Ocio

Qué deben revisar los propietarios ahora El factor crucial es si una llamada a revisión se clasifica como obligatoria y relevante para la seguridad, y si se ha documentado como "completada". La instrucción de "detener la conducción" del fabricante es la opción más estricta: significa que el coche ya no debe utilizarse. Esto resulta especialmente problemático en la práctica cuando las reparaciones no son posibles a corto plazo, por ejemplo, debido a la falta de repuestos o a que los talleres están saturados. Si la inspección del vehículo no supera la prueba debido a algún problema pendiente, pueden surgir costes adicionales, como los de una nueva inspección. A la hora de comprar un coche de segunda mano, habrá que asegurarse de que no tenga llamadas a revisión pendientes. Los compradores de coches usados deben tener así además, como ya hemos anticipado, un especial cuidado: el anterior propietario puede ocultar defectos de fábrica sin que estos se noten en el uso diario. Esto puede ocasionar una desagradable sorpresa, como muy tarde, durante la inspección técnica obligatoria, que en el peor de los casos podría provocar que el coche no la supere. En defintiva, la propuesta del Parlamento Europeo aún no es jurídicamente vinculante, pero claramente busca imponer sanciones más severas por las revisiones obligatorias pendientes durante las inspecciones técnicas obligatorias. Queda por saber cuándo se aprobará y cuándo será efectiva, porque el consenso parece claro ya de que se transformará en Europa en una nueva regulación. Preguntas frecuentes sobre la futura nueva norma de la ITV ¿Cuál es el nuevo requisito que propone la UE para aprobar la ITV? La nueva propuesta legislativa del Parlamento Europeo exige que los vehículos hayan completado todas las llamadas a revisión obligatorias por seguridad o actualizaciones de software pendientes para poder aprobar la inspección técnica y obtener la pegatina. ¿Puedo suspender la ITV si mi coche está en perfecto estado pero tiene una llamada a revisión pendiente? Sí. Aunque el coche no presente fallos mecánicos directos durante la prueba, tener una campaña de revisión obligatoria sin subsanar será motivo suficiente para no superar la inspección. ¿Por qué busca la Unión Europea endurecer esta normativa? Se estima que solo el 42,2% de los coches afectados acude al taller de forma voluntaria tras recibir un aviso del fabricante. La medida busca actuar como barrera de seguridad para evitar que cientos de miles de vehículos con defectos de fábrica sigan circulando. ¿Cómo afecta esta medida a la compra de coches de segunda mano? Si compras un vehículo de ocasión con una llamada a revisión no resuelta por el anterior propietario, no podrás aprobar la ITV. Se recomienda verificar que el coche está "limpio" de campañas pendientes antes de firmar cualquier contrato de compraventa. ¿Está ya en vigor esta norma en España? No es jurídicamente vinculante todavía. La propuesta se encuentra en tramitación en el Parlamento Europeo tras fijarse una posición negociadora por la Comisión de Transportes en mayo de 2026, por lo que su implantación final dependerá del texto legislativo definitivo. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/itv-ya-no-te-dara-pegatina-ni-aprobara-tu-coche-si-no-cumple-nuevo-requisito-obligatorio_331830_102.html

2 de septiembre de 2026 La ITV ya no te dará la pegatina ni aprobará tu coche si no cumple un nuevo requisito obligatorio Una nueva normativa de la Unión Europea sobre pruebas a vehículos en las ITV va a estipular que los vehículos con llamadas a revisión obligatorias pendientes no superarán la inspección técnica obligatoria, una regulación que afectará a millones de coches en nuestro continente. ¿Qué implicaciones tendrá esta regulación para compradores y propietarios de coches? Las ITV ya no te darán la pegatina ni aprobarán tu coche si no cumples un nuevo requisito obligatorio Las llamadas a revisión pendientes podrían ser un impedimento para pasar la inspección técnica obligatoria (ITV) en Europa, incluso si el coche está en buen estado técnico. Actualmente, una propuesta de Bruselas que afecta directamente a la pegatina de inspección se encuentra ya en estudio en el Parlamento Europeo y no será, ni mucho menos, una regulación que afecte a pocos coches. Al contrario. Más de la mitad de los coches con llamadas a revisión no acude a taller Según los últimos datos sectoriales, cada año cerca de 3 millones de vehículos (en concreto, 2,84 millones por ejemplo en 2024) se ven afectados por llamadas a revisión, debiendo pasar obligatoriamente por el taller. De ellos, se estima que solo algo menos de la mitad, en España un 42,2%, acude finalmente al taller a subsanar el error de forma voluntaria, lo que deja sin duda a cientos de miles de coches circulando con defectos. Para evitar este grave problema, que en muchas ocasiones afecta a la seguridad, la Comisión de Transportes del Parlamento Europeo (TRAN) está estudiando una reforma de la normativa sobre inspecciones técnicas periódicas de vehículos. La Comisión ya adoptó en este sentido también una postura negociadora al respecto en mayo de 2026, y ahora se espera que el trámite pueda terminar desembocando en un proceso legislativo. Los datos sectoriales aseguran que en Europa 1 de cada 7 coches recibe una llamada a revisión y menos de la mitad acude al taller a solucionarla. Sin solucionar la llamada a revisión no pasarán los coches la ITV El punto clave de esta nueva revisión sería, pues, que los vehículos con una llamada a revisión obligatoria pendiente no puedan pasar satisfactoriamente la prueba. Esto se refiere a las reparaciones o actualizaciones de software obligatorias principalmente por motivos de seguridad. Y es que la lógica es clara: la inspección técnica vehicular (ITV) funcionaría como una barrera de seguridad final, similar a la no renovación de la homologación del vehículo por un problema conocido. Para los propietarios, esto significaría que ya no solo importarán los defectos del vehículo en sí para obtener la pegatina actualizada de ITV, sino que también lo hará el estado de cualquier campaña de revisión. Y por supuesto esta normativa puede convertirse en un problema también para el mercado de segunda mano, donde muchos coches se venden sin estar al día en este sentido y pueden terminar generando problemas a sus futuros compradores. Convendrá primero asegurarse de que el vehículo está "limpio" antes de realizar cualquier transacción. A pesar de que en muchos países, como ha sido tradionalmente el caso de España, ignorar una llamada a revisión o no acudir a estas campañas de seguridad no ha sido una obligación legal, en otros estados de la UE, como Alemania, no solucionarlas sí puede tener consecuencias. Si los propietarios no responden, la Autoridad Federal de Transporte Motorizado (KBA) puede contactar con las autoridades locales de matriculación de vehículos, quienes pueden prohibir la circulación del vehículo. En otras palabras, el vehículo podría ser retirado de la circulación. El Parlamento Europeo quiere que los vehículos que no hayan pasado una llamada a revisión, y la tengan pendiente, no puedan pasar la ITV. Y es que, según datos de 2025, la KBA registró en Alemania hasta 676 campañas de retirada de vehículos, que afectaron a un total de 1,78 millones de vehículos. Asimismo, se informó que 74.000 vehículos fueron retirados de circulación ese mismo año debido a que se ignoraron las notificaciones de retirada. Por lo tanto, el reglamento previsto por la UE no supondrá en sí mismo una reforma completa en toda Europa, sino más bien un endurecimiento de las normas al abordar una cuestión diferente: en lugar de basarse en procedimientos administrativos, el problema podría estar directamente relacionado con la pegatina de inspección técnica de vehículos. Quien conduzcan sin una pegatina válida se arriesgarán a multas adicionales. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/itv-ya-no-te-dara-pegatina-ni-aprobara-tu-coche-si-no-cumple-nuevo-requisito-obligatorio_331830_102.html

Ilustración de la DGT con el nuevo carril BUS-VAO en la A-2 en Madrid. Tras confirmar así la DGT que ha concluido este período general de pruebas, los responsables de Tráfico iniciarán ahora un análisis completo y pormenorizado de todos los datos recopilados a la espera de evaluar si merece la pena finalmente terminar de implementarlos ya de manera oficial y definitiva, y con poder sancionador si se incumplen las condiciones de acceso. Preguntas frecuentes sobre el carril BUS-VAO de la A-2 ¿Está funcionando actualmente el carril BUS-VAO de la A-2? No. El nuevo carril BUS-VAO de la A-2 ha quedado temporalmente inoperativo después de finalizar su periodo de pruebas. Mientras la DGT analiza los datos obtenidos, todos los carriles de la autovía vuelven a funcionar con normalidad y sin las restricciones específicas del carril VAO. ¿Cuándo volverá a funcionar el carril BUS-VAO de la A-2? Por el momento, la DGT no ha establecido una fecha para la vuelta del carril BUS-VAO de la A-2. Tráfico ha anunciado que primero analizará los datos recopilados durante las pruebas para evaluar el funcionamiento de todos los sistemas antes de decidir si se implementa definitivamente. ¿Dónde está el carril BUS-VAO de la A-2? El carril BUS-VAO de la A-2 se ha probado entre Madrid y Torrejón de Ardoz, tanto en sentido entrada como en sentido salida de la capital. El proyecto contempla una posible ampliación hasta Alcalá de Henares en una segunda fase. ¿A qué hora funcionaba el carril BUS-VAO de la A-2? Durante las pruebas, el carril BUS-VAO funcionaba de 7:00 a 9:00 horas de la mañana en ambos sentidos. Por la tarde, estaba operativo de 15:00 a 17:00 horas en sentido salida de Madrid. Fuera de estos horarios, los carriles funcionaban con normalidad. ¿Cuántas personas tienen que viajar en el coche para utilizar el carril BUS-VAO? Durante las pruebas del carril BUS-VAO de la A-2, los vehículos debían contar con dos o más ocupantes para poder utilizarlo. La DGT probó sistemas de control destinados a detectar los vehículos que incumplieran las condiciones de ocupación. ¿Los coches con etiqueta 0 podían utilizar el BUS-VAO con un solo ocupante? No. Según la nueva política de la DGT mencionada en el artículo, disponer de etiqueta 0 Emisiones no permitía utilizar el carril BUS-VAO con una sola persona a bordo. Estos vehículos también debían cumplir el requisito de contar con dos o más ocupantes. ¿Cómo controla la DGT cuántas personas viajan en un coche? La DGT ha probado nuevos radares de ocupación y cámaras capaces de controlar el número de ocupantes de los vehículos. Estos sistemas forman parte de las pruebas realizadas para comprobar el funcionamiento del nuevo carril BUS-VAO de la A-2. ¿El carril BUS-VAO de la A-2 tiene una separación física? No. Durante las pruebas, los carriles BUS-VAO de la A-2 estaban pintados de rojo, pero no estaban separados físicamente del resto de carriles. En cada sentido, el carril izquierdo de la autovía era el que se habilitaba tecnológicamente como carril VAO durante los horarios establecidos. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/dgt-anuncia-importantes-cambios-en-nuevo-carril-bus-vao-a-2-en-sus-restricciones_331859_102.html

2 de septiembre de 2026 La DGT anuncia importantes cambios en el nuevo carril BUS-VAO de la A-2 y en sus restricciones Se anunció como medida estrella de Tráfico, estrenó nuevos radares de ocupación y ha estado en pruebas desde este verano. Sin embargo, el nuevo carril BUS-VAO de la A-2, en la Comunidad de Madrid, va a quedar ya inoperativo, según ha confirmado en las últimas horas la DGT. ¿Por qué y hasta cuándo? La DGT anuncia importantes cambios en el nuevo carril BUS VAO de la A 2 y en sus restricciones Fuente de polémica desde su anuncio, y confirmado como uno de los 8 carriles de alta ocupación que la DGT tiene previsto tener en funcionamiento a lo largo de este año 2026 con el objetivo de descongestionar los accesos a las grandes ciudades, el nuevo carril BUS-VAO de la A-2, de momento en uso entre Madrid y Torrejón de Ardoz en sentido de entrada y salida de la capital, pero con proyección ya de ampliarse hasta Alcalá de Henares en una segunda fase, vuelve a estar de actualidad máxima. Sin embargo, esta vez no lo está porque suponga el estreno de los nuevos radares de ocupación, cámaras ya en pruebas para sancionar a todos aquellos vehículos que incumplan sus condiciones de paso y cuenten con solo una persona a bordo. No, y tampoco por confirmar la nueva política de la DGT de restringir ya los accesos también a los vehículos con etiqueta 0 Emisiones si no cuentan, igual que el resto, con dos o más ocupantes. El carril BUS-VAO de la A-2, inoperativo La sorpresa llega ahora al carril BUS-VAO de la A-2 al confirmar por sorpresa la DGT, a través de una entrevista emitida en SER Henares, que va a quedar de momento inoperativo, volviendo a funcionar todos los carriles de la autovía con normalidad y sin restricción alguna. Así lo han anunciado ya fuentes de Tráfico, como conclusión de la fase actual de pruebas que se inició, sobre todo, a partir del 1 de agosto. Infrografía sobre el carril BUS-VAO que la DGT ha tenido este verano en pruebas en la autovía A-2 en la entrada y salida de Madrid. Concluido este período, desde la DGT se asegura ahora que se va a “abrir un periodo de análisis de los datos obtenidos para evaluar el funcionamiento de todos los sistemas”. Así que, de momento, el nuevo carril VAO de la A-2, en ambos sentidos, va a quedar inoperativo por tiempo indeterminado y sin fecha estimada para su puesta en marcha final y oficial. Durante este mes de agosto, estos carriles BUS-VAO, pintados de rojo y que no están separados físicamente del resto, sino que en la A-2 el carril izquierdo de cada sentido es el que ha estado habilitado tecnológicamente para funcionar como tal, las pruebas se han llevado a cabo entre las 7:00 y las 9:00 horas de la mañana en ambos sentidos y, por la tarde, entre las 15:00 y las 17:00 horas en sentido salida de Madrid. Solo en esos horarios han funcionado los carriles VAO, operando el resto de horas con normalidad. La DGT analizará todos los datos de su fase inicial de pruebas El objetivo de la DGT ha sido comprobar el funcionamiento de todos los sistemas instalados, incluidos los nuevos radares de ocupación, y permitir que los conductores se familiarizaran con la nueva señalización y las normas de utilización. Además, durante este verano, el Consorcio Regional de Transportes de la Comunidad de Madrid también ha realizado en estos carriles una prueba piloto experimental con autobuses interurbanos para realizar servicios exprés hacia el intercambiador de Avenida América, en la capital, y las poblaciones limítrofes a Madrid. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/dgt-anuncia-importantes-cambios-en-nuevo-carril-bus-vao-a-2-en-sus-restricciones_331859_102.html

Incluidos ya por el Gobierno en la ampliación de la normativa que rige las Zonas de Bajas Emisiones, una de las primeras que ha aparecido tiene que ver con los sistemas de seguridad más conocidos como los ADAS. Según se indica, se insta a los consistorios a poder realizar un baremo según la cantidad de estas tecnologías que estén presentes en el vehículo y que serviría para impedir el acceso a las áreas delimitadas. Una medida que afectaría a las personas con menos recursos, que normalmente compran los coches más “pelados”. Otra de las posibilidades tiene que ver con la ocupación dentro del vehículo. Esta medida ya está siendo potenciada por la DGT con los nuevos carriles bus-VAO que ahora ya no tienen separación física y que funcionan en determinados horarios. Pues las cámaras que en estos se utilizan para vigilar cuánta gente viaja en el coche se podrían también instalar en los accesos de las ZBE para realizar la misma función. Carril Bus-VAO de la A-2 Ahora bien, nosotros nos preguntamos: si las Zonas de Bajas Emisiones ya son ampliamente criticadas por su concepción inicial, ¿cómo se verían si suman estas últimas restricciones comentadas? Porque, al fin y al cabo, la ITV y la póliza ya son obligatorios siempre, aunque algunos no lo cumplan. Preguntas Frecuentes sobre las ZBE y Nuevas Restricciones ¿Qué nuevos requisitos se exigen para acceder a las Zonas de Bajas Emisiones? Además de la etiqueta medioambiental de la DGT, municipios como Santa Cruz de Tenerife han comenzado a requerir que los vehículos tengan la ITV en vigor y el seguro obligatorio al corriente, especialmente para tramitar autorizaciones de acceso. ¿Qué es el caso pionero de la ZBE de Santa Cruz de Tenerife? Santa Cruz de Tenerife es el primer municipio en incluir expresamente la comprobación de la ITV y la póliza de seguro dentro de la normativa de su ZBE para conceder permisos y autorizaciones de acceso a vehículos que de otro modo tendrían restringido el paso. ¿Qué otras restricciones futuras podrían aplicarse en las Zonas de Bajas Emisiones? Sistemas de seguridad ADAS: Permitir o denegar el acceso según el equipamiento de asistentes de conducción del vehículo. Ocupación del vehículo: Exigir un número mínimo de pasajeros para acceder, similar al funcionamiento de los carriles BUS-VAO. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/zonas-bajas-emisiones-ya-se-preparan-ampliar-restricciones-coches_331879_102.html

Llegados a este punto hay un punto importante que se debe aclarar y que nos habéis recordado en redes sociales: ningún coche puede circular sin tener la ITV aprobada, por lo que la teoría dice que tendrían restringida la circulación en cualquier carretera del país. Pero como sabemos, todavía hoy hay muchos coches que viajan sin la inspección y quizás una multa de una cámara de una Zona de Bajas Emisiones ayudaría a que no sigan evitando pasar este trámite. Esta última situación no es la que sucede en Santa Cruz de Tenerife. Como se puede leer en la Ordenanza Municipal Reguladora de la ZBE en el Boletín Oficial de la Provincia el control de la ITV y de tener en vigor la póliza del seguro se realiza solo cuando se pida una autorización para poder acceder a ella. Este trámite permite a coches que no cumplen la normativa la posibilidad de entrar sin que sean multados, aunque antes, como indico, deberán dejar claro que cumplen con estos dos requisitos. Sin esta pegatina quizás ya no podrás entrar en una ZBE Teniendo en cuenta esto, desde la asociación AECA-ITV, en palabras de Guillermo Magaz, su director gerente, nos comentaron que “la decisión de Santa Cruz de Tenerife supone un paso importante porque lleva a la práctica una medida que desde AECA-ITV venimos defendiendo: que las Zonas de Bajas Emisiones tengan en cuenta no solo la clasificación ambiental del vehículo, sino también que este cumple con la inspección técnica que legalmente le corresponde. Esperamos que este primer caso sirva de referencia para otros municipios”. Otras posibles restricciones que se contemplan para las ZBE A modo de resumen, las Zonas de Bajas Emisiones se crean con restricciones marcadas por las etiquetas medioambientales y ahora ya estamos incluyendo a las ITV y las pólizas de seguro, pero, si consiguen durar en el futuro superando las numerosas demandas, ya se están planteando las administraciones poder incluir muchas más limitaciones. Los ADAS podrían servir como baremos para entrar en las ZBE FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/zonas-bajas-emisiones-ya-se-preparan-ampliar-restricciones-coches_331879_102.html

2 de septiembre de 2026 Las Zonas de Bajas Emisiones ya se preparan para ampliar las restricciones a los coches Por ahora se habían aplicado criterios restrictivos en las Zonas de Bajas Emisiones basados en las etiquetas medioambientales, pero esta situación puede cambiar pronto para peor. Las Zonas de Bajas Emisiones ya se preparan para ampliar las restricciones a los coches Las Zonas de Bajas Emisiones no han terminado, todavía, de implantarse en todas las localidades que deberían contar con ellas y ya están evolucionando. Porque mientras desde diferentes asociaciones se lucha para acabar con ellas, o al menos modificarlas parcialmente, las restricciones empiezan a aumentar para cabreo de los conductores que ya no solo deberán tener en cuenta la pegatina medioambiental con la que cuente su coche. Santa Cruz de Tenerife marca una nueva referencia Este aumento de las restricciones en las Zonas de Bajas Emisiones ha comenzado tras la implantación y publicación de la que regula la ciudad de Santa Cruz de Tenerife en las últimas semanas. Como siempre hemos señalado en este tipo de artículos, cada ayuntamiento está realizando las normas como quiere y en la localidad isleña han añadido al criterio de las pegatinas de la DGT, la ITV y el seguro. Santa Cruz de Tenerife Sobre la primera, es una demanda que desde hace tiempo se viene reclamando por parte de la Asociación Española de Entidades Colaboradoras de la Administración en la Inspección Técnica de Vehículos (AECA-ITV) al Gobierno, que a través del Ministerio del Interior ya está empezando a recomendar a los municipios incluir en su documentación esta restricción. Incluso desde la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP) ya se aprobó el pasado mes de febrero una ordenanza tipo para las ZBE en la que se recomendaba que no se permitiera el acceso a vehículos que no tuvieran la ITV en vigor. Así que el caso de Santa Cruz de Tenerife es el primero, aunque seguramente lo empecemos a ver próximamente en muchos más municipios. Nueva restricción en España para entrar en una Zona de Bajas Emisiones, la ITV en vigor FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/zonas-bajas-emisiones-ya-se-preparan-ampliar-restricciones-coches_331879_102.html

Y es demasiado grande como para poder recuperarla. Y esa es una buena base sobre la que podemos construir. Hemos tenido una racha muy buena y hemos podido sumar puntos siempre que ha sido posible”, dijo a los medios de comunicación en unas declaraciones que recoge Motorsport. Mark Sutton - Formula 1 // Getty Images Monza circuito desfavorable para Audi Audi teme que su racha de puntos pueda terminar en Monza. El motivo es porque Monza es un circuito muy diferente a Zandvoort. El trazado italiano tiene rectas muy largas, pocas curvas, fuertes frenadas, mucha importancia de la velocidad punta y una enorme importancia de la potencia del motor, y precisamente ahí está uno de los problemas de Audi. Su unidad de potencia todavía no es suficientemente buena y por eso un circuito como Monza puede poner de manifiesto una debilidad que en otros circuitos no es tan evidente. En Zandvoort, por ejemplo, el coche puede beneficiarse más de su comportamiento en curvas. En Monza, si pierdes velocidad punta y aceleración en las rectas, es mucho más difícil compensarlo. FUENTE: https://www.caranddriver.com/es/formula-1/a73567844/audi-batalla-alpine-racing-bulls/

31/08/2026 Audi F1 y Allan McNish, sobre batalla contra Alpine y Racing Bulls: “Solo peleamos por dos puestos” El jefe de la marca de los cuatro aros a puesto de manifiesto las amplias diferencias entre el grupo de cabeza y el resto de escuderías JOHN THYS // Getty Images Audi está empezando a convertirse en uno de los equipos más competitivos de la zona media, aunque todavía tiene una limitación importante que sigue siendo la potencia de su unidad de potencia, sin embargo, han logrado hasta el momento sumar puntos en las últimas cuatro carreras. Pelea en la zona media En Zandvoort, Nico Hülkenberg terminó en la octava posición, lo que significa que Audi fue el mejor equipo de la zona media, por detrás de los cuatro grandes que son McLaren, Mercedes, Ferrari y Red Bull. Como Haas no consiguió puntuar, Audi se ha acercado mucho en el Mundial de Constructores y la diferencia entre ambos es de solo cinco puntos, así que Audi puede adelantar a Haas y convertirse en el séptimo equipo del campeonato. Que no sería un mal resultado teniendo en cuenta que es su primer año en la categoría. Y acabar séptimo es importante, no solo por el tema económico, sino porque actualmente hay una gran separación entre los cuatro equipos grandes y el resto. McLaren, Mercedes, Ferrari y Red Bull tienen coches bastante superiores y si sus ocho pilotos terminan una carrera sin problemas, normalmente ocupan las ocho primeras posiciones. Eso deja únicamente dos plazas de puntos para todos los demás, haciendo que el máximo de puntos que te puedas llevar sean tres unidades, por eso la zona media es tan complicada. "Va a ser una lucha muy reñida en la zona media. Al final, todo se reduce a uno o dos puestos" Y si éramos pocos en la pelea por los pocos puntos que restan, donde solo Audi, Alpine y Racing Bulls tenían derecho a luchar por la novena y décima posición, ha aparecido Aston Martin en el tablero. Fernando Alonso consiguió acabar en la novena posición gracias a un gran ritmo y una estrategia de una parada, mientras que el resto fue a dos paradas en boxes. En el campeonato no pelearán con Audi, pero tener otro rival más en la pista hace que se complique conseguir de manera cómoda acabar entre los diez primeros. Lo más sorprendente es que Audi no ha introducido una gran actualización desde Austria, en junio. Es decir, el coche que está consiguiendo estos resultados es básicamente el mismo concepto que ya tenían. Allan McNish, jefe de Audi, considera que el R26 tiene una buena base y es rápido, y que los resultados recientes demuestran que el coche funciona, aunque espera que en Monza la racha de cuatro grandes premios puntuando se acabe. "Creo que no hay duda de que va a ser una lucha muy reñida en la zona media. Al final, todo se reduce a uno o dos puestos porque el grupo de las cuatro escuderías líderes tiene una ventaja. FUENTE: https://www.caranddriver.com/es/formula-1/a73567844/audi-batalla-alpine-racing-bulls/

1 sep 2026 Audi llega a Monza con una novedad esperada con modificaciones en la caja de cambios El equipo alemán aprovechará el Gran Premio de Italia para introducir una nueva secuencia de marchas, decidida tras haber detectado ya en los entrenamientos de invierno que la primera marcha era demasiado corta y la octava demasiado larga. Una modificación que ha requerido nada menos que 24 semanas de espera. Nico Hulkenberg, Audi F1 Team Hay actualizaciones que surgen de la necesidad de adaptarse a la evolución a lo largo de la temporada y otras que requieren una planificación mucho más prolongada. Lo que Audi llevará a la pista el próximo fin de semana en Monza pertenece a la segunda categoría: el R26 contará con una nueva configuración de relaciones de cambio, una solución que se decidió hace prácticamente seis meses. La noticia la ha publicado Motorsport-Magazin.com, según el cual Audi ya había detectado el problema tras las primeras pruebas de la temporada. Las simulaciones realizadas antes del debut no habían ofrecido una imagen perfecta de las necesidades de la nueva unidad de potencia: una vez en pista, el equipo se encontró con una primera marcha demasiado corta y una octava excesivamente larga. Un problema que no se puede corregir con la misma rapidez que una modificación aerodinámica. La modificación de la relación de cambio es, de hecho, una operación compleja, tanto en lo que respecta a los costes como a la producción. Para disponer de los nuevos engranajes, Audi ha tenido que esperar 24 semanas, ya que los componentes los fabrica un proveedor externo. De ahí la coincidencia temporal con Monza, una cita que, además, supondrá una de las pruebas más exigentes de la temporada para las unidades de potencia. En las largas rectas del circuito de Brianza, la gestión de la energía y la eficiencia global del sistema de propulsión tendrán un peso determinante, lo que hace que el debut de la nueva configuración resulte especialmente interesante. El objetivo de Audi es, sobre todo, aprovechar mejor el rango de funcionamiento de su V6. Al reducir el intervalo total entre la primera y la octava marcha, será posible mantener el motor durante más tiempo dentro del régimen considerado más eficiente, un aspecto que cobra aún más importancia con las características de las unidades de potencia introducidas en 2026. Por lo tanto, no se tratará de una actualización capaz de garantizar directamente un salto significativo en términos de rendimiento, pero permitirá corregir un compromiso con el que Hülkenberg y Bortoleto han tenido que convivir desde el inicio de la temporada. Sin embargo, habrá un aspecto que habrá que seguir de cerca: las salidas. Audi ha trabajado mucho en este frente durante los últimos meses tras las dificultades surgidas en la primera parte del campeonato. El turbocompresor de dimensiones ligeramente inferiores introducido en Barcelona ha contribuido a mejorar la situación, al igual que el trabajo realizado por Hülkenberg y Bortoleto en la gestión del procedimiento. La nueva primera marcha, más larga que la utilizada hasta ahora, volverá a cambiar algunos puntos de referencia. Por lo tanto, será interesante comprobar el comportamiento del R26 al apagarse las luces de salida, teniendo en cuenta que el embrague y su sistema de control siguen siendo áreas en las que Audi aún tiene margen de mejora. En el ámbito financiero, se trata de una operación exigente, que requiere la luz verde del departamento encargado de gestionar y controlar el tope presupuestario. Un ejemplo en este sentido lo ofrece McLaren, que se ha encontrado en una situación muy similar a la de Audi. Las relaciones de transmisión estudiadas por el equipo de Woking se habían aprobado basándose en los datos facilitados el invierno pasado por Mercedes HPP, valores que luego resultaron no coincidir del todo con lo observado en pista. En McLaren, el problema ya se puso de manifiesto durante las primeras pruebas del año en Barcelona, pero intervenir en las relaciones de transmisión habría tenido un impacto significativo en el presupuesto. Por lo tanto, el equipo decidió no llevar a cabo la modificación, prefiriendo destinar esos recursos al desarrollo aerodinámico del monoplaza. FUENTE: https://lat.motorsport.com/f1/news/audi-monza-novedad-esperada-modificaciones-caja-de-cambios/10851430/

El diésel cae ya más de 5 céntimos de € por litro Los cambios de bonificaciones, por tanto, ya han tenido efecto. A estar horas, según podemos constatar en el portal de referencia dieselogasolina.com, el diésel, gracias al aumento del descuento estatal, tiene un precio medio ya hoy en España de 1,809 € por litro, cuando ayer era de 1,866 €. Es decir, en solo unas horas se ha abaratado nada menos que 5,7 céntimos de euro por litro, por lo que llenar a lo largo de la jornada un depósito medio de 55 litros pasará a costar 99,5 €, cuando ayer hubiera supuesto 102,6 euros: el ahorro inmediato ha sido de más de 3 euros. La gasolina sube 3 céntimos de € por litro Por su parte, la gasolina se enfrenta ya al efecto contrario. A estas horas, el litro de gasolina 95 tiene ya un precio medio de 1,776 euros, cuando ayer a última hora era de 1,746 euros. En su caso, por tanto, el encarecimiento real ha sido de 3 céntimos por litro, por lo que llenar hoy un depósito de un coche medio ha pasado a costar 97,7 euros, costando ayer 96 euros. El encarecimiento hoy es de 1,7 euros. Con la llegada de septiembre, el diésel se ha abaratado 5 céntimos por litro y la gasolina, en cambio, se ha encarecido hasta 3 céntimos por los nuevos impuestos. Buena noticia por tanto para los consumidores de diésel tras el alza en los últimos dos meses de más del 21 por ciento en su precio en gasolinera, según los datos proporcionados este verano por el Geoportal de gasolineras que recopila el Ministerio de Transición Ecológica, con toda la evolución de precios de las más de 11.000 gasolineras que hay en España. Si en julio arrancó el precio en 1,554 euros por litro, en los últimos días de agosto llegó a cotizar a un precio medio de 1,875 euros por litro. Los usuarios de gasolina, por su parte, parecen cerrar una ventaja que hasta ahora le ha supuesto desmarcar su combustible del diésel, añadiendo ahora un mayor impuesto que amenaza con igualar de nuevo sus precios en gasolineras. Y eso que tampoco puede decirse que hayan tenido un precio bajo en verano, ya que su media llegó a situarse en 1,735 euros por litro, como hemos dicho hasta un 13% más en julio. Encarecimiento que, sin embargo, no ha sido suficiente como para activar la bonificación compensatoria del Gobierno para elevar sus descuentos. Una lástima. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/nuevos-impuestos-ya-tienen-efecto-en-gasolineras-diesel-mas-barato-gasolina-mas-cara_331752_102.html

1 de septiembre de 2026 Nuevos impuestos ya tienen efecto en las gasolineras: el diésel, más barato, y la gasolina, más cara El 1 de septiembre llegaba con grandes interrogantes al mercado de los combustibles y los cambios tributarios del Gobierno ya tiene efecto en las primeras horas: el precio del diésel cae ahora mismo más de 5 céntimos de euro y la gasolina se encarece 3 céntimos en su camino casi de equiparación. Nuevos impuestos y el aviso se ha cumplido, el diésel, hoy más barato, y la gasolina, más cara El Gobierno lo anticipó ante las circunstancias del mercado y lo firmado en su último decreto y nosotros te lo avisamos en los últimos días: si tienes un coche diésel, convenía esperar a la entrada de septiembre para repostar; si lo tenías de gasolina, lo mejor es que lo llenases antes de acabar el mes de agosto. Las últimas 24 horas han demostrado que, efectivamente, la advertencia era real. Cambio en los impuestos del diésel y la gasolina Y es que con la entrada del mes de septiembre los combustibles debían someterse a importantes cambios tributarios. El diésel, tras haber superado en julio la barrera máxima de crecimiento fijada por el Gobierno en el 15% (en concreto, creció un 15,7%), ha aumentado en las últimas horas su bonificación ampliando el descuento en el impuesto de hidrocarburos a 20 céntimos de euro por litro de nuevo, en lugar de reducirse a sólo 5 céntimos tal y como estaba fijado en caso de no superar la barrera prevista. Por su parte, la gasolina debía continuar con el plan de rebaja impositiva derivada del conflicto bélico en el Golfo Pérsico y, a pesar de aumentar también sus tarifas, la media de crecimiento se ha quedado en un 13% por lo que no se activa en su caso la cláusula de salvaguarda prevista por el Gobierno y reduce de nuevo el descuento del impuesto de hidrocarburos al 5%, en lugar del 10% que ha estado manteniendo durante todo el mes de agosto. Evolución de los precios de los combustibles a día 1 de septiembre de 2026 Fuente dieselogasolina.com. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/nuevos-impuestos-ya-tienen-efecto-en-gasolineras-diesel-mas-barato-gasolina-mas-cara_331752_102.html

Dónde ubica la DGT los radares Veloláser Aunque este tipo de radares inalámbricos y móviles van cambiando de ubicación, y destacando por una elevada movilidad, la DGT ha confirmado que la Guardia Civil suele instalarlos con mayor frecuencia en zonas estratégicas de tráfico catalogadas como Tramos de Concentración de Accidentes (TCA) o en vías secundarias donde la velocidad excesiva supone un riesgo elevado. Completamente ocultos, hemos podido ver ya estos radares Veloláser ubicados sobre soportes metálicos y biondas, escondidos sobre todo tras los quitamiedos y guardarraíles de la calzada. Pero, además, se instalan con frecuencia en trípodes portátiles, que posteriormente se colocan tras marquesinas, árboles o conjunto de vegetación, pilares de puentes, paneles de señalización o, incluso, tras farolas. A todo ello, es habitual verlos también montadas directamente sobre la carrocería o el parabrisas de vehículos camuflados de la DGT que se ocultan cerca de las calzadas. Así que, por su tamaño, peso y capacidad de manipulación, pueden instalarse en casi cualquier zona o rincón elegido. Es casi cuestión de imaginación. Agente de la Guardia Civil con un Veloláser instalado en una rotonda. Preguntas frecuentes sobre los radares Veloláser de la DGT ¿Qué es un radar Veloláser de la DGT? Un radar Veloláser es un cinemómetro portátil utilizado por la DGT y la Guardia Civil para controlar la velocidad de los vehículos. Se caracteriza por su reducido tamaño, su bajo peso y su funcionamiento inalámbrico, lo que permite colocarlo en numerosos puntos de la carretera. ¿Por qué se considera que los radares Veloláser son indetectables? Se conocen popularmente como radares indetectables porque utilizan tecnología láser y no necesitan emitir los tradicionales flashes visibles. Esto permite realizar controles de velocidad con gran discreción y hace que sean difíciles de localizar para los conductores. ¿A qué velocidad puede detectar un radar Veloláser? Estos dispositivos pueden registrar excesos de velocidad entre 30 y 250 km/h, tanto en un sentido como en el contrario de la circulación. Además, pueden utilizarse de día y de noche y en diferentes condiciones meteorológicas. ¿Dónde suele colocar la DGT los radares Veloláser? La Guardia Civil suele utilizarlos especialmente en Tramos de Concentración de Accidentes (TCA) y en vías secundarias donde la velocidad excesiva representa un riesgo elevado. Al ser dispositivos móviles, su ubicación puede cambiar con frecuencia. ¿Dónde suelen ocultarse los radares Veloláser? Por sus reducidas dimensiones, estos radares suelen colocarse en diferentes ubicaciones. Se han instalado detrás de quitamiedos y guardarraíles, sobre trípodes y cerca de marquesinas, árboles, vegetación, pilares de puentes, paneles de señalización o farolas. ¿Puede la Guardia Civil controlar un Veloláser a distancia? Sí. La conexión inalámbrica permite que los agentes puedan permanecer a cierta distancia del dispositivo y recibir en tiempo real la información y las imágenes de los vehículos detectados. Posteriormente, los excesos de velocidad pueden ser validados para tramitar la correspondiente denuncia. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/confirmados-nuevos-radares-indetectables-inalambricos-dgt-ya-hay-130-aqui-se-ubican_331770_102.html

1 de septiembre de 2026 Confirmados nuevos radares indetectables e inalámbricos de la DGT: ya hay 130 y aquí se ubican Empleando tecnología láser que les permite ser indetectables por los conductores, la DGT sigue ampliando su flota de dispositivos portátiles e inalámbricos Veloláser. Te contamos cuál es su tecnología, cómo multan y dónde se instalan ya en España. Confirmados nuevos radares indetectables e inalámbricos de la DGT, ya hay 130 y aquí se ubican Si creías que, tras el impacto inicial que supuso su estreno en el otoño de 2018, los radares Veloláser habían caído casi en el baúl del olvido de la DGT ante novedades posteriores tan llamativas como los drones, los nuevos radares de tramo, las cámaras de uso del móvil, los controles de Stop o línea continua, los nuevos cinemómetros que usan Inteligencia Artificial o los primeros radares de ocupación, estás muy equivocado. Cada vez más eficaces, estos aparatos de detección de velocidad siguen siendo un elemento indispensable para Tráfico, que continúa de hecho reforzando su flota ante su gran eficacia en carretera, donde pasan casi siempre desapercibidos. De hecho, esta misma primavera la DGT confirmaba una nueva partida de más de 1 millón de euros para la adquisición de nuevos radares denominados dinámicos, que en realidad están compuestos por numerosos nuevos Veloláser. Con el objetivo de instalar hasta 122 nuevos controles entre 2026 y 2027, las últimas estadísticas de Tráfico nos indican que actualmente la DGT dispone ya de una flota de hasta 130 de estos dispositivos repartidos por toda España, tras haber adquirido en el tiempo dos partidas diferentes, una inicial de 60 aparatos y otra posterior con otras 70 nuevas unidades. Por qué los radares Veloláser son prioritarios para la DGT Pero, ¿qué tienen estos radares para que, con tanta nueva tecnología, la DGT sigua considerándolos prioritarios en su vigilancia de la velocidad? Lo primero que hay que destacar es que se les ha conocido popularmente como indetectables, ya que su tecnología láser dificulta su aviso previo por métodos tradicionales al no emitir flashes sino haces invisibles que miden la velocidad del vehículo en fracciones de segundo, permitiendo que los agentes de la Guardia Civil trabajen con ellos con una gran discreción, siendo muy difícil de detectar en uso. No son invisibles, lo que pasa es que la DGT usa los radares Veloláser para ocultarlos de forma muy eficaz. Junto a ello, tienen otra particularidad muy apreciada por la DGT, como es su compacidad y carácter extremadamente portátil. Apenas miden poco más de 50 centímetros y pesan menos de 2 kilos, por lo que por sus dimensiones resultan muy versátiles a la hora de ubicarse en carretera, resultando igualmente casi imperceptibles para el ojo de los conductores a poco que se oculten con cierta eficacia. Por si no fuese ya poco con estas características tan interesantes, los radares Veloláser además cuentan con conexión inalámbrica, con 4G y WiFi, eliminando la necesidad de operar mediante cables o tomas de corriente a la red. La patrulla de la Guardia Civil asignada a este radar móvil puede, de hecho, permanecer a metros de distancia recibiendo su información e imágenes en tiempo real sobre los excesos de velocidad detectados, a modo de que puedan luego validarlos para que se tramite automáticamente la denuncia correspondiente. Compuestos por baterías internas, los Veloláser además disponen de una autonomía de uso de manera inalámbrica con tecnología 4G de hasta 5 horas y cuentan con otra gran ventaja, como es su amplísimo rango de medición: son capaces de registrar ya excesos de velocidad entre 30 y 250 km/h en ambos sentidos de la circulación, con un margen de error mínimo y en cualquier condición meteorológica, ya sea de día o de noche, por lo que son aptos para captar excesos de velocidad tanto en núcleos urbanos, como en carreteras convencionales y autopistas o autovías. Ubicación de radares Veloláser ocultos en las carreteras. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/confirmados-nuevos-radares-indetectables-inalambricos-dgt-ya-hay-130-aqui-se-ubican_331770_102.html

Y el primer aspecto importante que debemos tener en cuenta es que se trata de una señal virtual, por lo que no forma parte de las que encontrarán en la red vial de forma física. Quizás, es posible, que pueda ser incluida en los pórticos de las carreteras a modo de gráfico, pero su proposito va mucho más allá de eso y es aquí donde entra la conectividad. Quizás podamos encontrar la señal V-27 pronto en los pórticos de las carreteras La idea para la señal V-27 es que aparezca en aquellos coches que están conectados con la plataforma DGT 3.0, vamos los que son más modernos. Podría mostrarse en el panel de instrumentación, en los Head-up Display o en la pantalla multimedia, según como lo tenga configurado el modelo, cuando un conductor active una baliza V-16 en sus inmediaciones y así estaremos avisados de que nos encontraremos un vehículo parado en la carretera. Explicado su funcionamiento, es evidente que solo en los coches más modernos podremos tener la ventaja de ver esta nueva señal V-27, por lo que la mayoría de los coches del parque actual español no disfrutarán de este avance. Aunque nosotros pensamos que será incorporada paulatinamente por los navegadores, lo que podría hacer que sea visible para un número mayor de usuarios. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/nueva-senal-v-27-dgt-significa-triangulo-virtual-ya-aparece-en-algunos-coches_331772_102.html