Ocio

Pregunta: Precisamente, ¿qué papel ha jugado la Fórmula 1 en este proyecto? Rouven Mohr: Desde el punto de vista emocional, era importante construir una conexión creíble entre un coche real y la Fórmula 1. En la parte operativa, el equipo de Fórmula 1 como tal no ha estado directamente implicado, pero sí ha habido colaboración con áreas de ingeniería. Manu Lozano Parte del trabajo aerodinámico se desarrolló junto al equipo tecnológico de Fórmula 1. También compartimos metodologías en simulación y en la forma de evaluar estrategias de gestión del par. No era una transferencia directa, porque hablamos de coches muy distintos, pero sí hubo un intercambio muy valioso. Pregunta: ¿Habrá más versiones de este modelo, como un Spyder por ejemplo? Rouven Mohr: Técnicamente sería posible, pero no queremos hacerlo. Iría en contra de la idea original del coche. No buscamos volumen ni una familia de variantes, sino una pieza muy exclusiva, casi única. Pregunta: ¿Qué podemos esperar ahora de tu etapa al frente del desarrollo técnico de Audi? Las expectativas van a ser máximas a partir de ahora... Rouven Mohr: Seguiremos trabajando en el lado más deportivo, por supuesto, pero para mí lo importante no es solo eso. También quiero llevar a Audi de nuevo hacia una posición muy clara de orientación tecnológica y amor por el producto. Muchas de las ideas que se ven en este coche, sobre todo en calidad percibida y atención al detalle, también se trasladarán a modelos más convencionales. La gran fortaleza histórica de Audi siempre fue ofrecer un concepto global muy sólido, muy bien ejecutado, y eso es algo que queremos recuperar con fuerza. "Siempre digo que el coche es la estrella. Ese es el lema." Pregunta: ¿Y sería posible ver un nuevo TT inspirado en esta filosofía? Rouven Mohr: Ahora mismo no puedo entrar en eso, pero sí puedo decir que vienen proyectos muy interesantes y muy emocionales. Hay motivos para ilusionarse. Eso sí, tampoco basta con mirar al pasado. Hay que entender la herencia de una marca, por supuesto, pero siempre digo que hay que mirar más a través del parabrisas que por el retrovisor. Audi, cuando ha sido realmente fuerte, siempre ha ido un paso por delante. Y esa debe seguir siendo nuestra ambición. Car and Driver FUENTE: https://www.caranddriver.com/es/coches/planeta-motor/a71805133/rouven-mohr-cto-audi-lo-deja-claro-coche-este-segmento-electrico-no-tenia-sentido/

Audi // Car and Driver Pregunta: Vienes de Lamborghini. ¿Cuánto comparte este coche con un Lamborghini a nivel técnico? Rouven Mohr: Hay algunos componentes importantes del sistema de propulsión que sí proceden de Lamborghini, eso es evidente. Pero la mayoría del coche no. Y no hablo solo del hardware: el software, la estrategia de funcionamiento y la puesta a punto son completamente distintos. La batería no es la misma, el sistema de frenos tampoco, la geometría del coche es diferente, la aerodinámica activa también lo es y el sistema de suspensión es distinto. El exterior es completamente nuevo y el coche está realizado íntegramente en fibra de carbono. En realidad, más allá de algunos componentes concretos, la mayor parte del coche no es Lamborghini. Pregunta: Había quien esperaba un sistema de propulsión 100% eléctrico. ¿Puede interpretarse este coche como una vuelta a la combustión en Audi? Rouven Mohr: No, en absoluto. Esto responde a este segmento concreto. La estrategia de Audi sigue siendo muy clara: el futuro es eléctrico, pero durante bastante tiempo convivirán distintas soluciones, desde motores de combustión hasta híbridos enchufables, híbridos de altas prestaciones y eléctricos puros. La elección depende del cliente, del mercado y del segmento. Y en este caso, con este tipo de coche y este tipo de cliente, un eléctrico puro no era la solución adecuada. Eso no significa que Audi se aleje del coche eléctrico. De hecho, también tendremos deportivos completamente eléctricos. Pregunta: ¿Habéis utilizado inteligencia artificial durante el desarrollo del Nuvolari? Rouven Mohr: Sí, aunque conviene matizarlo. En el desarrollo actual ya es normal utilizar herramientas de inteligencia artificial. No es algo futurista, sino una realidad del presente. Por ejemplo, en estudios paramétricos de aerodinámica ya se utiliza de forma habitual para explorar soluciones antes del ajuste fino final. Audi // Car and Driver Y luego, en el propio coche, hay sistemas que se acercan más al aprendizaje automático que a la inteligencia artificial como tal. En el caso del quattro Predictive Ride, parte del algoritmo es capaz de adaptarse a las condiciones. Creemos que ese tipo de inteligencia aplicada al control dinámico será muy importante en el futuro. Pregunta: ¿Qué queríais expresar con este coche desde el punto de vista de Audi? Rouven Mohr: Queríamos convertirlo en una representación física de lo que Audi quiere ser en el futuro: calidad percibida, tecnología, diseño, prestaciones e inteligencia aplicada al rendimiento. Por eso decidimos entrar en este segmento con un coche que sirviera como declaración de intenciones, pero también como producto real y vendible, aunque en una serie muy limitada. No se trata de volumen. Queremos que sea la cúspide de la pirámide de Audi, el máximo exponente de la marca. Y también una forma de celebrar nuestra llegada a la Fórmula 1. FUENTE: https://www.caranddriver.com/es/coches/planeta-motor/a71805133/rouven-mohr-cto-audi-lo-deja-claro-coche-este-segmento-electrico-no-tenia-sentido/

“Era el momento de hacer este coche” Pregunta: La decisión fue rapidísima, pero da la sensación de que el desarrollo del coche ha sido en tiempo récord, directamente. Rouven Mohr: Sí, ha sido todo rapidísimo. He visto muchos proyectos a lo largo de mi carrera, también en Lamborghini, donde trabajamos en series pequeñas, pero nunca había participado en un coche desarrollado tan deprisa como este. Solo ha sido posible por la combinación entre la experiencia de la gente de Audi, el conocimiento técnico que hay dentro de la casa y la implicación de las personas vinculadas también a la Fórmula 1. Todo el mundo trabajó con una visión muy clara y con un foco absoluto en el producto. Esa claridad en la dirección y en la toma de decisiones fue clave. Audi // Car and Driver Pregunta: ¿El gran punto fuerte del coche es su sistema híbrido de altas prestaciones? Rouven Mohr: Es uno de ellos, sin duda. Desde el principio también contemplamos una versión totalmente eléctrica, pero en este segmento vimos claro que no era la elección adecuada. Audi tiene una estrategia abierta: combustión, híbridos y eléctricos. Creemos en el futuro eléctrico, pero no todos los segmentos evolucionan al mismo ritmo, y este probablemente será uno de los últimos en dar el salto completo. “En este segmento, un eléctrico puro no era, precisamente, la solución adecuada” Además, también había una conexión lógica con la Fórmula 1, que tampoco es totalmente eléctrica. Queríamos un híbrido de altas prestaciones, y desde el punto de vista técnico es una solución extremadamente sofisticada. Combinar un motor de combustión con tres motores eléctricos independientes es bastante más complejo que desarrollar un sistema puramente eléctrico. Pregunta: Más allá del sistema de propulsión, ¿cuál dirías que es la gran virtud del coche? Rouven Mohr: Para mí, el gran valor de este coche está en el amor por el detalle. Puede sonar algo abstracto, pero no lo es. Si te fijas, se aprecia en cada rincón del coche. Hay soluciones técnicas y de diseño que están ahí porque queríamos alcanzar la perfección en cada elemento. Para mi ese es el verdadero punto fuerte del Nuvolari: demuestra hasta qué punto queríamos llevar la tecnología y la ejecución al límite. También ocurre con el nuevo enfoque del sistema quattro, que busca el control más preciso posible de la tracción en cualquier situación. “Con el Nuvolari queremos devolver Audi al amor por el detalle” Pregunta: Hablando de detalles, el interior tiene soluciones muy curiosas, como esa pequeña pantalla. ¿De dónde nace esa idea? Rouven Mohr: Queríamos evitar el típico interior de superdeportivo lleno de artificios. Mucha fibra de carbono vista, muchas costuras, muchos elementos llamativos… todo eso ya lo hemos visto muchas veces. Nosotros buscábamos una sensación más Audi: un habitáculo envolvente, centrado en el conductor y con una sensación inmediata de calidad y bienestar. Por eso también evitamos caer en la lógica de poner pantallas cada vez más grandes. Aquí, menos es más. Hemos reducido el interior a lo esencial desde el punto de vista de la conducción y lo hemos combinado con elementos táctiles de gran calidad. Esa sensación de solidez siempre ha formado parte del ADN de Audi. Audi // Car and Driver FUENTE: https://www.caranddriver.com/es/coches/planeta-motor/a71805133/rouven-mohr-cto-audi-lo-deja-claro-coche-este-segmento-electrico-no-tenia-sentido/

02/07/2026 Rouven Mohr, CTO de Audi, lo deja claro: “Un coche de este segmento eléctrico no tenía sentido” Hablamos con Rouven Mohr durante el estreno del Audi Nuvolari. Nadie como el responsable técnico de la marca para explicarnos la filosofía de este modelo, su conexión con la F1 y por qué es un híbrido de 1.001 CV, no un eléctrico. Sagmeistertobias El Audi Nuvolari no es un mero superdeportivo más para la marca de los cuatro aros. Sobre todo es una declaración de intenciones, una hoja de ruta a seguir por sus próximos modelos en facetas tan importantes como el diseño, la tecnología, la calidad de fabricación y la emoción de conducir. Así lo subraya una de las voces más autorizadas de la marca a nivel internacional como Rouven Mohr, uno de los grandes nombres del Grupo Volkswagen y una pieza clave en esta nueva etapa de la marca de Ingolstadt. En esta entrevista exclusiva con Car and Driver ES, el Jefe de Desarrollo Técnico (CTO) de Audi, explica por qué la marca de los cuatro aros apuesta por un supercar híbrido de altas prestaciones en lugar de uno eléctrico puro, qué papel ha jugado la estructura de Fórmula 1 en el proyecto y por qué el Nuvolari debe entenderse como la cúspide tecnológica y emocional de la nueva Audi. A solas con Rouven Mohr, Jefe de Desarrollo Técnico de Audi Pregunta: Audi vuelve a tener un superdeportivo en su gama, tres años después de que nos dejara el R8. Para los petrolheads de todo el mundo es una gran noticia, sobre todo, porque además no es un modelo 100% eléctrico. ¿Cómo ha sido posible? ¿A quién hubo que convencer más dentro de la compañía? Rouven Mohr: La verdad es que la parte de convencer fue muy sencilla. Antes de Navidad de 2024, el propio Gernot Döllner –CEO de Audi– nos reunió para hablar sobre modelos emocionales, deportivos, coches con verdadero carácter que incluir dentro de la gama de Audi. Nos pidió que preparáramos distintas propuestas y, cuando volvimos a reunirnos en marzo, ya teníamos varios proyectos prometedores sobre la mesa. Audi // Car and Driver En aquella reunión ya estaba claro que era el momento de hacer este coche. Estamos reinventando Audi desde el producto, el diseño, la tecnología y el amor por el detalle. Además, con la llegada de la marca a la Fórmula 1 teníamos una oportunidad única. Si queríamos hacerlo, tenía que ser ahora. FUENTE: https://www.caranddriver.com/es/coches/planeta-motor/a71805133/rouven-mohr-cto-audi-lo-deja-claro-coche-este-segmento-electrico-no-tenia-sentido/

Avalada ya por una nueva directiva de la Unión Europea que exige más inspecciones a los vehículos en circulación, y no solo en pruebas en estaciones de ITV, se trata de controles sorpresas en carretera, aleatorios y obligatorios mediante nuevas ITV móviles que han demostrado ya que hasta el 25% de los vehículos vigilados presenta deficiencias graves o peligrosas en las carreteras. Estas pruebas, realizadas hasta ahora sobre todo a furgonetas y transporte pesado, aunque pueden ser ejecutadas a cualquier vehículo que haya en circulación, son realizadas mediante agentes de tráfico, bien de la Guardia Civil o de los Mossos d’Esquadra, que son los encargados de parar y detener a los vehículos que consideran para, posteriormente, junto a personal autorizado y acreditado de las ITV, realizar ya las correspondientes inspecciones. Así controlan las ITV móviles a los coches en circulación Estas ITV móviles llevan prácticamente todo el equipo para poder ejecutar una inspección convencional, como puede ser la realizada en cualquier estación nacional. Estas unidades, de hecho, disponen entre su equipamiento técnico de básculas de 18 toneladas por eje, decelerómetros para medir las fuerzas de frenado, cámaras termográficas, medidores especial de faros, detectores de holguras para comprobar los sistemas de dirección y suspensión, cámaras para inspeccionar las partes inferiores de los vehículos, analizadores de gases o hasta simuladores de velocidad para conectar a tacógrafos digitales, entre otros elementos. Nuevas ITV móviles ya realizan inspecciones aleatorias y sorpresa obligatorias en carretera. En definitiva, realizan en carretera inspecciones de ITV prácticamente en toda regla, comprobando desde la identificación de los vehículos al estado de los sistemas de frenado, dirección, visibilidad, iluminación, señalización, suspensión, chasis, emisiones contaminantes, ejes, ruedas, neumáticos y hasta del sistema eléctrico. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/nuevos-controles-selectivos-llegan-espana-inspecciones-remotas-itv-en-circulacion_329214_102.html

A pesar de que esta tecnología de control remoto se viene utilizando ya principalmente para vigilar al transporte pesado, especialmente a camiones y autobuses, dotados de lectores de matrículas son capaces incluso de comprobar en tiempo real si un vehículo dispone de seguro en vigor o pasado la ITV en tiempo y de manera favorable, importantes detecciones que podrían con el tiempo extenderse al resto de vehículos en favor de la seguridad vial. Así funciona la tecnología DSRC de control remoto Pero, ¿en qué consiste exactamente esta nueva tecnología DSRC de control remoto en circulación? Empleada ya por el SCT fundamentalmente en la autopista AP-7 a su paso por Cataluña, así como confirmada también en uso por la Guardia Civil desde finales de 2024, tal y como ha informado el Ministerio de Transportes del Gobierno español, se definen como controles “preventivos, selectivos y dinámicos”, capaces mediante la nueva tecnología con sistema DSRC, de vigilar el tráfico “con la conocida técnica de Comunicación de Corto Alcance Dedicada (Dedicated Short-Range Communications, de la traducción de DSRC del inglés), una tecnología inalámbrica que permite la comunicación directa entre vehículos (V2V), vehículos e infraestructura (V2I) y otros usuarios de la vía”. Así, basada en el estándar IEEE 802.11p, esta tecnología ya se venía empleando en algunos países para mejorar la seguridad vial y el tráfico mediante el intercambio de datos en tiempo real, como la información del tacógrafo inteligente en los vehículos pesados para facilitar las inspecciones remotas y comprobar si se cumplen o no los tiempos por ejemplo de conducción y descanso. Más inspecciones de ITV en carretera Desde el SCT nos confirma que esta tecnología “permite detectar las infracciones de manera «más quirúrgica» antes de que el vehículo en cuestión sea parado en un control”, vigilando en movimiento posibles ilegalidades e infracciones. El empleo además en Cataluña de esta tecnología se acompañará, según ha informado la Generalitat, de nuevas vigilancias en carretera de ITV, que se intensificarán en los próximos meses, del mismo modo que ya se realizan y anuncian por la DGT y la Guardia Civil en el resto de España. Pero, ¿en qué consisten estas nuevas ITV en carretera? Las ITV sorpresa y obligatorias ya las realizan tanto el SCT en Cataluña como la DGT en el resto de España. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/nuevos-controles-selectivos-llegan-espana-inspecciones-remotas-itv-en-circulacion_329214_102.html

3 de julio de 2026 Nuevos controles selectivos: llegan a España las inspecciones remotas y de ITV en circulación La teledetección de algunas infracciones en España ya es realidad. Por medio de nueva tecnología DSRC, tanto la Guardia Civil, como los Mossos d’Esquadra en Cataluña, realizan hoy inspecciones remotas en vehículos en movimiento, que complementan a los controles de ITV en carretera también estrenados ya. Te contamos cómo lo hacen. Nuevos controles selectivos, llegan a España las inspecciones remotas y de ITV en circulación Las autoridades de tráfico en España confirman la intensificación, de manera siempre preventiva, de nuevos controles selectivos y dinámicos en carretera, incluso de manera remota gracias al uso de nueva tecnología de teledetección DSRC empleada hoy tanto por el Servei Catalá de Tránsit en Cataluña (SCT), como por la Guardia Civil en el resto del país. Nuevas informaciones confirman ahora la compra de más dispositivos. Y es, aunque ya conocíamos su uso, la presentación en Cataluña de la nueva Red de Estaciones de Control y Análisis del Transporte, en el que se anuncia un nuevo sistema de cámaras y radares absolutamente innovador en España al permitir controlar remotamente a los vehículos, ha terminado por confirmar la apuesta hacia este tipo de tecnologías. Más equipos móviles con tecnología de teledetección DSRC Aunque en este caso, con una inversión de 4,4 millones de euros, el SCT apuesta por incorporar en antiguos peajes reconvertidos hasta 8 estaciones fijas de control, capaces de analizar y detectar múltiples parámetros e infracciones de vehículos pesados, como es la lectura a distancia de los tacógrafos para comprobar si se cumplen los tiempos de conducción y descanso, así como el pesaje de los vehículos para saber si exceden los máximos permitidos o no, la Generalitat ha confirmado que acaba de entregar a los Mossos d’Esquadra hasta 8 nuevos equipos móviles con tecnología DSRC para realizar también estos controles remotos pero ya en circulación y sin una ubicación fija. La Guardia Civil y los Mossos d'Esquadra ya disponen de sistemas DSRC para controlar a distancia por ejemplo los tacógrafos digitales de los camiones. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/nuevos-controles-selectivos-llegan-espana-inspecciones-remotas-itv-en-circulacion_329214_102.html

Pontiac Bonneville Safari: el exceso como norma El Pontiac Bonneville Custom Safari de 1962 partía de un planteamiento opuesto desde el primer centímetro. Era la versión familiar del Bonneville, el modelo más lujoso y caro de la división Pontiac dentro de General Motors, construido sobre la plataforma B de gran tamaño que compartía con el resto de la gama generalista americana. La carrocería Safari medía 212,3 pulgadas de longitud –algo más de cinco metros y treinta centímetros –, con una anchura de 78,6 pulgadas. No había ninguna intención de contener las dimensiones. Todo lo contrario: el tamaño era parte del argumento de venta. Bajo el capó, el Bonneville Safari ofrecía un V8 de 389 pulgadas cúbicas –unos 6,4 litros – con una potencia de 303 caballos de vapor y 425 libras pie de par en sus configuraciones más habituales, montado sobre una caja automática de tres velocidades. Para quien quería más, existía la opción del V8 de 421 pulgadas cúbicas, capaz de superar los 400 caballos de vapor en sus versiones más extremas con doble carburador de cuatro cuerpos. El equipamiento de serie incluía tapizado en Morrokide o cuero, asientos traseros con espuma, salpicadero acolchado y luces de cortesía, detalles de confort que en el mercado español de la época pertenecían todavía a una categoría de lujo inalcanzable para un coche familiar. Pontiac fabricó 4.527 unidades del Safari en 1962, una cifra modesta dentro del total de 101.753 Bonneville vendidos ese año en todas sus carrocerías. La rareza relativa del Safari, sumada a su motor generoso, lo convirtió con el tiempo en una pieza apreciada por coleccionistas, descrita hoy por algunos especialistas casi como un muscle wagon: un familiar con vocación de músculo, algo que en la tradición española de la época resultaría casi una contradicción de términos. Bonneville Safari El reflejo de dos sociedades El contraste no termina en las cifras. Termina en lo que cada coche revela sobre la sociedad que lo compraba. ElSEAT 1430 Familiar circulaba por una España donde el espacio urbano era limitado, el combustible no era barato para la mayoría de los bolsillos, y el coche familiar tenía que demostrar su utilidad sin presumir de tamaño. Era, en ese sentido, un ejercicio de contención: dar más sin pedir más. El Bonneville Custom Safari circulaba por una América de autopistas anchas, gasolina accesible y un mercado que entendía el tamaño como sinónimo directo de estatus. Su V8 de seis litros y medio no era un exceso accidental, era la lógica natural de un país que llevaba décadas construyendo su identidad automovilística alrededor de motores grandes y carrocerías generosas. Llevar a la familia de vacaciones no significaba renunciar a nada: ni a la potencia, ni al confort, ni a la presencia visual en la carretera. Hoy, medio siglo después, ambos coches han sobrevivido como objetos de coleccionismo, aunque por motivos distintos. El SEAT 1430 Familiar se valora como pieza de la memoria automovilística española, escasa precisamente porque casi nadie lo compró para ser coche de familia en su momento. El Bonneville Safari se valora como representante de una era de excesos mecánicos que el mercado americano abandonaría progresivamente tras la crisis del petróleo de 1973. Dos coches, dos países, una misma necesidad resuelta con argumentos que no podían ser más distintos. FUENTE: https://espirituracer.com/curiosidades/seat-1430-familiar-vs-pontiac-bonneville-safari-dos-mundos-un-mismo-fin/

30/6/2026 SEAT 1430 Familiar vs. Pontiac Bonneville Safari: dos mundos, un mismo fin Mientras en España el coche familiar significaba ahorrar espacio en cada centímetro, en Estados Unidos significaba justo lo contrario. El SEAT 1430 Familiar y el Pontiac Bonneville Custom Safari resolvieron la misma necesidad desde mundos opuestos. SEAT 1430 Familiar y el Pontiac Bonneville Custom Safari Toda familia necesita un coche capaz de llevar a más de cuatro personas y, además, cargar con lo que la vida diaria exige: las bolsas de la compra, las maletas de las vacaciones, el equipaje de un viaje largo. La pregunta de cómo resolver esa necesidad recibió, en los años sesenta y setenta, dos respuestas radicalmente distintas según el lado del Atlántico desde el que se mirara. En España, la respuesta fue el SEAT 1430 Familiar. En Estados Unidos, coches como el Pontiac Bonneville Custom Safari. No son comparables en tamaño, ni en motor, ni en filosofía de diseño. Y precisamente por eso merece la pena ponerlos uno junto al otro: lo interesante no es cuál era mejor, sino qué dice cada uno sobre el país que lo produjo. SEAT 1430 Familiar: la eficiencia como bandera El SEAT 1430 nació en 1969, presentado en el Salón Internacional del Automóvil de Barcelona. Partía del Fiat 124 Special, pero SEAT lo convirtió en un modelo propio y exclusivo del mercado español, con elementos de carrocería y mecánica específicos que no existían en ningún Fiat. El frontal, con sus cuatro faros cuadrados que lo distinguían a distancia de su hermano menor, el 124, recordaba al del Fiat 125, aunque no era idéntico. SEAT decidió darle nombre propio en lugar de heredar la numeración de proyecto italiana, situándolo como un producto con aspiraciones propias entre el 850 y el 1500 de la gama nacional. La versión Familiar, de cinco puertas, apenas se diferenciaba en dimensiones de la berlina: tres centímetros más de altura, poco más de uno de longitud adicional. El motor de cuatro cilindros y 1.438 centímetros cúbicos entregaba 70 caballos de vapor en sus primeras versiones, ampliados a 75 en 1973 mediante retoques en la culata y el carburador, suficientes para alcanzar 150 kilómetros por hora de velocidad máxima real. El depósito crecía de 39 a 47 litros respecto a la berlina, reforzando esa vocación de coche para carretera y para distancias largas. El Familiar no fue un éxito comercial masivo –se vendió en cantidades modestas comparado con la berlina –, y buena parte de las unidades terminaron como ambulancias, vehículos de bomberos o coches funerarios, antes que como coche de familia propiamente dicho. Pero el planteamiento estaba ahí: maximizar la utilidad sin necesidad de aumentar apenas las dimensiones exteriores. Espacio eficiente, no espacio abundante. Una filosofía que, décadas después, SEAT reivindicaría como el origen conceptual de modelos como el León Sportstourer. SEAT 1430 Familiar "El SEAT 1430 Familiar era un ejercicio de contención: dar más sin pedir más. El Bonneville Safari era la lógica natural de un país que entendía el tamaño como estatus" FUENTE: https://espirituracer.com/curiosidades/seat-1430-familiar-vs-pontiac-bonneville-safari-dos-mundos-un-mismo-fin/

"La puesta en circulación del 16 válvulas dio lugar a un pequeño inconveniente en la gama: había mucha separación entre el R19 más equipado y el más deportivo. Ese salto se tapó con el R19 TXI" Estética dinámica al servicio del conductor La puesta en circulación del 16 válvulas dio lugar a un pequeño inconveniente en la gama: había mucha separación entre el R19 más equipado, el TXE, y el más deportivo. Un salto que se “tapó” con el R19 TXI, que además de un motor más potente y con inyección multipunto, también adoptaba una imagen algo más dinámica que en el caso del R19 TXE. La revista Autopista, en el número 1.624, destacaba la presencia de un alerón “tipo 16 válvulas” y unas llantas de estampación con 14 pulgadas, calzadas con neumáticos 175/65, así como unos faldones, tanto delante como detrás, que acercaban visualmente la versión a su hermano más deportivo. Corazón mecánico y prestaciones Visualmente interesante, y mecánicamente también. Bajo el capó del 19 TXI había un propulsor bastante solvente, aunque no del todo refinado si hacemos caso a la prensa de la época – la mencionada revista Autopista, y también Motor 16 en su número 357, destacaban vibraciones que afeaban el resultado final–. Era un cuatro cilindros, atmosférico, con 1.721 centímetros cúbicos, árbol de levas en culata, dos válvulas por cilindro e inyección electrónica multipunto, que rendía 107 CV a 5.500 revoluciones y 15,1 mkg a 4.000 revoluciones. La transmisión era manual de cinco relaciones. Motor que, básicamente, era el mismo que montaba el TXE pero con inyección en lugar de carburadores. En lo que respecta a las prestaciones, Autopista registró una velocidad máxima de 185 kilómetros por hora, así como un 0 a 1.000 metros en 33,13 segundos y 1.000 metros en quinta, desde 50 kilómetros por hora, en 38,15 segundos. Motor 16, por su parte, registró la misma velocidad máxima, pero en el 0 a 1.000 metros publicaron 32,7 segundos y 1.000 metros, desde 40 kilómetros por hora, en quinta, en 39,7 segundos. Un mercado de tarifas inestables Curioso resulta el tema de los precios. Autopista hablaba de 1.890.000 pesetas para la carrocería de tres puertas y de 1.950.000 pesetas para la carrocería de cinco puertas, mientras que Motor 16 publicaba 1.927.187 pesetas para el tres puertas y 2.013.787 pesetas para el cinco puertas. Ambas revistas se publicaron en agosto; el 25 de agosto de 1990 en el caso de Motor 16 –número 357– y el 30 de agosto de 1990 la revista Autopista –número 1.624–. Diferencias que, más allá de la fecha de cierre de cada redacción, evidenciaban la inestabilidad de las tarifas oficiales frente a los impuestos y las ofertas de concesionario de la época. FUENTE: https://espirituracer.com/cochedeldia/coche-del-dia-renault-19-txi/

30/6/2026 Renault 19 TXI El eslabón perdido entre el TXE y el 16v que combinó inyección multipunto y estética deportiva Renault 19 TXI El Renault 19 TXI apareció en el mercado poco más de dos meses después del lanzamiento del 16v –primavera de 1990–. Cubría el escalón inmediatamente inferior a la variante más deportiva, lo que suponía colocarse por encima del superventas de la gama, el TXE. Presumía de motor de inyección, un equipamiento bastante completo para la época y un precio que, según la prensa del momento, le permitía situarse en la media frente a sus rivales. Un cambio de filosofía en Renault La industria del automóvil siempre ha vivido “por fases”, o mejor dicho, por generaciones. Cada lanzamiento supone un paso al frente con respecto al modelo que se reemplaza, aunque en ocasiones el salto puede ser más importante, sobre todo si lo que se busca es “romper el mercado”. A finales de los 80 se vivió, precisamente, uno de esos “saltos importantes” cuando Renault puso en circulación el sustituto del exitoso R11. Fue, exactamente, en 1988, cuando se presentó el Renault 19, un modelo con el que se buscaba no solo mejorar un best seller, sino también cambiar por completo la filosofía de la marca. Además, y esto a veces se oculta un poco, Renault también pretendía poner contra las cuerdas al casi intocable Volkswagen Golf. El Renault 19 no estuvo solo a finales de los 80, ni mucho menos. El Ford Escort se veía renovado para aquellas fechas, mientras que, por ejemplo, el Citroën BX contaba los días para conocer al que sería su heredero –aunque no era rival directo, Citroën no tuvo un compacto hasta la llegada del ZX–. El Golf, en su segunda generación, todavía aguantaba el tirón aunque ya no iba tan “sobrado” y empezaba a tener dificultades para mantener su posición en el mercado. Es ahí donde Renault quería sacar provecho, con un modelo cuya gama se presentaba muy completa e interesante, aunque tardó un poco en tener un verdadero rival para el Golf GTI; el R19 16v no llegaría hasta 1990, y su llegada provocó la puesta en escena de otra versión que, todo sea dicho, pasó sin pena ni gloria: el Renault 19 TXI. Renault 19 TXI FUENTE: https://espirituracer.com/cochedeldia/coche-del-dia-renault-19-txi/

"El diseño de Giugiaro era sobrio, cierto, pero también equilibrado y con una buena aerodinámica" Lo que decía AUTOPISTA en 1986 Una prueba comparativa entre el Audi 80 1.8 S y el BMW 316 que publicó la revista Autopista arrancaba con una premisa que no se molestaba en disimular y que decía mucho del Audi 80: cualquiera que quisiera acceder a un sedán con buen apellido pero dedicar el mínimo presupuesto necesario, tenía que fijarse por obligación en estos dos modelos. Eran, decía la prueba, los más económicos de sus respectivas gamas, y entre ambos sumaban casi una docena de rivales de auténtica categoría. Dicho Audi 80 1.8 S, como opción de entrada a la gama, llegaba algo justo de equipamiento –algo común en los modelos “premium” en aquellos años–, pero con una calidad de acabados y de tacto de mandos que nada tenía que envidiar a BMW ni a la firma de la estrella. No obstante, merece la pena destacar que la lista de opciones tenía cosas como la dirección asistida –sí, era opcional, a cambio de 35.803 pesetas–, al igual que los elevalunas eléctricos –57.204 pesetas– o el aire acondicionado – algo más de 100.000 pesetas–. El precio final del coche, sin opciones, era de 2.532.985 pesetas, a comienzos de los años 80. Y algo similar ocurría con el propulsor. Bajo el capó, un cuatro cilindros atmosférico daba vida a esta versión del Audi 80. Tenía 1.781 centímetros cúbicos, pistones de carrera larga –81 por 86,4 milímetros para diámetro y carrera respectivamente–, una culata con dos válvulas por cilindro y un carburador de doble cuerpo para la alimentación. Rendía 90 CV a 5.300 revoluciones y 15,3 mkg a 3.300 revoluciones. Suficiente para alcanzar los 175 kilómetros por hora o para realizar el 0 a 1.000 metros en 32,5 segundos. El Audi llegaba con una ventaja aerodinámica clara sobre sus rivales, más habitabilidad interior y especialmente generoso en las plazas traseras, donde la ausencia del túnel de transmisión –inexistente al ser de tracción delantera– abría un espacio que sus rivales –BMW y Mercedes–, al ser de propulsión, no podían ofrecer. Un coche que fijó los cánones de su segmento Si hacemos caso a lo que decía la prensa de la época, el Audi 80 había conseguido lo que Piëch le había pedido a su equipo. No era exactamente un BMW, pero tampoco estaba por debajo. Era una alternativa real, moderna y bien construida, con un apellido que empezaba a pesar tanto como los de sus rivales. El B2 se fabricó hasta finales de 1986 en Europa, con un facelift en 1984 que actualizó los grupos ópticos traseros y los parachoques, y las versiones de cinco cilindros pasaron a llamarse Audi 90, separando definitivamente el tope de gama del modelo de acceso. La plataforma B2 sobrevivió al propio 80 durante años, en el Cupé y en las versiones quattro, y su legado se mide mejor en lo que vino después: el B3 de 1986, con coeficiente de resistencia de 0,29, la carrocería completamente galvanizada y diez años de garantía anticorrosión, fue el coche que certificó que Audi ya no perseguía a BMW ni a Mercedes. Los alcanzaba. FUENTE: https://espirituracer.com/cochedeldia/coche-del-dia-audi-80-1-8-s-b2/

2/7/2026 Audi 80 1.8 S (B2) El sedán que desafió el estatus de BMW y Mercedes Audi 80 B2 Audi –que en realidad no es Audi, deberíamos llamarlos Auto Union– no siempre fue una referencia entre los fabricantes de alta gama como acabó siendo. En realidad, la firma de los cuatro aros tuvo que ganarse el hueco a pulso, a base de evolución, de estrategia calculada, a base de tropiezos y de jugadas maestras como el Audi 100 2.5 TDI o el Audi 80 B2. Este último especialmente, pues representó un importante paso al frente en todos los sentidos, lo suficiente como para poder ser un rival directo de los intocables alemanes de BMW y Mercedes. Piëch, Giugiaro y una berlina que nació con ambiciones El desarrollo del Audi 80 B2 comenzó en 1970, dos años antes incluso de que se lanzara la primera generación del modelo. Las directrices de Piëch, entonces director técnico de Audi, fueron pocas pero inapelables: el nuevo coche tenía que ser más grande y más seguro. Los primeros bocetos los firmó Claus Luthe, pero cuando este abandonó Audi por BMW en 1976, el trabajo pasó a manos de Giorgetto Giugiaro en Italdesign, quien ya había diseñado el primer Golf para el grupo Volkswagen. Giugiaro revisó las líneas de Luthe y completó el diseño añadiendo su sello propio: la costilla horizontal bajo las manillas de las puertas, la cintura baja, los amplios acristalamientos y la sobriedad con clase que lo harían inconfundible. Se presentó en septiembre de 1978 y llegó a los concesionarios europeos pocas semanas después. Era, a simple vista, exactamente lo que Piëch había pedido: siete centímetros más largo y ocho más ancho que su predecesor, con un habitáculo notablemente más generoso y un cuadro de mandos angular y limpio, también obra de Giugiaro, que fijó una referencia de claridad y orden que la competencia tardaría años en igualar. No había variante Avant: ese papel lo cubría el Volkswagen Passat, que compartía plataforma. La plataforma B2 resultó ser, con el tiempo, uno de los activos más rentables del grupo, al compartir componentes con el Audi Coupé, el Quattro y el Sport Quattro. Audi 80 B2 FUENTE: https://espirituracer.com/cochedeldia/coche-del-dia-audi-80-1-8-s-b2/

Y también asumirá la tramitación de los procedimientos de revisión en vía administrativa. La comunidad, además, ha integrado en la plataforma informática del Gobierno foral también a la Agrupación de tráfico de la Guardia Civil y a los cuerpos de la Policía Local de toda la región, con el objetivo de que toda la información captada por radares y controles de, por ejemplo, alcoholemia se vuelquen en esta plataforma también. Navarra ha puesto a disposición de los agentes dispositivos móviles con la aplicación vinculada al sistema, para que las denuncias de tráfico queden automáticamente registradas en la nueva plataforma. Los sistemas de control de velocidad en la red viaria interurbana de la Administración General del Estado se traspasan también a la Comunidad Foral de Navarra. El traspaso de competencias en materia de multas también ha exigido a Navarra implantar cambios importantes en cuestiones de recaudación, integrando ya al Servicio de Gestión Económica y Presupuestaria del Departamento de Interior, Función Pública y Justicia y a Hacienda Foral de Navarra, además de firmar nuevas colaboraciones en el ámbito judicial. Cómo se pagarán desde ahora las multas en Navarra Tras todos estos trámites de control y administrativos, ¿cómo se pagarán y notificarán desde ahora las multas de tráfico en Navarra? El Gobierno foral ha incorporado al servicio de Correos para la notificación postal de las sanciones. Mientras que, en cuanto al pago, el Ejecutivo ha resuelto hasta cuatro métodos diferentes de posible pago: Al propio agente denunciante, mediante tarjeta bancaria en el momento en que se interponga la denuncia. A través de la dirección electrónica www.navarra.es/es/trafico, mediante tarjeta de crédito, tarjeta de débito o Bizum. En las Oficinas de Atención Ciudadana de Pamplona y Tudela, así como en la oficina móvil del Gobierno de Navarra, con tarjeta de crédito o débito. Y, por último, a través de las sucursales y cajeros de CaixaBank, para completar un sistema de pagos con alternativas presenciales, digitales y de pago inmediato. Plazos para el pronto pago y para alegaciones Como dicta la ley, las personas sancionadas en Navarra pasarán a disponer igualmente de 20 días naturales desde la recepción de la notificación para abonar la multa con una reducción del 50% por pronto pago. Esta opción implica, eso sí y como siempre renunciar a presentar alegaciones. Elegido este método, solo será posible recurrir la multa ya por vía judicial. Por su parte, el plazo de alegaciones también será de 20 días naturales, contados desde el día siguiente a la notificación de la denuncia. Las alegaciones podrán presentarse por vía telemática a través de la sección específica de multas de Mi Carpeta Ciudadana, en la web navarra.es. Obviamente, también podrán presentarse de forma presencial en cualquiera de las oficinas de atención ciudadana del Gobierno de Navarra. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/dgt-pierde-otra-comunidad-autonoma-en-espana-ya-no-gestiona-sus-multas-trafico-ni-radares_329166_102.html

2 de julio de 2026 La DGT pierde otra comunidad autónoma en España y ya no gestiona sus multas de tráfico ni radares Ya es oficial: tras Cataluña y País Vasco, otra comunidad autónoma pasa a ser totalmente ya independiente en su completa gestión del tráfico, asumiendo desde este mes de julio todas las multas y el traspaso de los radares de la DGT. La DGT pierde otra comunidad autónoma en España y ya no gestiona sus multas de tráfico ni radares La DGT pierde una nueva comunidad autónoma en España y, desde este pasado miércoles, día 1 de julio, cualquier trámite relacionado con las sanciones impuestas en comunidad autónoma de Navarra ya no se realizará en esta administración, sino ante la foral de la región, que pasa a asumir todo el control de la gestión de sanciones. Si esta semana hemos conocido como Cataluña, con plenas competencias ya en cuestión de tráfico, ha rechazado implantar la nueva norma de circulación de motos por los arcenes en situaciones de congestión de tráfico aprobada por el Gobierno, ahora Navarra se suma por completo, también junto al País Vasco, a las regiones que pueden tener decisión propia en todo lo referente a las carreteras. Así, el Gobierno foral de Navarra ya gestiona desde este mes en exclusiva el procedimiento sancionador tras integrar a Guardia Civil, policías locales, DGT, Hacienda Foral, justicia y Correos. Todas las multas de tráfico pasan a ser asumidas por tanto por la comunidad autónoma, tras un año de intenso trabajo y coordinación para integrar a todos los agentes, sistemas y procesos necesarios para la tramitación completa de los expedientes sancionadores. Nueva plataforma informática propia de Navarra Tráfico Navarra ha creado para ello una plataforma informática propia que, según el Gobierno foral, nace “con todas las garantías para la ciudadanía”. A pesar de que la comunidad ya contaba con competencias en materia de tráfico, ahora la región y su Ejecutivo han conseguido avanzar hacia su “ejercicio completo”. Navarra pasa a gestionar todas las multas de tráfico en la región, en sustitución de la DGT. Según ha comunicado el Gobierno de Navarra, el cambio no se limitará solo a una cuestión administrativa, sino que los expedientes sancionadores pasarán a integrarse en los servicios de la Comunidad Foral, que también ejercerá nuevos programas de concienciación social y responsabilidad y que, incluso, verá cómo los sistemas de control de velocidad en la red viaria interurbana de la Administración General del Estado se traspasan también a la Comunidad Foral de Navarra, encargada ya de la instalación y uso de cabinas de radar, así como de dispositivos de captación de imágenes para el control, regulación, vigilancia y disciplina del tráfico. Navarra, para ello, ha reforzado su sección de Asistencia Jurídica y Sancionadora del Servicio de Tráfico del Gobierno de Navarra, que es la unidad que ya ha comenzado a encargarse de tramitar los expedientes sancionadores en materia de tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/dgt-pierde-otra-comunidad-autonoma-en-espana-ya-no-gestiona-sus-multas-trafico-ni-radares_329166_102.html