá. Mañana podrías ahorrar dinero al repostar el diésel Y es que, a partir del 1 de septiembre, mañana, entra en vigor la medida de protección del Gobierno en el que las bonificaciones de 20 céntimos por litro volverán. ¿El motivo? Pues esto fue provocado porque el pasado mes de julio el diésel subió su precio por encima del 15% que se había marcado por el Ejecutivo como máximo (en concreto fueron siete décimas porcentuales), lo que ha provocado su vuelta. Ahora bien, no vayas a celebrar por todo lo alto esta bajada porque no van a caer los precios 20 céntimos por litro de hoy para mañana. No podemos olvidar que, dentro del plan fiscal aprobado por el Gobierno, durante este mes de agosto el diésel estaba bonificado con 10 céntimos por litro, al igual que la gasolina. Y menos mal porque de lo contrario ya estaríamos rozando los 2 euros/litro. El Gobierno tomó una medida de precaución por posibles subidas en el diésel o la gasolina ¿Por qué no bajará 20 céntimos el diésel mañana? Entonces, teniendo en cuenta que el precio del diésel lleva tres días estable en torno a los 1,87 euros/litro, lo que podemos esperar para mañana es que baje a 1,77 euros/litro. Aunque claro, si a las gasolineras les da por subir su precio, porque por ejemplo repunte el precio del barril Brent, entonces quizás no lleguemos ni a los 10 céntimos prometidos. De todos modos, el ahorro, si es que puedes apurar, será palpable. En un turismo con un depósito de combustible de 55 litros pagarías hoy 102,90 euros, mientras que mañana podrían ser 97,35 euros (5,55 euros). Sé que no es una fortuna, pero en realidad no tienes que pagar más por un producto que es exactamente igual mañana. Además, esta cuenta en una furgoneta y, más, en un camión, es notablemente superior. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/hoy-no-eches-diesel-importante-razon-por-te-conviene-esperar-manana_331709_102.html

Ya existen estaciones de 1.500 kW Gracias a la tecnología de 1.000 voltios, Geely podría salvar la brecha existente entre los vehículos y su propia infraestructura de carga. Los puntos de carga de Zeekr ya disponibles pueden suministrar hasta 1.500 kW, aunque los vehículos actuales aún no pueden aprovechar plenamente esa potencia. Sin embargo, todavía no se ha confirmado si los futuros modelos de Geely cargarán realmente a 1,5 MW. Una tensión más elevada no basta por sí sola para lograrlo; la química de la batería, la estructura de las celdas, la gestión térmica, la electrónica de potencia y, sobre todo, la curva de carga deben estar diseñadas para soportar niveles de potencia tan elevados. La ventaja de una tensión más elevada es evidente: para una potencia eléctrica determinada, al aumentar la tensión puede circular una corriente menor. Esto reduce las pérdidas y facilita el diseño de los cables y de otros componentes de alta tensión. Esta combinación cobra cada vez más importancia para alcanzar potencias de carga en el rango de los megavatios. BYD ya ha dado un paso más allá incluso Sin embargo, Geely no es la empresa pionera en la carrera por la carga ultrarrápida. BYD ya emplea la tecnología de 1.000 voltios en vehículos de serie. La plataforma «Super e-Platform», presentada en 2025, se utiliza, entre otros, en los modelos Han L EV y Tang L EV. BYD anuncia potencias de carga superiores a los 1.000 kW y promete la capacidad de recargar energía suficiente para recorrer unos 400 kilómetros — según el ciclo chino CLTC— en tan solo cinco minutos. En cuanto a la infraestructura de carga, BYD también avanza en esta dirección con sus cargadores ultrarrápidos de megavatios (Megawatt Flash Chargers). Esta tecnología está diseñada para alcanzar una potencia de hasta 1.360 kW. De este modo, ambos grupos chinos compiten no solo en el ámbito de las baterías y las plataformas de vehículos, sino cada vez más en el despliegue de una red de carga rápida adecuada. A esto se suma CATL: el fabricante de baterías trabaja en una segunda generación de su batería Shenxing, la cual promete permitir potencias de carga de hasta 1,3 MW y recuperar energía suficiente para una autonomía de hasta 520 kilómetros (según el ciclo CLTC) en solo cinco minutos. Así, la carrera por lograr tiempos de carga extremadamente cortos ha dejado de ser hace tiempo un mero duelo entre Geely y BYD. BYD ya tiene lista una tecnología capaz de cargar un coche eléctrico al 97% en solo 9 minutos. Para Europa, estos tiempos de carga aún quedan muy lejos Para los conductores europeos, las potencias de carga de 1.000 kW o más seguirán siendo, por el momento, algo excepcional. Incluso si en el futuro llegaran al mercado europeo modelos de Geely con estas características, en muchos lugares falta la infraestructura necesaria para aprovechar al máximo dichas capacidades de carga. Actualmente, los cargadores rápidos de acceso público más potentes de Europa se sitúan, en su mayoría, muy por debajo del rango del megavatio. Por ello, la arquitectura de 1.000 voltios de Geely representa, ante todo, un avance hacia la siguiente etapa de desarrollo del automóvil eléctrico. Lo más destacable no es tanto el anuncio en sí, sino su combinación con la infraestructura de 1,5 MW ya existente. Geely está desarrollando ahora los vehículos capaces de aprovechar esta potencia en el futuro. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/geely-ya-trabaja-en-arquitecturas-1000-voltios-coches-electricos-con-cargas-en-5-minutos_331702_102.html

31 de agosto de 2026 Geely ya trabaja en arquitecturas de 1.000 voltios para coches eléctricos, con cargas en 5 minutos Geely está trabajando ya en una tecnología de 1.000 voltios que podría permitir capacidades de carga de hasta 1,5 megavatios (1.500 kW). La competencia ya en la carrera por revolucionar y normalizar el coche eléctrico entra en una nueva dimensión. Geely ya trabaja en arquitecturas de 1.000 voltios para coches eléctricos, con cargas en 5 minutos Las marcas chinas del grupo Geely recurre cada vez más a sistemas de 800 voltios en sus vehículos eléctricos actuales. Esta arquitectura de alto voltaje abarca no solo la batería y el motor eléctrico, sino también la electrónica de potencia, el cargador, el cableado y otros componentes. La compañía, sin embargo, ha decidido dar un paso más en su avance y ahora afirma que está trabajando en una arquitectura de 1000 voltios y, simultáneamente, en sistemas de propulsión para voltajes aún mayores. Geely aún no ha publicado datos técnicos específicos sobre esta nueva plataforma. Tampoco está claro cuál será la potencia máxima de carga que alcanzarán los futuros modelos de producción. Sin embargo, el objetivo se puede inferir de la infraestructura existente: Geely afirma haber instalado más de 2.100 puntos de carga Zeekr con capacidad para operar hasta a 1500 kW. El Lynk & Co 10 ya ofrece una carga extremadamente rápida El Lynk & Co 10 demuestra el nivel de avance que Geely ha alcanzado con su actual tecnología de 800 voltios. Según una prueba de carga, esta berlina eléctrica equipada con una batería de 95 kWh de capacidad necesitó tan solo 5 minutos y 32 segundos para pasar del 10 al 80% de carga. El proceso para alcanzar el 97% desde el 10% duró 8 minutos y 42 segundos. Un aspecto interesante es la tensión real de la batería: aunque en ocasiones se ha descrito al Lynk & Co 10 como un vehículo con tecnología de 900 voltios, los datos técnicos disponibles indican que la tensión nominal de la batería es de 772,8 voltios. Por tanto, desde un punto de vista técnico, se trata de un sistema de 800 voltios. No obstante, el Lynk & Co 10 alcanzó brevemente una potencia de carga de hasta 1.100 kW en una estación de carga ultrarrápida de Zeekr. En cambio, en una estación de carga ultrarrápida (Flash-Charging) de BYD, la potencia máxima alcanzada fue de solo 430 kW. Esto demuestra hasta qué punto la potencia de carga real depende de la interacción entre el vehículo y el punto de carga. Asimismo, resulta decisiva la diferencia entre la potencia máxima (pico) y la potencia de carga media. La cifra de 1.100 kW mencionada solo se alcanzó durante un breve instante; por ello, para determinar el tiempo de carga real, la curva de carga completa es más importante que un pico aislado. Geely ha llegado a un acuerdo con Ford para empezar a fabricar coches en Valencia, al tiempo que sigue trabajando en la mejora de sus coches eléctricos. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/geely-ya-trabaja-en-arquitecturas-1000-voltios-coches-electricos-con-cargas-en-5-minutos_331702_102.html

De momento, esta autovía madrileña ya dispone de cámaras de ocupación en un carril que, a diferencia de los habituales BUS-VAO específicos, no está separado físicamente del resto, sino que se trata del propio carril izquierdo de la vía en ambos sentidos, pintados en rojo, y que ya está en su última fase de pruebas, habilitado tecnológicamente para que, de momento en horario de 7:00 a 9:00 horas de la mañana en ambos sentidos y, por la tarde, entre las 15:00 y las 17:00 horas en sentido salida de Madrid, funcione exclusivamente ya como carril de alta ocupación. Cómo funcionan los nuevos radares de ocupación Este nuevo carril VAO dispone así de un sistema inteligente que es capaz de escanear el interior del habitáculo en tiempo real para emitir, cuando se considere, las denuncias automáticamente. Pero, ¿cómo son estos radares y cómo funcionan en realidad? Teniendo en cuenta que solo podrán circular por estos carriles los vehículos con 2 o más ocupantes, perdiendo ya sus privilegios los vehículos con etiqueta 0 Emisiones de la DGT, que también tendrán que tener una alta ocupación para tener su acceso permitido, su mecanismo es avanzado, pero sencillo de entender. Gráfico de la DGT sobre carriles de alta ocupación. Programados mediante Inteligencia Artificial, estas cámaras son ya plenamente capaces de distinguir en los habitáculos entre personas reales y posibles objetos o muñecos que intenten engañar a las autoridades. Su sistema se compone de cámaras fijas sincronizadas, con cada punto de control compuesto por dos cámaras instaladas a una distancia de entre 50 y 100 metros, según informa un reportaje de 20 Minutos. Una serie de sensores térmicos e infrarrojos son los que ya se combinan para captar imágenes nítidas en condiciones de tráfico denso o baja visibilidad, mientras que nuevo software con IA analiza patrones de movimiento y siluetas humanas con una precisión superior al 95%, siendo capaz de procesar hasta 1.000 vehículos por hora para comprobar qué vehículos circulan con alta ocupación y descartar, a la vez, falsos acompañantes. La conectividad 5G y la energía solar, que alimentan de forma sostenible estas cámaras, hacen el resto, transmitiendo por último las imágenes directamente a los servidores de Tráfico en tiempo real. Así que, ya sabes: atento a los próximos meses porque, aunque de momento solo estén en pruebas y no funcionen como instrumento sancionador, el objetivo de la DGT es que una vez concluyan sus fases experimentales y obtengan el visto bueno final, comiencen a sustituir a la presencia de agentes, que hasta ahora era el único medio para denunciar los accesos indebidos a los carriles BUS-VAO. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/van-multar-nuevos-radares-ocupacion-comienzan-instalarse-ya-en-espana_331711_102.html

31 de agosto de 2026 Así van a multar los nuevos radares de ocupación que comienzan a instalarse ya en España Ya en pruebas en el nuevo carril VAO de la A-2 en Madrid, y con proyección de instalarse también en nuevos carriles de Sevilla y Málaga, la DGT confirma un nuevo método de vigilancia y sanciones “con equipos de lectura de matrícula y de detección de ocupación” para evitar los accesos en estas vías de vehículos con solo un ocupante. Así van a multar los nuevos radares de ocupación que comienzan a estrenarse en España Los primeros radares de ocupación, una tecnología inédita en nuestro país, ya son una realidad en España. Aunque de momento no tienen todavía la potestad de sancionar, estos dispositivos dotados de la más avanzada Inteligencia Artificial ya han comenzado a instalarse en fase de pruebas con el objetivo de concienciar sobre los nuevos carriles VAO a los que la DGT quiere dar prioridad en los accesos de las grandes ciudades con el objetivo de descongestionarlas y mejorar su fluidez. De momento, las primeras cámaras ya se han ubicado en el nuevo carril BUS-VAO que ha estrenado la A-2 en Madrid, y se anuncian más próximamente en el nuevo carril VAO de Sevilla, en concreto en su acceso desde Mairena del Aljarafe hasta la conexión con la SE-30 a través de la autovía de Coria, y en el de Málaga, localizado en el acceso oeste a la ciudad por la autovía A-357. Estos son solo 3 de los hasta 8 carriles de ocupación que la DGT ha anunciado en funcionamiento en España a lo largo de 2026, por lo a futuro irá ampliándose esta tecnología. La A-2 en Madrid ya estrena nuevos carriles de ocupación con cámaras, de momento, en fase de pruebas. Multas de 200 euros a quienes circulen solos con su coche Y es que la DGT ya ha confirmado también que su objetivo es vigilar estos nuevos carriles VAO “con equipos de lectura de matrícula y de detección de ocupación, por lo que habrá sanciones a todos los que viajen por ellos solos o entren y salgan por lugares no permitidos”. En principio, las primeras multas, que suponen una denuncia siempre de 200 euros, deberían llegar en la A-2, una vez concluya la fase de pruebas. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/van-multar-nuevos-radares-ocupacion-comienzan-instalarse-ya-en-espana_331711_102.html

Si lo llevamos a un ejemplo práctico según se explica en el BOE, en una vía limitada a 90 km/h el margen de error del radar hace que las multas empiecen a partir de los 95 km/h, salvo en la excepción comentada. Ahora bien, con los porcentajes lo que se tiene en cuenta es la velocidad a la que salta el radar, por lo que para calcular la multa se resta el 3, 5 o 7% correspondiente para calcular la sanción, ya que como nos aclaran desde Dvuelta, “esto es así, porque es lo más favorable al reo (principio de in dubio pro reo)". Si esta explicación te parece más complicada, piensa que no te sancionarán circulando a 126 km/h o menos por una vía de 120 km/h. Ahora bien, todo esto cambia si el radar es de tipo móvil, pues se aplican márgenes distintos. En este caso es de 7 km/h en carreteras con un límite igual o inferior a 100 km/h, mientras que en aquellas que superen ese baremo se aplicará una tolerancia del 7%. Como pasaba con los fijos, para estos también se aplica una fase de evaluación, por la cual se aplican 5 km/h o un 5%, según corresponda. Un dato importante de los radares móviles Entendiendo la diferenciación clara de los radares, hace unos años una serie de reclamaciones ante la Justicia, en concreto en el Tribunal Supremo (Sentencia 184/2018, de 17 de abril), hizo que se tuviera que cambiar la forma en la que se estaban aplicando las multas. Y aunque muchas personas no la conocen, otros muchos conductores la están utilizando para una posible rebaja de su multa. La Justicia reconoció que un radar móvil si está parado, pasa a tener naturaleza de fijo Lo que se reclamaba ante los jueces es que los radares móviles si están colocados en un trípode en el arcén, o cualquier otro apartado de sujeción, y no se mueven, pierden su naturaleza y pasan a ser fijos, y aquellos les dieron la razón. Por tanto, a la hora de calcular la sanción se aplican unos márgenes distintos. Está claro que en carreteras de igual o menos de 100 km/h no interesa realizar esta reclamación, pero en las superiores se aplicaría un margen menor y puede ser la diferencia entre pagar más o menos, e incluso no perder puntos. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/esta-es-velocidad-empiezan-multar-ahora-radares-dgt_331720_102.html

31 de agosto de 2026 Esta es la velocidad a la que empiezan a multar desde ahora los radares de la DGT Los márgenes de los radares siempre han dado para muchos debates, porque no siempre están bien explicados o no se entiende la norma publicada en el BOE. De esta manera te quedarán mucho más claros. Esta es la velocidad a la que empiezan a multar desde ahora los radares de la DGT Creo que a estas alturas ya no hace falta explicar que uno de los objetivos primordiales marcados en rojo por la Dirección General de Tráfico es el control de la velocidad. Al final, este aspecto está relacionado con una gran cantidad de accidentes en nuestro país y por ello se desea por parte del organismo reducirla lo más posible. Y el elemento primordial para este control en las carreteras nacionales es el radar. Independiente del tipo que sea (fijo, móvil, de tramo…) todos ellos tienen como misión vigilar que los conductores no sobrepasen los límites establecidos de la vía y en algunos casos lo hacen las 24 horas del día y durante todo el año. Y sí, podríamos discutir la ubicación de muchos sobre si su intención es disminuir la siniestralidad o en realidad convertirse en máquinas recaudadoras, pero ese es otro melón para abrir en otro momento. Los radares trabajan sin descanso todos los días del año El motivo principal de este artículo tiene que ver con los márgenes de los radares, un tema siempre de debate en la calle pues no todo el mundo tiene claro cuáles son o cómo se aplican, lo que hace que incluso aparezcan bulos que son difíciles de erradicar. Todo ello sin olvidar que desde la Justicia se estableció hace unos años una jurisprudencia que hizo cambiar muchas multas, para alegría de unos cuantos conductores. Estos son los márgenes de los radares en 2026 Vamos a empezar por los radares fijos, que al final son los más comunes en nuestro país. Aquí debemos tener en consideración dos supuestos, empezando por las vías cuyo límite sea igual o menor a 100 km/h. En este caso se aplica un margen de 5 km/h, aunque en caso de que el dispositivo sea nuevo se baja a 3 km/h el error hasta que pasa la denominada como “fase de evaluación de la conformidad”. La segunda opción contemplada es por encima de esos 100 km/h, en los que se aplica un 5% de margen (3% en el segundo caso comentado). Los márgenes son distintos dependiendo del tipo de radar FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/esta-es-velocidad-empiezan-multar-ahora-radares-dgt_331720_102.html

Bienvenida Isabel, seguro que en el subforo A4 B7 encuentras el brico que necesitas y el que no sabias que necesitabas hasta que lo viste. Por supuesto, si no encuentras lo que buscas, siéntete libre de preguntar que seguro que algún compañero te podrá ayudar. Saludos y una vez más, bienvenida!!!

Muchas gracias.

Hola, bienvenida a éste ya tu foro y espero que pronto al Club A4azul. Pues prepárate porque los compañeros del sub-foro de A4 B6/B7 Tienen bricos para poner esa máquina más que nueva y a tu gusto. Disfrútalo que seguro te dará muchas y grandes alegrías. Disfruta además, de todo lo que tienes a tu disposición en este Club y foro, porque aquí tienen cabida tod@s l@s que quieran pertenecer, aprender y compartir ideas, experiencias y conocimientos; eso sí, con respeto y de muy buenas maneras, que siempre se agradecen. Nosotros por nuestra parte, estaremos encantados de ayudarte en lo que necesites y sepamos. Un cordial saludo desde el PRC Picoteo Pontevedra.

buenas tardes compañeros! despues de 9 veces en taller, me esta actualizando a la version 03.11.00/C despues de casi un año con el coche, no veo que esto cambie, esta version es mas estable?? ojala sea asi, espero que os vayan solucionando las cosas, ya os ire contando como va la mia. animo a todos. un saludo

Muchas gracias por la información, vivo en Vallecas.

Hola buenas, me llamo Isabel y acabo de comprarme un audi a4 b7 de 2006. Me uno al foro porque me gustaría hacer algunos bricos y también preguntar por dudas y qué se puede mejorar. Gracias

Bueno, Ya de vuelta de vacaciones, Por si alguno se anima, ITV pasada sin problemas, con la documentación descargada de OSRAM, la solicitan la muestras y listo. Impresiones, muy recomendable, se mejora mucho por la noche, hasta el punto que cuando pongo las largas halógenas, aumenta algo hacia arriba el campo de visión pero no de distancia Saludos,

Buenas tardes. Tú coche es sline? Una solución sería solo poner amortiguador. Tendrías la misma altura.

Un aspecto que nos han dejado claro desde AEMA-ITV es que los datos analizados de las inspecciones confirman que existe una relación entre la antigüedad y la tasa de rechazo. Volviendo a los datos, el 7,1% de los turismos de menos de cinco años no la pasa, un porcentaje que sube hasta el 10,9% entre los que tienen entre 5 y 10 años, un 15,9% entre diez y quince años, y alcanzando el pico en un 19,5% en los que superan los quince años. Existe una relación entre antiguedad y tasa de rechazo en las ITV A la espera de los radares de emisiones Como nos indica Jorge Soriano, presidente de AEMA-ITV, “la inspección técnica desempeña un papel esencial para detectar aquellos vehículos que presentan un funcionamiento deficiente de los sistemas anticontaminación y garantiza que, antes de volver a circular, hayan sido reparados y cumplan con los niveles de emisiones establecidos”. Aunque como te contamos ayer, ya se está estudiando la manera de poder contar con radares en la carretera que también analicen las emisiones contaminantes fuera de las estaciones de inspección técnica. Utilizando una tecnología basada en sensores que proyectan haces de luz se podrá visibilizar las sustancias nocivas, ya sea de forma fija o con aparatos móviles que se pueden colocar en cualquier punto. Y como tienen lector de matrículas, están preparados para diferenciar turismos y preparar las correspondientes sanciones. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/prueba-itv-por-ya-estan-suspendiendo-mas-coches-en-inspecciones_331588_102.html

28 de agosto de 2026 La prueba de la ITV por la que ya están suspendiendo más coches en las inspecciones El 31,3% de los defectos graves que se detectaron últimamente en las ITV corresponde con las emisiones contaminantes. Solo en el pasado mes de julio se rechazaron a 16.045 en la Comunidad de Madrid por este motivo. La prueba de la ITV por la que ya están suspendiendo más coches en las inspecciones Recientemente nos ha llegado un informe por parte de la Asociación de Entidades para la Inspección Técnica de Vehículos de la Comunidad de Madrid (AEMA-ITV) que nos ha resultado realmente curioso. Si bien dicha región es la que tiene uno de los parques automovilísticos más jóvenes del país, con una media de 14,6 años, por los 16,1 años del conjunto nacional, las emisiones contaminantes se mantienen como la principal causa de rechazado en las inspecciones con nada menos que un 31,3% de los casos. Ante esta situación, desde AEMA-ITV indican que “la renovación del parque es fundamental para reducir las emisiones, pero debe ir acompañada de un mantenimiento adecuado de los vehículos y del control periódico de sus sistemas anticontaminación”. Las emisiones contaminantes están haciendo que muchos coches no consiguan esta pegatina Quizás con esos porcentajes no se pueda ver bien la magnitud de lo que quieren reflejar, por lo que vamos a transformarlo en cifras. Solo en el pasado mes de julio en las ITV madrileñas 16.045 vehículos fueron rechazados por arrojar unas emisiones más altas de lo estipulado. Y de esos, el 80,2% corresponde a los turismos particulares. Incluso si pusiéramos el foco por el tipo de combustible, los diésel son los que registran peores resultados ya que el 7,5% fallaron en esta prueba, pro el 5,9% de media del resto. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/prueba-itv-por-ya-estan-suspendiendo-mas-coches-en-inspecciones_331588_102.html

Cámaras de velocidad fijas y móviles en uso Para las infracciones clásicas por exceso de velocidad, los radares fijos y móviles siguen siendo las herramientas de control más importantes. Ambos sistemas se están utilizando con mayor frecuencia durante la campaña de regreso a la normalidad. Los conductores deben tener en cuenta que los dispositivos móviles, en particular, se utilizarán para realizar controles en diversos lugares. La magnitud de estas operaciones quedó demostrada hace unos días, con una campaña especial llevada a cabo por la DGT durante una semana en agosto. Los agentes controlaron la velocidad de más de un millón de vehículos en 3.466 puntos de control: más de 69.000 conductores fueron multados por exceder el límite de velocidad. Las cámaras vigilan desde una posición elevada Además, la DGT utiliza cámaras instaladas de forma permanente en autopistas y carreteras. Su objetivo no es necesariamente controlar la velocidad. La agencia utiliza la tecnología de cámaras, entre otras cosas, para monitorear el uso del teléfono móvil al volante y el uso del cinturón de seguridad. Esto hace que el sistema de monitoreo sea significativamente diferente de las cámaras de velocidad tradicionales. Un conductor puede estar circulando dentro del límite de velocidad y aun así ser penalizado por usar el teléfono móvil o no usar el cinturón de seguridad, infracciones detectadas por la cámara. La DGT dispone ya de más de 253 cámaras que vigilan el uso de teléfonos móviles y del cinturón de velocidad. Controles adicionales en torno a MotoGP Este fin de semana además se llevará a cabo en España un segundo operativo de control importante. Debido al Gran Premio de Motociclismo de Aragón, la DGT intensificará la vigilancia en los alrededores de MotorLand Aragón, cerca de Alcañiz, del 28 al 30 de agosto de 2026. El operativo se centrará principalmente en el exceso de velocidad, la conducción temeraria y el consumo de alcohol y drogas. Además de los radares fijos, se desplegarán vehículos equipados con tecnología de radar. Vehículos camuflados detectarán las infracciones durante la conducción. También se utilizarán helicópteros Pegasus y drones. La Guardia Civil también instalará controles de alcoholemia y drogas. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/tecnologia-punta-dgt-con-drones-coches-camuflados-multar-posible-fin-semana_331607_102.html

Sin embargo, persiste una diferencia importante con respecto a las cámaras de velocidad tradicionales. Los drones que se utilizan actualmente no están diseñados para medir la velocidad de forma rutinaria, sino para controlar otras infracciones y conductas de conducción temerarias. Los helicópteros Pegasus monitorean rutas completas Los helicópteros Pegasus tienen un alcance operativo aún mayor. Pueden monitorear tramos de carretera más largos desde el aire y rastrear vehículos a mayores distancias. A diferencia de los drones, Pegasus también se puede utilizar para el control de velocidad. Además, se pueden identificar y documentar infracciones adicionales desde el aire. Para la operación de regreso, la DGT incluye explícitamente sus helicópteros Pegasus en la vigilancia técnica. Furgonetas sin rotular revisan el uso de móviles y el cinturón de seguridad Las furgonetas camufladas de la DGT son mucho menos llamativas. A primera vista parecen vehículos normales, pero su posición elevada permite a los agentes una mejor visibilidad de los coches que pasan. Durante la actual operación de reingreso, su objetivo principal es detectar infracciones relacionadas con el uso del teléfono móvil y el uso del cinturón de seguridad. Las furgonetas camufladas de la DGT, el observador invisible que ya multa por las carreteras. La DGT no utiliza estos vehículos de forma esporádica. Para su campaña de control de tráfico a mediados de agosto, la agencia ya había anunciado planes para desplegar furgonetas sin distintivos para vigilar el uso del teléfono móvil al volante y el incumplimiento del uso del cinturón de seguridad. Estos vehículos complementan las cámaras fijas, que también son capaces de detectar este tipo de infracciones. Motocicletas camufladas circulan entre el tráfico Las motocicletas sin los distintivos policiales habituales también forman parte de la vigilancia. A diferencia de un puesto de control fijo, estos vehículos se mueven directamente dentro del flujo del tráfico. Esto permite a los agentes observar el comportamiento al volante de otros usuarios de la vía durante un período de tiempo más prolongado. Nuevas motos camufladas de la DGT multan ya directamente en las carreteras. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/tecnologia-punta-dgt-con-drones-coches-camuflados-multar-posible-fin-semana_331607_102.html