Ocio

En concreto, a lo que se han comprometido desde Medio Ambiente, de Transportes y de Mercado Interior es a definir dentro del marco de la Ley de Aceleración Industrial una nueva categoría de "vehículo eléctrico pequeño". Todavía es pronto para saber detalles concretos, pero diferentes medios indican que deberían estar fabricados dentro de la Unión Europea, con una longitud máxima de 4,2 metros. Estos se contabilizarían como 1,4 vehículos en el cómput* de emisiones, mientras que los eléctricos representarían 1,2 vehículos. Otras propuestas de la Unión Europea Más allá de lo noticioso de rebajar la prohibición para 2035, los eurodiput*dos también abogaron por acelerar la implantación de vehículos de cero y bajas emisiones en las flotas de empresas. En concreto estarían afectadas aquellas que declaren tener más de 250 trabajadores y una facturación superior a los 50 millones de euros, con metas nacionales de entre el 67 % y el 95 % para 2030 y 2035, según los casos. Para ellas se pide un conjunto de ayudas, con la condición de que los vehículos adquiridos sean fabricados en la Unión Europea. Se pretende que las flotas de empresa estén formadas por coches eléctricos o de bajas emisiones En clave de seguridad, los parlamentarios europeos han pedido cambios para que en turismos y furgonetas de hasta 3,5 tonales se incluyan sistemas de detección de presencia de menores, que incluso estuviera activo una vez apagamos o cerramos el propio vehículo. También se pretenden que las puertas puedas ser abiertas tanto desde dentro como desde fuera en caso de emergencia. Por último, y ya en clave de vehículos enchufables, en la Comisión se promovió que se fijen unos requisitos técnicos para los puntos de carga antes del 31 de diciembre de 2027, de tal manera que se pueda garantizar la interoperabilidad de todos los modelos. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/fin-prohibicion-coches-diesel-gasolina-hibridos-en-europa-con-condiciones-2035_335536_102.html

Estas medidas están relacionadas con los turismos, pero las furgonetas también cambiarán de cara al 2035. Para este tipo de vehículos se ha propuesto rebajar al 35% el objetivo de reducción de emisiones en 2030 (ahora era del 50%), mientras que en la primera fecha la idea es dejarlo en un 80%, frente al 100% acordado en la anterior legislatura. ¿Cuándo serán estas medidas ratificadas? Una vez dado el primer paso en la comisión de Medio Ambiente del Parlamento Europeo, esta votación deberá ser ratificada por el pleno que se celebrará en diciembre, aunque teniendo en cuenta el pacto que han alcanzado los populares, socialistas y liberales, está garantizado que saldrá adelante. Aunque la votación debe ser ratificada por el Parlamento Europeo, el acuerdo político lo asegura casi al 100% El tercer paso será la negociación entre el propio Parlamento Europeo y los Gobiernos de los Veintisiete, los cuales todavía no han fijado su posición clara al completo. Si se conoce que tanto Alemania y Francia, anteriormente enfrentadas en sus propuestas, han llegado a un acuerdo tras conseguir los franceses que los alemanes apoyen su plan de requisitos para los coches definidos como “Made in Europe”. ¿Qué son los coches “Made in Europe”? Otro de los focos de debate que se trataron en la comisión fue la de los coches “Made in Europe”. Esta iniciativa promovida tanto por Stellantis como por el Grupo Renault pretende definir un grupo de modelos con una serie de características que puedan ser beneficiados por las ayudas gubernamentales de cada país miembro de la Unión Europea. La Unión Europea definirá los coches "Made in Europe" FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/fin-prohibicion-coches-diesel-gasolina-hibridos-en-europa-con-condiciones-2035_335536_102.html

Esto quiere decir que los socialistas europeos han votado justo al contrario de lo que ha había pedido desde el PSOE español. Precisamente los dos representantes del partido en esta comisión de Medio Ambiente, que son César Luena y Javi López, no participaron en la votación propuesta. ¿Qué ha aprobado el Parlamento Europeo? Que se haya quitado el veto impuesto para el 2035 no quiere decir que el mercado vuelva ser como el de hace 20 años, ni mucho menos. Si bien es verdad que permitirá a los fabricantes de automóviles poder seguir produciendo durante más años coches de gasolina, diésel o híbridos, lo harán de una forma un tanto limitada que es importante resaltar. El Parlamento Europeo propone bajar la restricción del 100 al 87,5% Y es que en el acuerdo alcanzado por los políticos lo que se ha propuesto es rebajar del 100% de la prohibición a un 87,5% en el objetivo de la reducción de las emisiones de CO2 para todas sus ventas en 2035. Esto quiere decir que los eléctricos deberán seguir siendo mayoría en el cómput* de las ventas. Además, no podemos olvidar que se les va a exigir a los fabricantes compensar otro 7,5% de las emisiones mediante los conocidos como créditos por el uso de acero de bajas emisiones de carbono que, como condición indispensable, se haya fabricado en la Unión Europea, para así alcanzar una meta del 95%. Se pedirá a los fabricantes un mayor uso de acero fabricado en Europa FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/fin-prohibicion-coches-diesel-gasolina-hibridos-en-europa-con-condiciones-2035_335536_102.html

5 de noviembre de 2026 Fin a la prohibición de los coches diésel, gasolina e híbridos en Europa, con condiciones para 2035 Finalmente, la Unión Europea ha rebajado las exigencias marcadas para 2035, lo que significa que se podrán seguir vendiendo coches con motores de combustión más allá de esta fecha. Eso sí, con una serie de condiciones que aquí repasamos. Fin a la prohibición de los coches diésel, gasolina e híbridos en Europa: el acuerdo para 2035 Tras unas semanas en las que se venía barruntando el fin de la prohibición de la venta de coches de combustión en la Unión Europea a partir de 2035, ayer se dio el primer paso no para retirarla, sino para suavizarla un poco. Los políticos han escuchado a la industria occidental, pero no sabemos si será suficiente para contener el avance de los fabricantes de China. Vamos a intentar explicarlo. ¿Qué sucedió en el Parlamento Europeo? Ayer se celebró una comisión de Medio Ambiente en el Parlamento Europeo en la que se aprobó con 48 votos a favor, 30 en contra y dos abstenciones la derogación de la medida que prohibía vender coches de combustión en la eurozona más allá del 2035 y que fue aprobada en la anterior legislatura (2021). Este resultado ha sido conseguido por la considerada como la “gran colación” formada por los populares, socialistas y liberales, ya que en contra votaron los grupos de la extrema derecha y de los Verdes y la izquierda extrema. El Parlamento Europeo aplazó el fin de los coches de combustión más allá del 2035 FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/fin-prohibicion-coches-diesel-gasolina-hibridos-en-europa-con-condiciones-2035_335536_102.html

Los datos analizados demuestran que la red viaria española se deteriora hasta un 8% más cada año, admitiendo incluso desde el Ministerio de Transportes que la inversión en conservación de la red estatal no ha estado en los niveles necesarios para mantenerla en condiciones óptimas. El actual déficit se prevé que es ya de 5.600 millones y se calcula que hacen ya falta de 1.629 millones de euros para renovar hasta 5.000 kilómetros de firme entre los próximos años 2027 y 2031. La red viaria española se deteriora hasta un 8% más cada año, según un informe de la Asociación Española de la Carretera. Qué reclama ya Dvuelta a la DGT La inversión, según Dvuelta, no solo es necesaria, sino obligada. La asociación hace así referencia al artículo 57.1 de la Ley de Tráfico, que obliga directamente al titular de la vía a mantenerla en las mejores condiciones posibles de seguridad y a conservar sus señales y marcas viales. “Los conductores aportamos casi 40.000 millones de euros al año en impuestos vinculados al vehículo. Tenemos derecho a saber qué parte de la siniestralidad tiene su origen en unas carreteras que pagamos y que no se conservan”, denuncia Pedro Javalotes, portavoz de Dvuelta, que concluye que “no se puede pedir responsabilidad al conductor y eximir de la suya a la Administración”. De hecho, Dvuelta anima a que los conductores que hayan sufrido daños personales o materiales por el mal estado de la vía reclamen al titular de la carretera con el modelo gratuito disponible en esta página web de Dvuelta y exige al mismo tiempo a la DGT las siguientes actuaciones: Publicar cada año los siniestros con víctimas, fallecidos y heridos graves en los que conste el estado de la vía como factor causante y concurrente (firme, señalización, contención, visibilidad, etcétera), por tipo de vía, titularidad, provincia y tramo. Explicar cómo se asigna ese factor y separar los casos de "velocidad inadecuada a las condiciones de la vía" debidos a un defecto de conservación. Hacer públicos, con la Dirección General de Carreteras y las comunidades autónomas, los resultados de la evaluación de seguridad de la red y cruzarlos con la siniestralidad. Remitir al Congreso y al Consejo Superior de Tráfico un informe específico sobre esta siniestralidad. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/mal-estado-carreteras-potencial-causante-mas-1100-accidentes-con-victimas-ano_335571_102.html

5 de noviembre de 2026 El mal estado de las carreteras, potencial causante de más de 1.100 accidentes con víctimas al año Dvuelta asegura que, a lo largo de todo 2025, hasta 1.100 accidentes de tráfico tuvieron en España como factor concurrente el mal estado de las vías. La asociación exige que la DGT publique los datos de víctimas relacionados con este problema y denuncia más de la mitad de la red interurbana presenta deterioros graves o muy graves. El mal estado de las carreteras, potencial causante de más de 1.000 accidentes con víctimas al año Velocidad, por supuesto. Distracciones, también. El alcohol, obvio. Hablamos probablemente de las principales causas de accidente de tráfico en España y en las que más incide la DGT. Pero, ¿y qué hay del estado de las carreteras? ¿Influye también una red cada vez más deteriorada por falta de mantenimiento en el índice de siniestros? Dvuelta, la asociación de ayuda al automovilista, no solo cree que sí, sino que hoy además lo denuncia con datos y estadísticas. Según sus cálculos, hasta 1.100 siniestros de tráfico con víctimas tuvieron en 2025 como factor concurrente el mal estado de las vías, aunque rara vez estas cifras aparecen en los balances oficiales. De hecho, la DGT ya confesó a los medios el pasado verano que este problema puede incidir directamente en hasta el 3% de los accidentes en carretera. Dvuelta cree que más de 1.600 personas al año son víctimas del mal estado de las carreteras La propia confesión de la DGT, por tanto, lleva a Dvuelta a considerar que, si en 2025 se registraron hasta 35.975 siniestros en carretera (sin contar las comunidades de Cataluña y País Vasco, con las competencias de tráfico transferidas), en al menos 1.100 estuvo presente el mal estado de las vías como factor concurrente. Extrapolando estos datos al número de víctimas, la asociación estima que al menos hasta 1.646 personas habrían fallecido o resultado heridas a consecuencia del deterioro de las vías interurbanas. Según los cálculos de Dvuelta, hasta 1.100 siniestros de tráfico con víctimas tuvieron en 2025 como factor concurrente el mal estado de las vías. A consecuencia de estas hipotéticas estadísticas, y ante su gravedad, Dvuelta exige hoy a la DGT “que haga pública, de forma precisa y detallada, la siniestralidad vial asociada al mal estado de las carreteras”. La asociación considera que ha llegado el momento de que la administración explique “de manera exhaustiva cuántos siniestros con o sin víctimas registran un defecto de la vía como factor causante o concurrente, cuántos fallecidos y heridos se han producido en esos siniestros, en qué tramos se produjeron y qué administración es la titular de esas carreteras”. Más de la mitad de las carreteras, con deterioros graves o muy graves Acusando a la DGT además de no revelar sistemáticamente esta información en sus informes y balances oficiales de siniestralidad, Dvuelta asegura que ahora es más importante que nunca, ya que “la red viaria vive su peor momento en casi cuatro décadas”. Y es que, tal y como aseguran los hasta 101.700 kilómetros inspeccionados por la Asociación Española de la Carretera, más de la mitad de la red viaria, el 52% que reflejan más de 50.000 km, necesita intervención rápida en menos de 4 años debido a su mal estado y casi 34.000 km de manera urgente en menos de un año. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/mal-estado-carreteras-potencial-causante-mas-1100-accidentes-con-victimas-ano_335571_102.html

Una preparación que cuesta más de 69.000 euros La exclusividad tiene un precio. Y en este caso, bastante elevado. ABT fabricará solo 130 ejemplares del RS5-R para todo el mundo, disponibles tanto con carrocería berlina como familiar. La preparación más económica, correspondiente a la berlina con carbono brillante, cuesta 62.000 euros, a los que hay que añadir otros 7.160 euros por el montaje y la pintura. Es decir, 69.160 euros sin contar el coche original (127.000 euros) ni los gastos de homologación. Para el Avant, el desembolso mínimo asciende a 72.600 euros, mientras que la versión familiar con acabado Carbon Camouflage alcanza los 75.600 euros, siempre sin incluir el Audi RS 5 del que parte (que, en este caso, cuesta 130.000 euros). Un detalle de lo agresiva que es esta preparación de ABT SportslineABT Y todavía queda otro capítulo por escribir. Porque en 2027 ABT ofrecerá una evolución de 800 CV y un sistema de escape de titanio desarrollado por Akrapovič. Dos modificaciones que prometen hacer aún más especial a un coche que, desde luego, no parece concebido para quienes buscan pasar inadvertidos. FUENTE: https://www.marca.com/coches-y-motos/coches/2026/11/02/abt-rs5-r-720-cv-audi-rs-5-salvaje-todavia-llegar-800.html

Un híbrido enchufable con 720 CV El RS5-R mantiene la mecánica híbrida enchufable del Audi RS 5, que combina un motor V6 biturbo de 2,9 litros con uno eléctrico. ABT ha centrado sus modificaciones en el propulsor de gasolina, elevando su potencia de 510 a 591 CV y su par de 600 a 680 Nm. Con esta intervención, la potencia conjunta del sistema alcanza los 720 CV, 81 más que el modelo original, mientras que el par máximo crece de 825 a 905 Nm. Una ganancia considerable para un coche que ya de serie no anda precisamente corto de prestaciones. Curiosamente, la velocidad máxima no cambia respecto al Audi RS 5 convencional. ABT no ha facilitado tampoco nuevas cifras de aceleración, aunque sí confirma que la preparación requiere gasolina de 98 octanos y que es compatible con su aplicación myABT. Más agresivo por dentro y por fuera Por supuesto, una preparación de este calibre no podía quedarse únicamente en el motor. El ABT RS5-R estrena un completo kit aerodinámico de fibra de carbono, disponible con acabado brillante o en una variante mate denominada Carbon Camouflage. Estas son las dos opciones estéticas para el ABT RS5-RABT Incluye un nuevo spoiler delantero, elementos aerodinámicos en los pasos de rueda, carcasas de los retrovisores, taloneras y un paragolpes trasero con difusor específico. En el caso del RS5-R Avant, también se añade un alerón posterior con elementos aerodinámicos. La puesta a punto del chasis tampoco se ha quedado intacta. ABT ha instalado muelles que rebajan la altura de la carrocería y barras estabilizadoras deportivas para reducir los balanceos y mejorar la respuesta en curva. El conjunto se completa con unas enormes llantas forjadas de 22 pulgadas, acabadas en negro brillante, que montan neumáticos en medida 315/25 R22. En el habitáculo, las modificaciones son más discretas. Hay revestimientos de microfibra Dinamica en la consola central, el salpicadero y los asientos, además de levas de cambio con acabado de carbono. Y, para que nadie olvide que está ante un coche muy especial, aparecen las inscripciones '1 of 130' en las molduras de acceso y en una placa identificativa. Así es el interior del ABT RS5-RABT FUENTE: https://www.marca.com/coches-y-motos/coches/2026/11/02/abt-rs5-r-720-cv-audi-rs-5-salvaje-todavia-llegar-800.html

02/11/2026 ABT RS5-R: 720 CV para el Audi RS 5 más salvaje... y todavía puede llegar a 800 El preparador alemán convierte el nuevo Audi RS 5 híbrido enchufable en una bestia de 720 CV, con una estética mucho más agresiva y una producción limitada a solo 130 unidades ABT ha elevado a un nivel superior al ya de por sí explosivo RS 5 AvantABT A ABT Sportsline parece que los 639 CV del nuevo Audi RS 5 le sabían a poco. Por eso, el preparador alemán, uno de los grandes especialistas en los modelos deportivos de la marca de los cuatro aros, ha decidido darle una vuelta de tuerca a la berlina deportiva y a su variante familiar, el Avant. El resultado es el ABT RS5-R, una auténtica bestia de 720 CV que, por si fuera poco, todavía tiene margen para volverse más salvaje. Porque ABT ya ha anunciado que prepara una segunda evolución que llevará la potencia hasta los 800 CV. Eso sí, habrá que esperar hasta el segundo trimestre de 2027 para que esté disponible. De momento, los clientes tendrán que 'conformarse' con los 720 CV y los 905 Nm de par máximo que ofrece esta primera preparación. El RS5-R tiene, de momento 720 CV... pero habrá másABT FUENTE: https://www.marca.com/coches-y-motos/coches/2026/11/02/abt-rs5-r-720-cv-audi-rs-5-salvaje-todavia-llegar-800.html

Grabación segura y uso posterior de las imágenes Aquí aparece uno de los mayores riesgos. Subir un vídeo a una red social ya no es lo mismo que conservarlo para uso personal o aportarlo como prueba. Si aparecen rostros, matrículas asociables a personas, menores u otros datos identificativos, la difusión puede afectar a derechos de terceros. Antes de publicar, lo más prudente es anonimizar la información innecesaria: difuminar caras, matrículas y cualquier dato que permita identificar a alguien que no tenga relevancia para el contenido. Tampoco conviene acompañar el vídeo de acusaciones que no estén acreditadas, porque podrían abrir otros conflictos jurídicos ajenos a la protección de datos. Cómo grabar con mayor seguridad y menos riesgos legales Si quieres utilizar una cámara de acción o dashcam en la moto, configura el equipo antes de iniciar la marcha. Comprueba batería, tarjeta de memoria, ángulo y fijación con la moto detenida. Durante el trayecto, el dispositivo debe funcionar de manera autónoma y sin exigir manipulación. También es recomendable utilizar grabación en bucle para que el sistema sobrescriba archivos antiguos. De ese modo no acumulas horas de imágenes de terceros sin necesidad. Si ocurre un incidente, bloquea o copia solo el fragmento relevante y conserva el original. Qué hacer después de un accidente Si la cámara ha registrado un accidente, no publiques el vídeo de inmediato en redes sociales. Primero guarda una copia de seguridad sin editar y anota minuciosamente la fecha, hora y lugar de los hechos. A continuación, comunica a tu aseguradora que dispones de imágenes del siniestro y sigue sus instrucciones. Deberás adjuntarlas adecuadamente junto con el parte amistoso de accidente cuando corresponda, garantizando que el procedimiento administrativo o judicial se realice con todas las garantías legales. En Autopista ya hemos analizado las dudas sobre el uso de cámaras en vehículos y cuándo una grabación puede ayudar a resolver un siniestro. Esa misma lógica de prudencia se aplica en la moto: grabar puede ser útil, pero la utilidad probatoria no convierte en libre cualquier captación o difusión. Preguntas frecuentes sobre las cámaras para moto La instalación, el uso probatorio y la difusión pública tienen límites legales y normativos distintos. A continuación, organizamos y estructuramos las dudas más habituales preparadas para marcado enriquecido (FAQPage): ¿Es legal llevar una cámara instalada en una moto? Respuesta: Sí puede serlo, siempre que la instalación sea segura y el uso respete la normativa aplicable. El hecho de llevar una cámara no autoriza una vigilancia permanente de la vía pública ni elimina las obligaciones sobre protección de datos. La finalidad, el tipo de grabación, el tiempo de conservación y el uso posterior del vídeo son elementos decisivos. ¿Puedo entregar el vídeo a la policía o a mi aseguradora? Respuesta: Si la grabación recoge un accidente, una infracción o un hecho relevante para determinar responsabilidades, puede existir una base legítima para aportarla. Conviene conservar el archivo original, no editarlo y facilitar únicamente el material necesario. Será la autoridad, aseguradora o tribunal quien valore finalmente su utilidad. ¿Puedo publicar una ruta grabada en redes sociales? Respuesta: Puedes publicar contenido propio, pero debes extremar la precaución cuando aparecen terceros identificables. Difuminar rostros y matrículas reduce riesgos y evita divulgar datos innecesarios. Una difusión pública tiene implicaciones distintas a una grabación privada, por lo que no conviene asumir que todo lo grabado puede compartirse sin límites. Una cámara puede aportar tranquilidad y contexto si ocurre algo en carretera, pero su mejor uso es el más discreto: bien instalada, sin manipularla en marcha, con conservación limitada y sin convertir cada trayecto en una grabación indiscriminada de terceros. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/es-legal-grabar-con-camara-moto-en-espana-ecn_335132_102.html

3 de noviembre de 2026 ¿Es legal grabar con una cámara desde una moto en España? Guía práctica sobre cámaras, privacidad y normativa para quienes quieren grabar desde una moto en España. Cámara de acción fijada a un casco de moto. Las cámaras para la moto pueden ser útiles para registrar una ruta, documentar un incidente o aportar una prueba tras un accidente, pero su uso no es ilimitado. En España, la clave no está solo en llevar una cámara instalada, sino en qué se graba, con qué finalidad y qué se hace después con esas imágenes. Grabar de forma ocasional para uso personal no plantea los mismos problemas que mantener una captación sistemática de la vía pública o publicar matrículas y rostros identificables en redes sociales. Por eso conviene separar tres cuestiones principales: la instalación física de la cámara, la grabación durante la conducción y el tratamiento posterior del vídeo. Una cámara bien fijada y que no interfiera en la conducción puede utilizarse de forma muy distinta a un móvil manipulado en marcha, y una grabación privada tiene un encaje jurídico diferente de una difusión pública en redes sociales. Qué debes tener en cuenta antes de grabar desde una moto La normativa de protección de datos considera relevantes las imágenes en las que una persona pueda ser identificada. La Agencia Española de Protección de Datos recuerda que la captación permanente de la vía pública con fines de vigilancia está especialmente limitada. Eso no significa que cualquier grabación ocasional desde una moto sea automáticamente ilegal, pero sí obliga a reducir al mínimo la captación innecesaria y a valorar la finalidad concreta. En la práctica, cuanto más continua, indiscriminada y orientada a vigilar sea la grabación, más difícil resulta justificarla como una simple actividad doméstica. Si se captan personas identificables, grabar una ruta no queda automáticamente fuera del RGPD. La AEPD exige ponderar finalidad, necesidad y proporcionalidad: la grabación en bucle, por sí sola, no convierte en lícita cualquier captación. Instalación y alcance de la grabación La cámara debe ir firmemente fijada y no puede convertirse en un elemento que reduzca la seguridad en la marcha. Si optas por colocarla en el casco, utiliza únicamente accesorios homologados y admitidos por el fabricante: no lo taladres ni alteres su estructura bajo ningún concepto. El soporte debe evitar desprendimientos, interferencias con la visera y la pérdida de movilidad en la cabeza. Lo que no debes hacer jamás es manipular el dispositivo mientras conduces. El problema jurídico y de seguridad cambia por completo si, en lugar de una cámara fija, utilizas el teléfono móvil con la mano para consultar sanciones o grabar. En ese caso entra en juego la prohibición expresa de manipular dispositivos de telefonía al volante o al manillar, lo que acarrea sanciones graves y la pérdida de puntos en el carné de conducir, además de disparar la probabilidad de sufrir un accidente. Ruta en moto por las Rías Altas. Una grabación puntual de una ruta puede captar inevitablemente vehículos, matrículas o peatones. La recomendación prudente es conservar solo el material que tenga una finalidad concreta. Si una secuencia no aporta nada, eliminarla reduce el riesgo de realizar un tratamiento de datos innecesario. También conviene evitar funciones que compliquen el escenario sin aportar utilidad real, como la vigilancia permanente de personas alrededor de la moto cuando está estacionada. La captación sistemática de espacios públicos con finalidad de seguridad está sometida a límites mucho más estrictos que una grabación durante un trayecto. Cuándo puede servir un vídeo como prueba Una grabación puede ser clave para aclarar cómo ocurrió un accidente o determinar una infracción, pero no existe una regla automática según la cual cualquier vídeo sea admitido. Para entender mejor los criterios legales en carretera, puedes revisar los detalles en nuestra guía sobre la legalidad de las dashcams y cámaras en vehículos. La AEPD admite que una grabación realizada por un particular puede apoyarse en un interés legítimo cuando se utiliza para denunciar un ilícito y resulta necesaria para determinar responsabilidades. Eso exige valorar el caso concreto. Si has registrado un choque, una maniobra peligrosa o una agresión, conserva el archivo original, evita editarlo y limita su entrega a la aseguradora, a las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad o al órgano judicial que corresponda. Mantener la secuencia completa ayuda a preservar el contexto. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/es-legal-grabar-con-camara-moto-en-espana-ecn_335132_102.html

Para evitar esta situación, el Gobierno por tanto tiene previsto aprobar un real decreto hoy que obligue a todos estas ciudades a sancionar en la práctica, imponiendo restricciones de acceso, de circulación y de estacionamiento a los vehículos más contaminantes. Los consistorios, eso sí, podrán decidir como hasta ahora si solo sancionan en la práctica a los coches sin etiqueta o si extienden las prohibiciones también a los de etiquetas B y C de la DGT, como ya aplican algunos ayuntamientos, como Barcelona, Madrid, Getafe o Bilbao, por poner solo algunos ejemplos. ZBE sin sistemas transitorios que demoren su efectividad El nuevo texto que prepara el Gobierno, y del que informa hoy El País, conminará ya a los ayuntamientos a que multen a los infractores “sin recurrir a sistemas transitorios que demoren su efectividad”. El Ejecutivo pretende así que esta medida pueda contribuir definitivamente a la mejora de la calidad del aire en las ciudades más grandes de España, el objetivo por el que se crearon las Zonas de Bajas Emisiones a instancias de una petición de la Unión Europea. El Gobierno busca ejemplarizar ya una normativa que se aprobó en 2023 y que obligaba ya a todas las ciudades de más de 50.000 habitantes, así como a los territorios insulares y a las poblaciones de más de 20.000 habitantes con incumplimientos en materia de calidad del aire, a crear “áreas significativas y suficientes para reducir la contaminación del aire, el ruido y los gases que causan el cambio climático en las ciudades”. Fuentes del Ejecutivo de Pedro Sánchez aseguran que no son pocos los ayuntamientos, la mayoría gobernados por el Partido Popular y Vox, que decidieron finalmente reducir las áreas de aplicación de las ZBE al mínimo posible, permitiendo incluso la entrada de todo tipo de vehículos y sin imponer ninguna restricción ni sanción a los vehículos más contaminantes. La mayoría de las denominadas ZBE "fakes" provienen hoy de ayuntamientos gobernados por el PP y Vox. Más seguridad jurídica para los ayuntamientos Teniendo esta realidad en cuenta, los Ministerios para la Transición Ecológica y el de Transportes llevan más de dos años estudiando la problemática, apostando finalmente a la creación de un nuevo real decreto que regule de manera más eficaz estas iniciativas y, de paso, permita aportar más seguridad jurídica a los ayuntamientos para garantizar su implantación y funcionamiento sancionador, ante las distintas sentencias judiciales que, como en el caso de Madrid o Málaga, han dictado ya anulaciones temporales de las Zonas de Bajas Emisiones y la devolución de las multas de 200 euros impuestas por defectos en las ordenanzas municipales que las regulan. El País concluye que las deficiencias detectadas durante los primeros años de aplicación de la normativa “han puesto de manifiesto la necesidad de reforzar los requisitos para evitar que la declaración de una zona de bajas emisiones se limite a una delimitación territorial sin medidas efectivas”. Con el nuevo real decreto, los ayuntamientos “tendrán que comunicar la entrada en vigor de las prohibiciones o restricciones de acceso, circulación y estacionamiento de vehículos atendiendo a su potencial contaminante, así como la aplicación efectiva de los sistemas de control de accesos, monitorización y seguimiento”. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/mas-multas-en-zonas-bajas-emisiones-gobierno-obligara-sancionar-ayuntamientos_335387_102.html

3 de noviembre de 2026 Más multas en las Zonas de Bajas Emisiones: el Gobierno obligará a los ayuntamientos a sancionar Según publica hoy El País, el Consejo de Ministros aprobará este martes presumiblemente un nuevo real decreto para obligar a los 151 ayuntamientos que tienen por ley que instaurar ya Zonas de Bajas Emisiones a multar a los coches más contaminantes. Más multas en las Zonas de Bajas Emisiones, el Gobierno obligará a sancionar a los ayuntamientos Ni moratorias, ni excepciones, ni áreas delimitadas sin sanciones. El Gobierno se ha propuesto ya definitivamente acabar con las denominadas Zonas de Bajas Emisiones “fake”, aquellas que han delimitado ya áreas de protección medioambiental pero que han decidido no multar a ningún vehículo que circule por ellas, y aprobará en las próximas horas un nuevo real decreto para obligar a que por ley tengan que imponerse sanciones que contribuyan a reducir el tráfico por ellas y a beneficiar realmente al medio ambiente y al clima de las ciudades. Así, al menos, lo asegura hoy el diario El País, quien adelanta en exclusiva que este martes día 3 de noviembre el Consejo de Ministros podría ya aprobar este nuevo decreto para solucionar un problema con el que se están encontrando en numerosas Zonas de Bajas Emisiones. En total, los 151 ayuntamientos que por ley tienen que tener ya activada un área con restricciones de circulación en su municipio estarán así obligados a imponer un sistema de sanciones con limitaciones a los vehículos más contaminantes. La mitad de las Zonas de Bajas Emisiones no impone hoy multas ni restricciones El problema detectado por el Gobierno para introducir esta nueva modificación legislativa ya no es solo que, a día de hoy, apenas 68 ciudades obligadas a contar con una ZBE la tenga ya en funcionamiento, sino que incluso de ellas se calcula que al menos la mitad de los ayuntamientos operan bajo “períodos de carencia” o en “fase informativa”, sin multar en la práctica a los coches más contaminantes ni imponer ningún tipo de restricción circulatoria, ni siquiera a los vehículos sin etiqueta medioambiental de la DGT y que son los más antiguos. La mitad de las Zonas de Bajas Emisiones no imponen en la práctica ninguna restricción de acceso y circulación y no sancionan a los vehículos más contaminantes. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/mas-multas-en-zonas-bajas-emisiones-gobierno-obligara-sancionar-ayuntamientos_335387_102.html

A qué calles afecta la nueva Zona SER de Madrid En concreto, la nueva Zona SER del barrio de Opañel abarcará las calles de General Ricardos, Antonio de Leyva, avenida de Oporto, Portalegre y Mercedes Arteaga, ampliando la cobertura de pago de un sector que ya contaba con parquímetros en el área próxima a Comillas. Mientras, el barrio de San Isidro estrenará por su parte parquímetros en zonas delimitadas por ahora por las calles de San Ambrosio, el paseo de la Ermita del Santo, el paseo Quince de Mayo y el entorno del puente de Toledo. Hasta este martes 3 de noviembre, la zona SER en este barrio solo abarcaba la zona más cercana al río Manzanares y a su entorno. Según informa ya el Ayuntamiento de Madrid, los vecinos empadronados en estos dos barrios de la Capital ya han podido solicitar desde inicios del mes de octubre la autorización para residentes que les permite aparcar en estas nuevas zonas de pago. Los barrios de Opañel y San Isidro, en el distrito de Carabanchel, estrenan hoy nuevas plazas de aparcamiento de pago en Madrid. Madrid tiene ya más de 183.000 plazas de aparcamiento de pago Con esta nueva aprobación, Madrid prosigue así su plan de imponer aparcamientos regulados en prácticamente toda la ciudad, contando ya con más de 183.000 plazas incluidas en Zona SER y activas en hasta 13 de los 21 distritos de la ciudad. Según informa además el Consistorio, otras 18 zonas residenciales de Madrid podrán ya solicitar la llegada de parquímetros a sus calles. De hecho, estas mismas informaciones aseguran que, antes del próximo 31 de diciembre de 2029, el Ayuntamiento de Madrid pretende implantar nuevas Zonas SER en los barrios de Peñagrande (en el distrito de Fuencarral-El Pardo), en Valdezarza (Moncloa-Aravaca) y en Costillares (Ciudad Lineal). Esta política viene recogida ya en la nueva Estrategia de Sostenibilidad Ambiental Madrid 360. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/nuevos-barrios-madrid-estrenan-hoy-zona-ser-conductores-tendran-pagar-por-aparcar_335388_102.html

3 de noviembre de 2026 Nuevos barrios de Madrid estrenan hoy la Zona SER y los conductores tendrán que pagar por aparcar Menos barrios gratis para aparcar en Madrid. Con la incorporación este martes de dos nuevas áreas, la Capital de España superará ya las 183.000 plazas de aparcamiento reguladas, activas en hasta 13 de los 21 distritos de la ciudad. Nuevos barrios de Madrid estrenan hoy la Zona Ser y los conductores tendrán que pagar por aparcar Aparcar gratis en Madrid es, desde este martes 3 de noviembre, más difícil todavía y encontrar calles sin los parquímetros que regulan las Zonas SER de pago comienza a ser una tarea muy complicada. Y es que, tras aprobarse el pasado día 22 de octubre por el Ayuntamiento de la Capital de España, dos nuevos barrios comienzan hoy a cobrar por aparcar en ellos. Los barrios de Opañel y San Isidro estrenan hoy parquímetros Hablamos esta vez de la incorporación de los sectores de Opañel y San Isidro, ambos situados en el distrito de Carabanchel. Según los datos del Ayuntamiento de Madrid, con un 74,45% de votos a favor en la votación, estos dos barrios se incorporan desde hoy a la Zona SER (Servicio de Estacionamiento Regulado), que cobra por aparcar en sus calles. La nueva medida regulatoria se calcula que afectará a dos barrios en los que viven en la actualidad cerca de 75.000 personas, estableciendo hasta 3.161 plazas nuevas de aparcamiento de pago. De ellas, exactamente 2.979 plazas, el 94% van a ser de color verde destinadas especialmente a residentes, mientras que apenas 182 plazas, el 6% restante, serán destinadas a zonas azules o de rotación para el resto de conductores. Parquímetro de Zona SER en Madrid. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/nuevos-barrios-madrid-estrenan-hoy-zona-ser-conductores-tendran-pagar-por-aparcar_335388_102.html