Ocio

La prórroga para los coches gasolina y diésel en la UE es ya un hecho, y de momento no se prohibirá su venta. Además de las menores emisiones de gases de efecto invernadero de los coches eléctricos durante su funcionamiento (actualmente unas 2,5 veces inferiores a las de los vehículos con motor de combustión), sus cero emisiones locales también ofrecen importantes ventajas prácticas: una mayor proporción de coches eléctricos mejora la calidad del aire en las ciudades y reduce las emisiones sonoras. Cuanto más lento crece la proporción de coches eléctricos, más lentas son las mejoras. Los problemas económicos de la industria automovilística europea tienen diversas causas; la transición a sistemas de propulsión eléctrica es solo una de ellas. Dado que esta transición se reconoce como inevitable, es dudoso que un retraso resulte ventajoso para los fabricantes de vehículos. Deben seguir invirtiendo fuertemente en dos tecnologías, y para Europa, con sus estrictas normas de emisiones, estas inversiones probablemente serían aún mayores. En resumen, el futuro será eléctrico, sí, ¿pero cuándo? El argumento para la eliminación gradual de los motores de combustión ha sido el mismo y claro durante años: las emisiones de CO₂ del sector del transporte deben reducirse drásticamente, y los sistemas de propulsión eléctrica, en particular, están demostrando ser cada vez mejores, consumiendo significativamente menos energía y, en consecuencia, ganando terreno en cada vez más mercados. Ni siquiera desaparecerán por completo en los Estados Unidos de Donald Trump; después de todo, de ahí proviene Tesla. Los motores eléctricos son "la vía principal por la que circula la gente", afirma el canciller alemán, Friedrich Merz. El futuro del coche es eléctrico, afirman los responsables de los fabricantes de automóviles. En última instancia, la única pregunta que queda es: ¿cuándo llegará exactamente este futuro? El futuro será eléctrico, sí, pero ¿desde cuándo? La mayoría de los argumentos para abandonar la prohibición de los motores de combustión, tras un análisis más detallado, son de naturaleza comunicativa o están destinados fundamentalmente a proteger la crucial, pero en apuros, industria automotriz alemana. Otras medidas son más eficaces para ambos objetivos: explicar las futuras regulaciones y crear el marco correspondiente son tareas clave para los responsables políticos. Si se necesita más tiempo, si se supone que el futuro solo comenzará después de 2035, entonces la eliminación gradual de los motores de combustión debería, como máximo, posponerse, pero no abandonarse ni complicarse. Si los motores de combustión aún se permiten para ciertos fines en 2035, las excepciones confirman la regla. Sin embargo, las excepciones generalizadas y poco definidas oscurecen el objetivo. Permitir los motores de combustión si se construyen con acero ecológico o funcionan con combustibles bajos en CO₂ es algo con lo que ni siquiera la industria del automóvil puede trabajar. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/fin-prohibicion-coches-diesel-gasolina-hibridos-pros-contras-polemica-medida_320864_102.html

Argumentos en contra de poner fin a la prohibición de coches diésel, gasolina e híbridos Dado que la política y la industria coinciden en gran medida en que el futuro del automóvil es eléctrico, muy pocos actores están a favor de cuestionar fundamentalmente la eliminación gradual de los motores de combustión. La mayoría de los argumentos en contra son más bien dilatorios o restrictivos, a pesar de que la eliminación inicialmente decidida solo se aplicaría a los coches nuevos y no hasta 2035. Por supuesto, nuevos retrasos en la eliminación gradual de los motores de combustión también tienen consecuencias. En primer lugar, la electrificación del parque automovilístico europeo (incluidos los vehículos comerciales ligeros) avanza a un ritmo más lento; en consecuencia, se matricularán menos coches eléctricos nuevos a partir de 2035. El grupo de presión ambiental Transport & Environment (T&E) proyecta ya una disminución del 25% en las matriculaciones de coches eléctricos nuevos en 2035 como resultado de la flexibilización de la normativa. Esto se traduciría en una reducción proporcionalmente menor de las emisiones de CO₂, y la eliminación gradual de los motores de combustión (no más vehículos de gasolina y diésel en las carreteras) prevista inicialmente se pospondría. Incluso con la ligera flexibilización prevista (10%), la flexibilización de la norma del 100% o del 0% implica un esfuerzo de supervisión significativamente mayor en comparación con la regulación clara de "no matriculación de vehículos que emiten CO₂". T&E proyecta ya una disminución del 25% en las matriculaciones de coches eléctricos nuevos en 2035 como resultado de la flexibilización de la normativa. La burocracia y los costes asociados han aumentado desproporcionadamente. Esto es especialmente evidente en el caso de los híbridos enchufables y los coches eléctricos con extensores de autonomía, cuyo potencial de ahorro de CO₂ depende principalmente de su uso. Habría que monitorizar su consumo individual y ajustar su fiscalidad en consecuencia. Permitir que se sigan matriculando coches con motores de combustión envía una señal errónea a los compradores: quienes se sienten incómodos con los vehículos eléctricos no tienen por qué considerarlos. Revertir decisiones también genera incertidumbre: si los responsables políticos siguen permitiendo los motores de combustión, ¿significa eso que son realmente la opción más segura para el futuro? La transición más lenta hacia el abandono de la gasolina y el diésel perpetúa nuestra dependencia de los combustibles fósiles. En 2024, solo Alemania por ejemplo gastó aproximadamente 50.000 millones de euros en estos combustibles, consumiendo aproximadamente 20.000 millones de litros de gasolina y 40.000 millones de litros de diésel. Sustituir tales cantidades con combustibles sintéticos o e-fuels es sencillamente imposible. El gasto energético sería extremadamente elevado: un análisis de escenarios reciente del Centro de Investigación Automotriz (CAR) calcula que , “en un turismo de electro combustible, solo entre el 13 y el 15% de la energía eléctrica llega a las ruedas, en comparación con el 70 o 75% en un vehículo eléctrico de batería (VEB). Para el mismo nivel de movilidad en 2045, la vía de los electro combustibles requeriría entre 640.000 y 1080 TWh, mientras que la electromovilidad directa necesitaría alrededor de 101 TWh (a 18 kWh/100 km)”. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/fin-prohibicion-coches-diesel-gasolina-hibridos-pros-contras-polemica-medida_320864_102.html

Los coches diésel, gasolina e híbridos podrán seguir vendiéndose en la UE a partir de 2035. Actualmente, esto equivale a aproximadamente 70 g de CO₂/km (dependiendo del método de cálculo). Dependiendo del modelo de comparación, esto corresponde a la mitad o hasta un tercio de las emisiones de los motores de combustión, pero no es cero. Esto solo se aplica localmente. Debido a otros componentes de los gases de escape, es beneficioso para la calidad del aire en las ciudades. Sin embargo, una regulación que también reduce las emisiones efectivas globales de CO₂ a cero es vulnerable a críticas y levanta sospechas de favorecer a los vehículos eléctricos. Conceptos como la neutralidad tecnológica son el resultado. Sería mejor en cambio una reducción a valores bajos por encima de cero; en última instancia, esto solo se puede lograr con coches eléctricos cargados con electricidad verde. Una eliminación gradual anunciada también es abrupta y definitiva. Solo por esta razón, genera más oposición que una eliminación gradual. En principio, el plan original prevé etapas: una reducción del 15% para 2025 y una del 55% para 2030 en comparación con 2021. Para compensar, se podría haber optado por un año anterior a 2035 con una reducción del 70%, 80% o 90% de CO₂. El fin definitivo de la fecha irrevocable equivale a una prohibición, que es lo que desencadenó los desafortunados debates en primer lugar. Ahora, los fabricantes de automóviles europeos y alemanes, que son referentes en tecnología de motores de combustión, pueden seguir beneficiándose de la venta de esta tecnología en Europa durante más tiempo sin necesidad de una eliminación completa de los motores de combustión. Adoptar la eliminación gradual de los motores de combustión permite el uso extendido de tecnologías puente como los híbridos enchufables y los extensores de autonomía. Cuando se utilizan correctamente con una alta proporción de conducción eléctrica, estos ofrecen un importante potencial de ahorro de CO₂ y, gracias a su amplia autonomía combinada, ofrecen a los compradores ofertas de vehículos para primera compra y compra única que actualmente son más económicas que los coches eléctricos con baterías de gran tamaño y altas velocidades de carga. El mercado de vehículos eléctricos avanza, pero a un menor ritmo del que se preveía en la Unión Europea. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/fin-prohibicion-coches-diesel-gasolina-hibridos-pros-contras-polemica-medida_320864_102.html

Ya en 2000, el Parlamento Europeo y el Consejo establecieron un límite medio de 120 g/km para las emisiones de CO₂ de los turismos nuevos (equivalente a 5 l/100 km de consumo para los turismos de gasolina y a 4,5 l/100 km para los diésel) como objetivo para 2005 (o, a más tardar, 2010). Estas medidas se basan en el Protocolo de Kioto de 1997, cuyo objetivo era reducir la concentración de gases de efecto invernadero en la atmósfera para mitigar el cambio climático. El mundo ha cambiado: ¿puede mantenerse la prohibición? Veinte años después, el mundo se vio afectado por la pandemia de coronavirus, pero el cambio climático también se hacía cada vez más evidente. Y, como parte del Pacto Verde Europeo (2019), la UE continuó su camino hacia la reducción de las emisiones de CO₂ en el sector del transporte. En 2022, la Comisión Europea tomo entonces una decisión salomónica: prohibir directamente la matriculación de nuevos turismos que emitan CO₂ a partir de 2035. Contrariamente a las frecuentes críticas generalizadas, esta fue una decisión coherente y con visión de futuro. Sin embargo, la sociedad parece tener dificultades para aceptar regulaciones tan a largo plazo; al menos, desde entonces casi no ha pasado un día sin que surja una controversia al respecto de esta normativa. Así, solo 3 años después de una decisión que no debía entrar en vigor hasta dentro de 13 años, en 2035, la UE propone ahora en cambio suavizar su regulación, que ha sido ridiculizada en el debate como una "prohibición de los motores de combustión". Claramente, el mundo no solo ha sobrevivido a la pandemia, sino que también ha cambiado drásticamente: la guerra en Ucrania, la victoria electoral de Donald Trump, el ataque terrorista de Hamás contra Israel, el apagón de luz en España... Tras anunciar la prohibición de los motores diésel, gasolina e híbridos para 2035, la Comisión Europea propone ahora suavizar esta normativa. Los cambios están impactando a la industria Otros acontecimientos probablemente han alterado las perspectivas sobre el previsible fin del motor de combustión en los automóviles después de aproximadamente 140 años: en China, el mayor mercado automovilístico del mundo, la cuota de vehículos eléctricos crece a la par que disminuyen las ventas de los fabricantes alemanes; Estados Unidos, bajo el gobierno de Trump, niega el cambio climático, elimina todos los límites de CO₂ y, en su lugar, aumenta los aranceles. Como resultado, la industria insignia de Europa, y especialmente de Alemania, se encuentra bajo una enorme presión. Mayor que nunca. En vista de toda esta realidad que puede hacer entender un poco mejor las decisiones tomadas en la Unión Europea en los últimos tres años, ¿cuáles son los argumentos a favor y en contra de la prohibición de facto acordada para la matriculación de automóviles nuevos con motores de combustión, ahora rechazada? Lo analizamos también. Argumentos a favor de poner fin a la prohibición de coches diésel, gasolina e híbridos La posibilidad de seguir vendiendo coches con motores de combustión en Europa después de 2035 no salvará eso sí por sí sola a la industria del automóvil. Sobre todo porque las previsiones de ventas dependerán de las nuevas regulaciones sobre el CO₂ y de la demanda de los clientes. Si, como afirman prácticamente todos los interesados, el futuro del automóvil es eléctrico, podría comenzar dentro de diez años. Sin embargo, lo que sí podría ser beneficioso para los fabricantes de automóviles son las ayudas económicas mediante multas más bajas por superar los límites de CO₂ de la flota. Este dinero podría invertirse mejor en tecnología de baterías. Un problema fundamental en la llamada eliminación gradual de los motores de combustión es que las regulaciones iniciales de la UE buscaban ahorros reales de CO₂, mientras que los objetivos de cero emisiones establecidos por Bruselas para los vehículos eléctricos son en parte virtuales. Esto se debe a que la generación de electricidad para impulsar vehículos resulta en emisiones de gases de efecto invernadero de las centrales eléctricas. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/fin-prohibicion-coches-diesel-gasolina-hibridos-pros-contras-polemica-medida_320864_102.html

23 de diciembre de 2025 Fin a la prohibición de coches diésel, gasolina e híbridos: pros y contras de la polémica medida En lugar de prohibir su venta, la UE finalmente apuesta por la eliminación progresiva de los motores de combustión, revirtiendo la decisión inicial acordada hace 3 años. Te presentamos los argumentos a favor y en contra de una medida que sigue siendo objeto de un intenso y duro debate. Fin a la prohibición de coches diésel, gasolina e híbridos, pros y contras de la polémica medida Tras acordar la Unión Europea entre 2022 y 2023 que los objetivos climáticos exigían prohibir la venta de vehículos de combustión a partir del año 2035, y preparar durante casi 3 años a fabricantes y consumidores hacia una medida considerada radical desde muchos sectores, finalmente ha habido marcha atrás. La semana pasada la Comisión Europea presentó una nueva propuesta donde revertía su decisión y apostaba por flexibilizar las normas y seguir permitiendo la venta de coches diésel, gasolina e híbridos. Eso sí, con una importante reducción obligatoria de emisiones que, en la práctica, hará que prácticamente tengan que desaparecer de la oferta y los catálogos de los fabricantes. Pero, ¿ha sido una buena decisión? ¿Es buena esta eliminación progresiva de los motores de combustión, y no total? Hoy vamos a analizarlo. Actualmente existe un amplio consenso científico: las emisiones de gases de efecto invernadero de origen humano están causando el cambio climático. Por consiguiente, la UE y muchos otros países reconocen la necesidad de reducir al máximo estas emisiones, sobre todo, las de CO₂. En la UE, el transporte por carretera es responsable de aproximadamente el 25% de ellas, y los turismos, de aproximadamente el 15%. Reducción de las emisiones de CO₂: 30 años de historia Repasemos primero un poco la historia. Ya en 1995, hace nada menos que 30 años, la Comisión Europea acordó una estrategia para reducir las emisiones de CO₂ de los turismos. Posteriormente, en 1998, la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) se comprometió a reducir las emisiones medias de CO₂ de los turismos nuevos a 140 g/km para 2008. Europa lleva 30 años ya regulando las emisiones de CO2 en los coches. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/fin-prohibicion-coches-diesel-gasolina-hibridos-pros-contras-polemica-medida_320864_102.html

A nivel nacional, la DGT confirma que “la obtención y colocación de la etiqueta es voluntaria”. Es decir, solo es una recomendación, pero desde la DGT no se puede sancionar por no llevar la etiqueta en el coche. Para el organismo de Tráfico, este distintivo “tiene como objetivo discriminar positivamente a los vehículos más respetuosos con el medio ambiente y ser un instrumento eficaz al servicio de las políticas municipales, tanto restrictivas de tráfico en episodios de alta contaminación, como de promoción de nuevas tecnologías a través de beneficios fiscales o relativos a la movilidad y el medio ambiente”. Voluntaria para la DGT, pero obligatoria para algunos ayuntamientos que sí pueden multar Sin embargo, en este último párrafo encontramos la respuesta final. Porque la DGT no puede sancionar por no llevar la etiqueta medioambiental en los coches, pero los ayuntamientos sí. La ley contempla que, si las ordenanzas municipales lo exigen, los vehículos tienen obligatoriamente que disponer de estas pegatinas adheridas a los parabrisas bajo penalización de sanción. De hecho, ya son varias e importantes las ciudades que obligan a llevar la etiqueta de la DGT en los coches. Madrid, Barcelona, Bilbao, Valencia, Sevilla o Málaga son algunas de ellas y las multas, que dependen también de la normativa municipal de cada ayuntamiento, varían con importes de entre 90 €, en el caso de Madrid, a 100 €, en el de Barcelona. Las ordenanzas municipales sí pueden obligar a llevar la etiqueta en los coches. Madrid y Barcelona sancionan ya por ello. Por tanto, ante esta realidad, nuestra recomendación es que para circular con tranquilidad por todo el territorio español es muy aconsejable llevar la etiqueta de la DGT colocada en el ángulo inferior derecho del parabrisas, ya que su obligatoriedad está determinada por la normativa local. Dónde comprar la etiqueta de la DGT para tu coche En caso de que no dispongas de la etiqueta de tu coche, o se te haya estropeado y necesites otra para evitar las sanciones, la compra de estos distintivos ambientales puede realizarse hoy a través de las oficinas de Correos, de la red de talleres de la Confederación Española de talleres (CETRAA) y de otras redes de talleres autorizados, gestores administrativos, el Instituto de Estudios de Automoción (IDEAUTO), y estancos autorizados (Expendedores de Tabacos y Timbre del Estado). FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/a-partir-2026-es-ya-obligatorio-llevar-etiqueta-dgt-en-todos-coches-en-espana_320870_102.html

23 de diciembre de 2025 ¿A partir de 2026 es ya obligatorio llevar la etiqueta de la DGT en todos los coches en España? A lo largo de 2026, más de 150 ciudades contarán ya en España con Zonas de Bajas Emisiones con restricciones de circulación, y las etiquetas de la DGT son las que discriminan qué vehículos pueden o no acceder a ellas. Pero, ¿será obligatorio llevarlas adheridas al parabrisas? ¿Pueden multarnos? ¿A partir de 2026 es ya obligatorio llevar la etiqueta de la DGT en todos los coches en España? La cuenta atrás para que más de un 60% de la población española se enfrente en España a restricciones de circulación ya ha comenzado. Sí, cierto que ya venimos años oyendo hablar y sufriendo limitaciones de Zonas de Bajas Emisiones, pero hasta ahora solo poco más del 30 por ciento estaban en vigor y, a lo largo de 2026, tendrán que entrar todas en funcionamiento. La Le de Cambio Climático aprieta y el Gobierno amenaza con eliminar subvenciones a los ayuntamientos que no cumplan con la normativa. De ahí que la carrera ya haya comenzado y no haya prácticamente día hoy que no atendamos a informaciones de última hora respecto a nuevas ZBE que se activan o comienzan a sancionar: Zaragoza, Vigo, Oviedo, Lorca, Tres Cantos, Ciudad Real, Avilés… son solo algunas de las últimas en confirmar su puesta en marcha. Pero habrá decenas más en las próximas semanas. Las etiqueas de la DGT, el factor discriminatorio en los accesos de las Zonas de Bajas Emisiones Como ya deberías saber, las restricciones dependen ya de cada ayuntamiento, que son los que confirman qué vehículos pueden o no acceder a cada Zona de Bajas Emisiones. Lo que es evidente es que los vehículos más antiguos, los que no cuentan con etiqueta de la DGT, tienen prácticamente prohibida su circulación en todas estas áreas, mientras que los coches con etiquetas B y C comienzan también a sufrir importantes restricciones de uso. Las Zonas de Bajas Emisiones permiten la circulación en función a las etiquetas de la DGT de los coches. Con las etiquetas medioambientales de la DGT sirviendo por tanto como factor único de momento discriminatorio para los accesos a las Zonas de Bajas Emisiones (a pesar de que el Gobierno quiere que los sistemas de seguridad y la ocupación lo sean también en el futuro), la gran duda surge de cara a 2026 cuando todas estas ZBE estén en vigor en España: ¿es obligatorio llevarlas adheridas ya a los parabrisas de los vehículos para poder circular? ¿Nos pueden multar los agentes si no llevan pegadas? La respuesta es sí… y no. ¿Es obligatorio llevar la etiqueta pegada en el parabrisas en España? Y es que, al contrario de lo que sucede con las pegatinas de la ITV, que sí hay que llevarla pegada bajo riesgo si no de sanción, no hay una ley nacional de la DGT que obligue sin embargo a tener que llevar la etiqueta medioambiental. Sin embargo, sí existen ordenanzas municipales, como la de Madrid o Barcelona (por poner solo dos ejemplos), que sí exigen llevarla y sancionan en la práctica. Empezamos a mayores y a nivel nacional. La DGT, oficialmente, confirma que “la obtención y colocación del distintivo es voluntaria”, pero, eso sí, recomienda llevarla siempre en la medida de lo posible, y para ello aconseja “pegar la etiqueta en el ángulo inferior derecho del parabrisas delantero, si se dispone de él. En su defecto (en el caso de motocicletas), en cualquier sitio visible del vehículo”. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/a-partir-2026-es-ya-obligatorio-llevar-etiqueta-dgt-en-todos-coches-en-espana_320870_102.html

Muchas Felicidades. Feliz Navidad. Salu2.

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Se puede sentir lo ágil y ligero que es el coche y lo bien que toma las curvas. De hecho, el biplaza mide tan solo 4,50 metros. Los desarrolladores se han fijado un objetivo de peso por debajo de los 1.700 kilogramos (moderado para un coche eléctrico), y esta vez no han colocado la batería en el suelo, sino, como el motor de un Porsche 911, detrás de los asientos, porque así el centro de gravedad se desplaza al centro del coche. Y el hecho de que el icono del nuevo comienzo de Audi no sea un Quattro no encaja del todo con la historia, pero mejora enormemente la experiencia de conducción, ya que dota a la parte trasera de una apasionante vida propia. Y, por cierto, esta es una jugada inteligente de los estrategas corporativos que hace posible este modelo de nicho en primer lugar. Porque así es como Porsche se involucra en este proyecto de Audi y puede desarrollar el futuro 718 eléctrico. Arquitectura de 800V ¿Qué se puede esperar exactamente de estos dos deportivos? Los bávaros aún no han revelado nada. Por supuesto, la arquitectura de 800 voltios de las plataformas PPE o SSP para una alta potencia de carga máxima (superior a 300 kW) y tiempos de carga rápidos, es un hecho. Pero la capacidad de la batería aún se desconoce. Y aunque la pantalla del prototipo parezca lista para producción, no hay indicador de autonomía. El diseño promete tener una gran aerodinámica. Audi. Todavía no hay cifras oficiales de rendimiento. En un momento dado, alguien del equipo, distraído, murmura algo sobre 500 CV, lo que suena plausible si pensamos en los 400 CV del TT RS. Cierto es que, al atravesar los Dolomitas, nos encontramos a toda velocidad hacia las italianas Tres Cimas de Lavaredo con el acelerador solo a la mitad de su carrera. Esto debería traducirse en un tiempo de aceleración de 0 a 100 km/h muy por debajo de los cinco segundos, y si realmente quiere suceder al TT y al R8, la velocidad máxima debería ser significativamente superior a los 200 km/h, idealmente incluso a los 250 km/h. Cambio de personalidad ¿Pero costará menos o más de 100.000 €? No se sabe. Ya sean las preguntas o la experiencia de conducción, antes de que la cosa se ponga demasiado complicada, el pasajero solicita una breve parada y luego le muestra la otra cara de la moneda del Concept C. En cuestión de segundos, el techo se pliega bajo el portón trasero, el coupé se transforma en un roadster y el flirteo con el futuro se intensifica: nos hemos acostumbrado poco a poco a la aceleración casi intuitiva de los coches eléctricos y al silencio al viajar, incluso a altas velocidades. Pero el hecho de que incluso en el roadster se oiga poco más que el silbido del viento y el susurro de las hojas otoñales es nuevo, inusual y, sí, un poco desconcertante. El Concept C puede ocupar el hueco tanto del TT como del R8. Audi. Pero a quienes no les guste, simplemente pueden volver a cerrar el techo y, por supuesto, en el coche de producción en serie ya no tendrán que detener la marcha (como es necesario en este laboratorio sobre ruedas) para hacerlo. O pueden acostumbrarse poco a poco a la calma en medio de la tormenta. Aún quedan dos años para que el futuro de Audi finalmente comience y para que el deseo de “Claridad” de Döllner se convierta en una realidad palpable. FUENTE: https://www.marca.com/coches-y-motos/coches/2025/12/22/audi-concept-c-conducimos-futuro-heredero-tt-r8.html

Sobre todo, la homologación para circular en carreteras públicas permite un viaje inaugural que va más allá de la habitual cautela, donde uno se sienta en el coche con calcetines y guantes de terciopelo para proteger estos prototipos multimillonarios. El Concept C no es una joya, sino un vehículo real, aunque los airbags sigan siendo falsos y haya que firmar una exención de responsabilidad antes de subir. Pero las puertas se cierran con un golpe seco y satisfactorio gracias a las juntas perfectamente ajustadas, el ajuste del asiento funciona, la ergonomía ya es prácticamente perfecta y, con solo pulsar el botón de arranque, el coche despierta de su profundo letargo: como si alguien hubiera adelantado el calendario dos años, el futuro de Audi comienza hoy, y el Concept C sale del aparcamiento silenciosa y velozmente. Diseño icónico En el proceso, el sentido del tiempo se ve completamente alterado. Por un lado, el coupé nos transporta a una época en la que los Audi, como el primer TT, que ahora arrasa en la estela del concept car, eran auténticos iconos del diseño, y cuando los habitáculos aún se centraban en el atractivo sensual de su comportamiento dinámico y no en la interminable manipulación de una pantalla táctil. No es casualidad que los agradables botones en el volante y sus alrededores se sientan genuinos y auténticos, con un sutil clic al pulsarlos. Y no es casualidad que la pantalla, probablemente indispensable en el futuro, desaparezca tras una consola cuando realmente uno se quiere centrar en la conducción. Salvo quizás el nuevo Bugatti Tourbillon, ningún otro coche ha conservado mejor el encanto de la experiencia analógica en la era digital. La conducción de este prototipo resulta emocionante. Audi. Por otro lado, todo resulta un tanto extraño y futurista, ya que el TT del futuro es, por supuesto, eléctrico. Y aunque aún conservamos el inconfundible sonido del legendario motor de cinco cilindros de, por ejemplo, el TT RS, aquí se oye poco más que un sutil zumbido. Pero hay aún más que sentir cuando pisas el pedal. Sin previo aviso, pero con la fuerza de una apisonadora, el Audi se lanza hacia el horizonte como si lo hubiera golpeado un rayo. Se revuelve el estómago del conductor, los músculos de su cuello apenas pueden sostener la cabeza, pero su sonrisa se ensancha cada vez más. Pide pasión Al menos para el conductor. El atento pasajero, sin embargo, se muestra cada vez más severo e insta a la moderación en la estrecha carretera de montaña. Algo difícil de aceptar. Porque, al igual que el primer TT o el R8, el sucesor designado de estos dos deportivos históricos no es un simple medio de transporte, sino una máquina de conducción apasionada. Pide a gritos un pisar firme y una mano firme, y con cada kilómetro, uno se sumerge más en recuerdos, solo que esta vez alguien ha bajado el volumen. El concept C, junto al primer TT. Audi. FUENTE: https://www.marca.com/coches-y-motos/coches/2025/12/22/audi-concept-c-conducimos-futuro-heredero-tt-r8.html

Cubrir un vacío Pero Claridad, esta nueva claridad, no es solo un mantra para los directivos. Como prueba palpable de esta nueva mentalidad, los bávaros también han puesto en práctica esta ambición, presentando el prototipo Concept C en el salón de Múnich este pasado otoño. Con un nuevo lenguaje de diseño radicalmente estilizado, el fin de la omnipresente parrilla mono marco y un interior de su antiguo calibre, este biplaza plateado mate aspira a ser un faro hacia un futuro más brillante y, de paso, a llenar un vacío en la gama de productos que ha existido desde la desaparición del TT y del R8. El techo es retráctil. Audi. Desafortunadamente, Audi ha presentado numerosos prototipos y ha prometido aún más en los últimos años, más recientemente, por ejemplo, con los cuatro Sphere, que abarcan desde un revolucionario sedán de lujo hasta un vehículo divertido de conducir. Sin embargo, no se han materializado en nada, salvo en la dimisión del entonces CEO, Markus Duesmann, y del jefe de diseño, Marc Lichte. Mucho ruido y pocas nueces: el sucesor de Duesmann conoce de sobra esta acusación y pone fin a las esperanzas infundadas: "Yo no hago anuncios. Audi cumple", afirma, casi con desafío. Y para que todos le crean, su promesa de metal ya no está en el escenario ni acumulando polvo en el sótano del estudio de diseño, sino que brilla bajo el sol otoñal entre sus predecesores en la entrada de un elegante hotel en los Dolomitas. Rasgos de los años 30 Por primera vez, una matrícula adorna su frontal. No encaja del todo con el nuevo Vertical Frame, para el cual el recién nombrado jefe de diseño, Massimo Frascella, se inspiró en los bólidos del Gran Premio de Auto Union (marca que fue la antecámara de Audi) de la década de 1930. Por cierto, también se inspiró en las aletas de refrigeración de la parte trasera del Auto Union Type C (de 1936), que también se encuentran en la parte trasera del roadster coupé. Aunque esta vez no hay un motor de 16 cilindros debajo, sino una batería y un motor eléctrico en el eje trasero. Pero la matrícula da fe de sus serias intenciones. Al fin y al cabo, el sueño se hará realidad en dos años, repite Döllner como un mantra. El concept C 'bebe' de distintos modelos del pasado. Audi. FUENTE: https://www.marca.com/coches-y-motos/coches/2025/12/22/audi-concept-c-conducimos-futuro-heredero-tt-r8.html

22/12/2025 Audi Concept C : conducimos el futuro heredero de los TT y R8 Audi aspira a volver a la cima. El prototipo Concept C marca el camino, con un modelo que puede suceder al TT y al R8 dentro de dos años y que ya hemos conducido. El Concept C debería ser una realidad en un plazo de dos años. Audi. BMW abre un nuevo capítulo con la llamada 'Nueva Clase', y Mercedes cosecha con entusiasmo los frutos del éxito del CLA y el GLC, con los que el fabricante suabo finalmente sube el nivel de su oferta eléctrica para estar a la altura de Tesla, BYD & Co. ¿Y Audi? Es cierto que los señores de los anillos están inmersos en la "mayor ofensiva de producto de la historia" y han lanzado más de dos docenas de nuevos modelos en dos años, pero las cosas no marchan precisamente bien para el eterno número tres del segmento premium a nivel global: tuvieron tropiezos con el lanzamiento de su buque insignia eléctrico, el Q6; el cambio constante de nombres confunde a los clientes; y "Vorsprung durch Technik" (Progreso a través de la tecnología) es actualmente más una herencia del pasado que algo garantizado en el futuro. El empuje es considerable, además de silencioso. Audi. Pero ya basta, habrán dicho en Audi: "Nos hemos dormido en los laureles demasiado tiempo", afirma Gernot Döllner, CEO de Audi, prometiendo un nuevo comienzo radical. "Necesitamos ser más rápidos, de procesos, de toma de decisiones, con una estrategia de producto clara y directa", afirma contundentemente. Y su fórmula para la mejora se llama "Claridad". Así denomina Audi al nuevo rumbo, que se centra más en la cultura que en la estrategia y que pretende devolver a la empresa bávara a la esencia de su negocio, optimizar procesos, acelerar la toma de decisiones, reducir los tiempos de desarrollo al menos en una cuarta parte y, sobre todo, hacer que sus coches vuelvan a ser más atractivos. FUENTE: https://www.marca.com/coches-y-motos/coches/2025/12/22/audi-concept-c-conducimos-futuro-heredero-tt-r8.html