Ocio

Ese rigor técnico llevó a la marca a dominar el rally durante más de 20 años. La tracción total del Delta Integrale o el diseño específico del 037 consolidaron su superioridad y tuvieron su traducción en la gama comercial. El palmarés habla por sí solo: la marca ingresó en el Salón de la Fama del automovilismo con 15 títulos del Campeonato Mundial de Rally y 3 del Campeonato Mundial de Resistencia, además de victorias en pruebas míticas como la Mille Miglia, la Targa Florio y la Carrera Panamericana. Diseño: el “estilo italiano” en su forma más pura Lancia Ypsilon. Foto: Lancia Para la marca, el diseño nunca fue solo estética. Es la expresión del auténtico estilo italiano, un equilibrio entre elegancia, creatividad y contención. Cada modelo de la compañía nace de una búsqueda de pureza formal en la que se elimina todo lo superfluo para dejar líneas limpias y soluciones técnicas pensadas con inteligencia y sensibilidad. La marca ha dado forma a la innovación antes de que se convirtiera en tendencia. Ya en los años 30 introdujo las puertas “armario” sin pilar central. El Aprilia aplicó principios aerodinámicos avanzados a un compacto de producción. Y el ejemplo más icónico sigue siendo el Aurelia B24 Spider, con una silueta esencial, sin manillas externas, para preservar la pureza de su línea. Del pasado al futuro: nuevo Ypsilon y tecnología S.A.L.A. Foto: Lancia A sus 120 años, la marca italiana mira atrás con orgullo, pero también hacia delante. La firma integra electrificación avanzada y diseño sostenible en sus nuevos modelos, como el nuevo Ypsilon. La interfaz tecnológica S.A.L.A. (Sound Air Light Augmentation) es la prueba moderna de que anticiparse a las necesidades del conductor sigue siendo el motor de su evolución. FUENTE: https://www.motor16.com/las-ultimas-noticias/120-anos-lancia-tecnicas/

El carácter pionero de la marca se confirmó en 1913 con el Lancia Theta, el primer automóvil europeo con sistema eléctrico completo de serie. Pero el mayor éxito llegó en 1922 con el Lancia Lambda, que cambió las reglas del juego al introducir dos conceptos que marcarían el futuro: El chasis monocasco, con una rigidez y una ligereza inéditas. La suspensión delantera independiente, que mejoró de forma drástica el confort y la seguridad en carretera. Lancia Aurelia (1950): el primer V6 de producción El Lancia Aurelia montó el primer motor V6 de producción. Foto: Lancia Tras la guerra, la búsqueda de la perfección mecánica continuó. En 1950, el Aurelia sorprendió al mundo con el primer motor V6 de producción. Además, montaba una transmisión transaxle, con la caja de cambios en el eje trasero junto al diferencial, para conseguir un reparto de pesos casi perfecto. Esa reput*ción creció rápido. En el periodo de entreguerras llegaron modelos refinados como el Lambda, el Augusta y el Aprilia. A mediados de los años 50, Lancia centró su atención en la gama alta, y la década siguiente trajo iconos como el Flavia, el primer automóvil italiano con motor delantero y tracción delantera. Rally: donde la técnica se convirtió en leyenda Lancia Delta Integrale. Foto: Lancia FUENTE: https://www.motor16.com/las-ultimas-noticias/120-anos-lancia-tecnicas/

03/11/2026 120 años de Lancia: soluciones técnicas que hoy equipa tu coche y que nacieron en Turín Del primer chasis monocasco al primer V6 de serie, Lancia celebra en 2026 sus 120 años y se reivindica como un gran laboratorio de ingeniería del automóvil. Desde 1906, la marca italiana ha firmado muchas soluciones técnicas que hoy equipan nuestros vehículos. El Lancia Aprilia destacaba por su aerodinámica. Foto: Lancia Desde que Vincenzo Lancia fundó la marca en 1906, su nombre ha estado ligado a la elegancia italiana, pero también a una obsesión: hacer que los coches fueran mejores desde la ingeniería. Muchas de las soluciones que hoy son estándar en el automóvil salieron de sus talleres. La marca cumple 120 años y su historia de producto empezó en 1908 con el Lancia 12 CV. Para su época era un coche muy avanzado: chasis bajo y ligero, eje cardán en lugar de las cadenas habituales y un conjunto de soluciones técnicas que contribuyeron a su éxito. Se fabricaron más de 100 unidades, una cifra notable entonces. 1913 y 1922: del sistema eléctrico completo al Lambda El Lancia Theta fue el primer automóvil en Europa que incorporó un sistema eléctrico completo de serie. Foto: Lancia FUENTE: https://www.motor16.com/las-ultimas-noticias/120-anos-lancia-tecnicas/

Audacious IV reinterpreta el Audi Quattro Audacious IV reinterpreta el Audi Quattro Audacious IV reinterpreta el Audi Quattro Audacious IV reinterpreta el Audi Quattro FUENTE: https://es.motor1.com/photos/934919/audacious-iv-el-restomod-del-audi-quattro/#8658062_audacious-iv-el-restomod-del-audi-quattro

2 nov 2027 Galería: Audacious IV, el restomod del Audi Quattro Audacious IV reinterpreta el Audi Quattro El Audacious IV reinterpreta el Audi Quattro combinando su estilo con la base técnica del RS4 B7. El proyecto británico utiliza un 4.2 V8, el cambio manual de seis marchas y la tracción total, con modificaciones específicas para aumentar las prestaciones. Las configuraciones sobrealimentadas desarrollan unos 608 y 760 CV; también están previstos dos programas de motor con un régimen máximo de 10.000 rpm, atmosférico o con compresor. La producción estará limitada a 50 unidades, con carrocerías de metal o carbono y amplias posibilidades de personalización. El precio parte de 350.000 libras esterlinas, excluyendo donantes, impuestos y especificaciones. La construcción requiere unos tres años. Para los ejemplares de carbono, el fabricante precisa que no es necesario aportar un Quattro original, a diferencia de las versiones con carrocería metálica. Audacious IV reinterpreta el Audi Quattro Audacious IV reinterpreta el Audi Quattro FUENTE: https://es.motor1.com/photos/934919/audacious-iv-el-restomod-del-audi-quattro/#8658062_audacious-iv-el-restomod-del-audi-quattro

03/11/2026 ABT RS5-R: 710 CV para el Audi RS5 con solo 130 unidades ABT Sportsline ha presentado el RS5-R, una preparación sobre el nuevo Audi RS5 disponible en carrocerías Sedan y Avant. El trabajo del preparador alemán combina la modificación del software del V6 biturbo de 2.9 litros con el motor eléctrico del sistema híbrido, alcanzando 710 CV y 905 Nm de par. El paquete incluye aerodinámica en fibra de carbono, llantas forjadas de 22 pulgadas y suspensión rebajada. Audi Qué hay detrás de los 710 CV del V6 biturbo La base mecánica parte del V6 biturbo de 2.9 litros que Audi monta en el RS5, apoyado por el motor eléctrico del sistema de propulsión. ABT interviene sobre la gestión electrónica de ambos bloques para elevar la cifra combinada hasta los 710 CV y 905 Nm de par. A nivel de chasis, el RS5-R recibe muelles más cortos que rebajan la altura libre, llantas forjadas de 22 pulgadas y un kit aerodinámico en fibra de carbono que afecta a paragolpes, faldones y difusor. La producción se limita a 130 unidades y el precio parte de 62.000 euros, sin incluir el coche ni la instalación. 62.000 euros y el coche lo pones tú Conviene leer la letra pequeña antes de emocionarse: los 62.000 euros del ABT RS5-R no incluyen el Audi RS5 ni la mano de obra para montar el kit. Es decir, primero compras el coche, luego pagas la preparación y después buscas quién te instale las piezas sin que la factura se descontrole. Un detalle práctico para quien tenga claro que el tuning de alto rendimiento sigue teniendo su hueco, aunque e l hueco lo pague el cliente por triplicado. FUENTE: https://foro3d.com/2026/noviembre/abt-rs5-r-710-cv-para-el-audi-rs5-con-solo-130-unidades.html

Neckarsulm paga la factura y BMW marca el precedente Hay un coste político que no aparece en la hoja de cálculo arancelaria. La huella industrial alemana de Audi ya está bajo tensión: conversaciones de reestructuración y recortes de costes en Neckarsulm avanzan en paralelo al giro de inversión hacia Estados Unidos. Cuando la marca explica en Stuttgart que necesita 4.000 millones para Georgia mientras negocia ajustes en casa, el relato se vuelve incómodo. El precedente que ilumina el caso es BMW. La firma bávara ensambla en Carolina del Sur desde mediados de los noventa y lleva tres décadas convertida en interlocutor inevitable de cualquier administración estadounidense que toque el automóvil. Esa antigüedad no es folclore: es protección política. Quien lleva treinta años empleando a vecinos del condado negocia aranceles desde otra posición. Audi llegará a esa mesa hacia 2031, con la planta aún calentando motores y con la competencia ya sentada. La lectura industrial es que Audi negocia en la dirección correcta desde una posición débil. Pide el 7,5%, probablemente aceptará el 10% y presentará el acuerdo como una victoria. Pero todo el edificio descansa sobre un marco que no es norma: un programa de alivio arancelario atado a una administración concreta se puede desmontar con la siguiente. Si el consejo de supervisión vota sí y el marco no se publica, la marca se queda con una fábrica de 4.000 millones y sin la rebaja que justificaba el calendario. Audi tiene un argumento real: quien invierte en suelo americano debería pagar menos por lo que aún trae de Europa. El problema es el orden de los factores. La compañía quiere la rebaja antes de comprometer el dinero; Washington quiere el compromiso antes de firmar la rebaja. Nada de esto está cerrado. El siguiente hito es la votación del consejo de supervisión de Volkswagen, y de su resultado depende que Georgia sea una planta o un comunicado. Análisis de Impacto Motor16 Dato de mercado: Audi afronta un tipo del 15% sobre sus importaciones europeas y aspira al 7,5%, con Comercio evaluando un 10% intermedio. Con 200.000 unidades anuales de capacidad prevista en Fort Valley, cada punto de arancel son decenas de millones al año en la fase de transición. El rumor: el programa de alivio arancelario para fabricantes que inviertan en EE.UU. sigue sin publicarse, y el consejo de supervisión de Volkswagen no ha votado los 4.000 millones. Dos avales pendientes que se condicionan mutuamente. Veredicto: la operación tiene sentido industrial, pero está secuenciada al revés. Audi debería cerrar la inversión y después negociar, no usar un proyecto sin aprobar como prenda. Si el 10% es el techo de la rebaja, la planta se construirá igualmente, aunque el retorno tardará más en llegar. FUENTE: https://www.motor16.com/industria/audi-planta-georgia-aranceles-suv/

03/11/2026 Audi condiciona su planta de 4.000 millones en Georgia a rebajas de aranceles para sus SUV El fabricante paga hoy un 15% por los Q7 y Q8 que importa desde Bratislava y negocia bajarlo al 7,5%, mientras Comercio evalúa un 10%. El consejo de supervisión de Volkswagen todavía no ha aprobado los 4.000 millones. Audi La planta de Audi en Georgia es, antes que una fábrica, una moneda de cambio arancelaria de 4.000 millones de dólares. El fabricante de Ingolstadt no pone ese dinero para ensamblar SUV en el sur de Estados Unidos: lo pone para negociar cuánto paga por los que seguirá importando desde Bratislava durante la próxima media década. La aritmética arancelaria: del 15% al 7,5% que reclama Audi El tipo que Audi dice soportar hoy sobre los vehículos que importa desde la Unión Europea es del 15%. La marca quiere dejarlo en el 7,5%. El Departamento de Comercio, según el relato que Reuters publicó y que recoge Motor1.com, maneja una cifra intermedia cercana al 10%. Ninguno de esos números vive en un documento oficial: el programa que liga rebajas arancelarias a compromisos de inversión industrial sigue siendo un marco en discusión, no una norma publicada. Conviene despejar una confusión de partida. El tipo general que la Administración Trump impuso al automóvil europeo se ha descrito como un 25%, pero la tasa efectiva que Audi traslada a sus cuentas es del 15%. La diferencia no es cosmética. Si se toma un coche de 70.000 dólares como referencia, cada punto de arancel equivale a 700 dólares de base imponible: pasar del 15% al 10% son unos 3.500 dólares por unidad, y bajar al 7,5% duplica ese alivio. El calendario es lo que convierte esta negociación en algo más que lobby. Audi seguirá vendiendo Q7 y Q8 fabricados en Bratislava durante años, porque la planta de Georgia no arrancará la producción hasta los primeros años de la década de 2030. Ese hueco es exactamente el periodo en el que el arancel duele. El proyecto físico, eso sí, está bastante definido. El complejo se ubica en el Middle Georgia Megasite, en Fort Valley (condado de Peach), sobre 1.500 acres. El movimiento de tierras está previsto para 2027, la construcción para 2028, y la producción para los primeros años de la siguiente década. Audi estima 4.500 empleos y una capacidad de hasta 200.000 vehículos anuales, con el régimen pleno hacia 2031. Falta la firma que lo cambia todo. El consejo de supervisión de Volkswagen, con veinte miembros, no ha aprobado todavía el compromiso de 4.000 millones. Sin ese voto, Georgia es un plan comunicado, no una inversión cerrada. Y un plan comunicado no obliga a nadie a conceder nada. Un proyecto que aún no ha votado su propio consejo difícilmente puede exigir a una administración que firme primero. Porsche dice no y Audi firma el cheque: dos lecturas del mismo arancel La comparación interna del grupo es la parte más reveladora. Porsche, marca hermana bajo el paraguas de Volkswagen, ha declinado públicamente fabricar coches en Estados Unidos. Audi, en cambio, compromete miles de millones en Georgia y añade un modelo basado en la plataforma Scout para Carolina del Sur. Dos respuestas opuestas al mismo problema. La lógica de cada una se sostiene. Porsche juega con volúmenes bajos y tickets altísimos, donde el arancel se absorbe en precio sin destruir la propuesta de valor. Audi depende de Q7 y Q8 para sostener su rentabilidad en el mercado norteamericano, y ahí el diferencial arancelario se come el margen del concesionario antes que el del comprador. La marca de Ingolstadt necesita la planta; la de Zuffenhausen necesita, sobre todo, no hipotecar caja en un país que cambia de reglas cada cuatro años. FUENTE: https://www.motor16.com/industria/audi-planta-georgia-aranceles-suv/

02/11/2026 Mercedes y Audi se suman a BMW y preparan una rebaja de las previsiones tras el desplome de las ventas en China Mercedes-Benz recortó sus previsiones de beneficios, sumándose a sus competidores alemanes Audi y BMW, tras el descenso de las ventas de la compañía en China por el tirón de las marcas nacionales. El fabricante de automóviles prevé ahora un retorno ajustado sobre las ventas en su división principal de automóviles de entre el 2% y el 3% para el año, en comparación con el 5% que había estimado con el inicio del ejercicio. Este recorte convierte a Mercedes en el último fabricante de automóviles alemán, después de Audi y BMW, en advertir sobre el empeoramiento de las condiciones en China. El fabricante automovilístico alemán ha avisado de un entorno cada vez más difícil para competir, así como el aumento de los costes durante el cuarto trimestre, impulsado en parte por el incremento de los gastos en materiales y los efectos derivados de la subida de los precios por el contexto internacional. Mercedes no especificó qué materiales estaban provocando el aumento de los gastos. Sin embargo, la advertencia llega en un momento en que la guerra con Irán ejerce una presión adicional sobre las cadenas de suministro mundiales de materias primas, incluyendo el aluminio y los productos químicos ampliamente utilizados en la producción de vehículos. La compañía ahora prevé que los beneficios del grupo antes de intereses e impuestos se mantengan prácticamente sin cambios con respecto al año anterior, revisando a la baja su previsión anterior de un aumento significativo. Según Daniel Schwarz, analista de Metzler, China era la principal razón del bajo rendimiento de los fabricantes de automóviles alemanes. Mercedes, al igual que BMW, sigue estando muy expuesta en China. Por el contrario, Porsche, que registró una recuperación de sus beneficios el 27 de octubre, ha reducido su dependencia de China y está impulsando la marca hacia el segmento de lujo, lo que la hace menos vulnerable a la competencia de los fabricantes chinos que se expanden a Europa y otros mercados. La estrategía de Mercedes en juego Para Mercedes, esta situación afecta directamente a una estrategia basada en la venta de menos coches, pero más caros. El director ejecutivo, Ola Källenius, ha impulsado al fabricante hacia un segmento aún más exclusivo, apostando a que los compradores adinerados demostrarán ser más resistentes y que modelos como el Clase S, el Maybach y el Clase G podrían generar beneficios extraordinarios. Ese cálculo se ha vuelto más difícil de sostener a medida que la crisis inmobiliaria en China afecta el gasto en artículos de lujo y los rivales locales, cada vez más sofisticados, desafían a Mercedes en precio, tecnología y diseño. La presión es particularmente aguda en la gama alta, tradicionalmente una de las fuentes de ganancias más importantes de la compañía. La respuesta directa de Kallenius ha sido reducir costes. Mercedes ha estado recortando gastos administrativos y de desarrollo, y utilizando programas de bajas voluntarias para reducir su plantilla en Alemania, con el objetivo de liberar liquidez sin recurrir a despidos forzosos. Esta corrección de previsiones aumenta la presión sobre estos esfuerzos de la compañía alemana, ya que la caída del volumen de ventas y el aumento de los costes de producción se producen simultáneamente. FUENTE: https://okdiario.com/motor/mercedes-audi-suman-bmw-preparan-rebaja-previsiones-desplome-ventas-china-20673210

Y la tercera, con retorno al diésel Veinte años después, a finales de este 2026, el lanzamiento de la tercera generación del Q7 se produce en un contexto radicalmente diferente para los fabricantes europeos en general y para la firma de los cuatro anillos en particular. Pero incluso en este contexto, la nueva generación, la tercera, del Q7, no deja de ser un modelo ambicioso. Ahora, en 2026, la tercera generación ofrece una silueta más SUV, con menos caída de techo. (Copiloto) En su lanzamiento nos llega con un único motor, un diésel V6 híbrido ligero. Sin embargo, su gama se ampliará a principios del próximo año con un motor de gasolina V6 3.0 TFSI de 367 CV, así como dos versiones híbridas enchufables e-hybrid con 394 y 490 CV respectivamente. Mientras tanto, este motor diésel de seis cilindros ha sido el único disponible en su presentación a la prensa, celebrada hace unos días en Ávila. . Aunque conserva la cilindrada de 2967 cc de sus predecesores, es un motor completamente nuevo, equipado con un turbocompresor y un compresor eléctrico, alimentado por un sistema de 48 voltios. Este voltaje también lo utiliza el motor eléctrico instalado a la salida de la caja de cambios. Con 24 CV, este motor eléctrico asiste al motor diésel V6, que desarrolla 299 CV y 630 Nm de par motor. Como es de esperar en un Q7, la tracción integral permanente quattro viene de serie. El interior también es una grata sorpresa. Aún basado en la plataforma MLB (de alta gama), a diferencia de los recientes A6 y Q6 desarrollados sobre la nueva arquitectura PPC (menos premium), el Q7 regresa a lo que ha sido durante mucho tiempo el sello distintivo de Audi. La calidad percibida, propia de los antiguos Audi, en este Q7 está presente Los materiales son agradables tanto a la vista como al tacto, el montaje es particularmente meticuloso y la impresión general es de auténtica calidad premium. Por supuesto, la tecnología también está presente, con la configuración de tres pantallas, soportes para smartphones con carga magnética integrada que mantiene el teléfono en su lugar de forma segura, y el nuevo panel de control, muy fácil de usar. Las puertas se desbloquean electrónicamente y pueden abrirse automáticamente mediante un motor eléctrico opcional. En cuanto a la distribución, el Q7 ofrece tres configuraciones de asientos: cinco asientos de serie y seis o incluso siete asientos como opción. Los asientos de la segunda fila se deslizan eléctricamente. Dependiendo de la posición del respaldo, el maletero ofrece un volumen de entre 670 y 581 litros en la versión de cinco o siete plazas, y de entre 2.075 y 1.980 litros cuando se abaten los asientos traseros. Interior de la tercera generación. (Copiloto) A su volante, adelantar es sencillo, la aceleración es precisa y perfectamente lineal, mientras que la transmisión automática Tiptronic de ocho velocidades lo coordina todo con una suavidad casi imperceptible. El rendimiento sigue siendo de primera categoría para un SUV familiar de este tamaño: Audi declara una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,0 segundos y una velocidad máxima de 235 km/h. Audi vuelve a demostrar su amplia experiencia en motores diésel V6 y a esta aceleración enérgica desde bajas revoluciones suma una notable eficiencia de combustible, considerando sus prestaciones, con un consumo combinado declarado de tan solo 7,4 L/100 km, es decir, 0,4 L/100 km menos que su predecesor con un motor equivalente. En contraste, los anteriores motores V6 TDI de Ingolstadt se distinguían por un sonido más apagado, suave y refinado, que contribuía significativamente a esta impresión de sofisticación mecánica. En cuanto al chasis, la suspensión activa opcional controla brillantemente el balanceo de la carrocería y proporciona una estabilidad notable a este coloso de dos toneladas y media. Sin ser nunca realmente deportivo, el Q7 demuestra una compostura al volante que inspira confianza en cualquier circunstancia. Por último, cabe destacar que conserva auténticas capacidades utilitarias, con una capacidad de remolque de hasta 3,5 toneladas con un remolque con freno. Un freno que no tiene la historia del Q7, el primer «Q» de Audi, que cumple ahora veinte años. FUENTE: https://www.abc.es/motor/reportajes/veinte-anos-tres-generaciones-audi-20261101085800-nt.html?ref=https%3A%2F%2Fwww.google.com%2F

Los primeros modelos que llegaron al mercado a principios del verano de 2006, estaban equipados con un motor V8 de 4.2 litros con inyección directa, de 350 CV que le permitía acelerar de 0 a 100 km/h en 7.5 segundos. Estaba asociado a una transmisión automática de seis velocidades, y el consumo de combustible real estaba entre 14 y 15 litros por cada 100 km. Este motor era lo suficientemente potente como para remolcar una carga de 2,495 kg e incluso más con la opción de remolque. También estaba disponible un motor V6 de 3.6 litros de 280 CV, también acoplado a una transmisión de seis velocidades y tracción integral Quattro. Y el motor V6 TDI de 3.0 litros. y 233 CV. Luego llegaría un increíble V12 TDI de 6 litros y 500 CV de potencia…, era la época dorada del diésel. En cuanto a la conducción, hoy día, veinte años después de su lanzamiento, resulta muy actual. A pesar de su presencia imponente, se comporta bien en carretera. La mayoría de los modelos estaban equipados con la suspensión neumática adaptativa opcional, que permite ajustar la suspensión en tres modos: Dinámico, Automático y Confort. Y si te aventurabas fuera del asfalto, tenías a tu disposición otros dos modos: Todoterreno, que añadía 25 mm de altura, y Elevación, que «levantaba» el coche 60 mm. El primer Audi Q7 demostró su valía en términos de diseño exterior, acabados interiores, rendimiento, conducción y seguridad general del vehículo, convirtiéndose en una referencia en el mercado de los SUV de lujo de la época. Segunda generación La segunda versión del Q7 se presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2015. Representaba un cambio radical con respecto a la generación anterior. Ahora, a nivel de calle, ya se sabía quién era Lenman Brothers y la crisis financiera de 2007/2008 (la más grave desde la Gran Depresión de 1929) había dejado huella a todos los niveles de la sociedad. Y, a esto se suman, normas ambientales cada vez más duras para el automóvil., con la supresión de los motores diésel como bandera de los partidos políticos de centro izquierda e izquierda. Segunda generación, menos peso y mejor aerodinámica. (Copiloto) Y, en consonancia con estos cambios sociales, esta segunda generación del Q7 casi del mismo tamaño que la anterior (5,050 m de largo frente a los 5,089 m de la primera) perdía entre 200 y 250 kilos de peso y la aerodinámica era claramente muy superior: había que consumir, que emitir menos como fuera. Y, por otra parte, la agilidad de comportamiento también mejoraba. También supuso la incorporación de nuevos motores híbridos e híbridos enchufables tanto en diésel como gasolina. De todas las versiones disponibles, a nivel personal siempre me ha dejado una impresión positiva muy especial, en realidad me impresionó, el SQ7 V8 biturbo de 507 CV, con sus ruedas traseras directrices, barras anti balanceo activas y diferencial trasero quattro Sport. Pero, tras la desaparición de las versiones diésel, han dejado muy buena impresión los híbridos enchufables de gasolina de 394 y 490 CV. Esta segunda generación ha recibido dos puestas al día, una en 2019 y otra en 2024. FUENTE: https://www.abc.es/motor/reportajes/veinte-anos-tres-generaciones-audi-20261101085800-nt.html?ref=https%3A%2F%2Fwww.google.com%2F

La excelente acogida por parte del público de este último, presentado en el Salón de Detroit de 2002, sería la confirmación para que el proyecto AU 716 se convirtiese en el Q7. Por cierto, que en ese momento Nissan demanda a Audi por utilizar la letra «Q : desde 1989, la firma japonesa la empleaba en sus modelos Q45, QX4 y QX56 de su marca de lujo Infiniti. A finales de 2006, se llegó a un acuerdo por el cual Audi usaría este prefijo solo para tres modelos: Q3, Q5 y Q7. Mientras que de la parte técnica de este primer Q7 se ocuparon los equipos de los ingenieros Jack Malde y McHewgor, su diseño estaba firmado por el canadiense Dany Garand, quien ya se había labrado una reput*ción con el A8. Tras este éxito, fue nombrado director del proyecto «AU 716», que derivó en el desarrollo del Q7. No se dejó nada al azar, sometiendo los prototipos a duras pruebas. (Copiloto) Si la prominente parrilla y la silueta general del Q7 levantaron opiniones a favor y en contra, en cambio, para el interior hubo unanimidad: era un acierto pleno. La combinación de materiales, colores, los indicadores engastados en carcasas cromadas con forma de lóbulo, o la preciosa madera que recubría la consola central creaban una atmosfera de prestigio. Al igual que en las berlinas de la marca, los controles de navegación, audio y climatización se manejaban mediante un dial circular muy intuitivo y cuatro botones que lo rodeaban. Una solución simple y efectiva, pues bastaba seleccionar un «sector» como audio, aire acondicionado o navegación, usando uno de los botones periféricos, y luego navegar con el «botón» grande. El otro gran atractivo cuando es publico descubre la primera generación del Q7 es el enorme espacio que ofrece y las posibilidades de elegir entre cinco, seis (con asientos individuales) o siete plazas o siete plazas. El punto de vista técnico Y luego estaba todo lo que no se ve. Los componentes de la suspensión independiente delantera y trasera fabricados en aluminio para reducir el peso no suspendido, y los muelles mecánicos sustituidos por elementos neumáticos con ajustes infinitamente variables. Incluso se podía ajustar la altura de la carrocería con solo pulsar un botón. Por supuesto contaba con el sistema de tracción integral Quattro, en su última versión. En condiciones normales de conducción, la potencia del motor se distribuía en una proporción de 40/60 entre el eje delantero y el trasero. Interior del Q7 primera generación. (Copiloto) FUENTE: https://www.abc.es/motor/reportajes/veinte-anos-tres-generaciones-audi-20261101085800-nt.html?ref=https%3A%2F%2Fwww.google.com%2F

01/11/2026 Veinte años y tres generaciones del Audi Q7 En 2006, el mundo, la economía, parecía crecer sin límites. Lenman Brothers, salvo para los especialistas, no sonaba apenas, y la crisis de 1929, era historia. Y, entonces, Audi creó el Q7… El primer Q7, de 2006, estaba diseñado por el canadiense Dany Garand. (Copiloto) Tras su presentación el Salón de Fráncfort (IAA) de 2005, en 2006 llegaba al mercado el primer modelo «Q» de Audi, el Q7. Una llegada algo tardía de la firma de Ingolstadt al segmento de los SUV de lujo de gran tamaño. Sin embargo, la espera tuvo su recompensa. El diseño de la primera generación del Audi Q7 comenzó en 2002, con el objetivo de ampliar su gama de productos al mercado de los SUV y compartir tecnologías de plataforma con Porsche y Volkswagen. En esos años, la compañía alemana vivía una de sus épocas doradas más brillantes. En el automovilismo, las victorias se acumulaban en las 24 Horas de Le Mans, mientras que, en el ámbito industrial, Ferdinand Piëch, entonces director del Grupo Volkswagen, había dado rienda suelta a la creatividad de los ingenieros. Esto se reflejaba en cada una de las creaciones de la marca. Los nuevos modelos de aquella época impresionaban tanto por su calidad como por cantidad. Los prototipos que anticipaban los futuros A5, R8 y Q7, denominados respectivamente Nuvolari, Le Mans y Pikes Peak, causaban sensación en los salones. El prototipo Pikes Peak ya era muy próximo al Q7 de serie. (Copiloto) FUENTE: https://www.abc.es/motor/reportajes/veinte-anos-tres-generaciones-audi-20261101085800-nt.html?ref=https%3A%2F%2Fwww.google.com%2F

ABT//Car and Driver ABT//Car and Driver Gama, precio y lanzamiento del ABT RS5-R Con todos estos elementos sobre la mesa, este Audi RS 5, ahora rebautizado como ABT RS5-R, se ofrecerá como una actualización de 62.000 euros para la versión sedán con la opción de fibra de carbono brillante o 65.000 euros con la opción "Carbon Camouflage" mate, mientras que para la versión Avant se sitúa respectivamente en 65.000 y 68.000 euros. Eso sin contar una instalación de 7.160 o 7.600 euros y, por supuesto, el coche base, que arranca en unos 127.925 euros. Pero ojo, porque ABT además está preparando más extras para el segundo trimestre de 2027 que se pueden añadir a este RS5-R, como un escape de titanio de Akrapovic y una mejora mecánica aún más ambiciosa para llevarlo incluso hasta los 800 CV. Pero eso ya será otra historia. ABT//Car and Driver FUENTE: https://www.caranddriver.com/es/coches/novedades/a74284779/abt-rs5-r/

ABT//Car and Driver Como edición limitada que es, con solo 130 unidades previstas para todo el mundo, esta exclusividad se aprecia especialmente en su interior, donde encontramos, además de mucha fibra de carbono y tapicería en material Dinámica, una placa especial "1 of 130" en los umbrales de las puertas y también en la consola central. En lo mecánico, la gran joya de este RS5-R llega, por supuesto, a la habitual fórmula con el ABT Power S, que aporta 81 CV y 80 Nm extra para el famoso motor V6 2.9 biturbo de Audi, que permiten pasar de los 639 CV y 825 Nm de serie a unos impresionantes 720 CV y 905 Nm de par máximo con los que supera a cualquier otro modelo de Audi Sport hasta la fecha. ABT//Car and Driver El chasis además se beneficia de una suspensión con nuevos muelles, barras estabilizadoras deportivas y una altura rebajada para reducir el balanceo y mejorar la precisión, mientras que las ruedas con neumáticos 315/25 R22 apotan el máximo agarre posible a este monstruo. FUENTE: https://www.caranddriver.com/es/coches/novedades/a74284779/abt-rs5-r/