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31 may 2026 Binotto cree que "Audi tiene el cuarto mejor chasis" de la F1 2026 El responsable de Audi asegura que el chasis del equipo ya está entre los mejores de la parrilla y apunta al motor como el principal obstáculo para que los resultados reflejen el potencial real del proyecto. Los resultados no lo dicen. La clasificación tampoco. Ni mucho menos la tabla del campeonato. Pero Mattia Binotto está convencido de que bajo la superficie de Audi hay algo mucho más prometedor de lo que muestran los números. El proyecto alemán aterrizó oficialmente en la Fórmula 1 con la intención de construir una estructura capaz de pelear por victorias y campeonatos, aunque siempre asumió que el camino sería largo. Nadie dentro de Audi esperaba entrar en 2026 dominando la categoría, especialmente con el enorme desafío de desarrollar una unidad de potencia propia desde cero en una era técnica cada vez más compleja. Sin embargo, si hay un área donde Binotto cree que el equipo ya ha dado un salto importante, esa es el chasis. Durante su participación en el podcast oficial de la Fórmula 1, Beyond The Grid, el italiano sorprendió al realizar una valoración muy optimista sobre el rendimiento real del coche que actualmente compite bajo los colores de Audi. “Creo que podemos hacerlo”, dijo cuando le preguntaron específicamente por el rendimiento del monoplaza más allá del motor. “Y estoy muy satisfecho con el chasis”. Una afirmación que podría parecer normal en boca de cualquier jefe de equipo, pero que fue seguida por una valoración mucho más contundente. “Creo que nuestro coche es bastante rápido en las curvas”, explicó. “Incluso creemos que quizá somos el cuarto equipo en términos de chasis, lo que para el antiguo Sauber es un resultado extraordinario”. La reflexión llama especialmente la atención porque llega en un momento en el que Audi sigue lejos de los puestos que tradicionalmente ocupan los grandes equipos de la parrilla. Mercedes ha comenzado la nueva era reglamentaria como referencia, mientras Ferrari, McLaren y Red Bull siguen formando el grupo de cabeza. Por detrás, escuderías como Williams, Racing Bulls o Haas han conseguido en varios fines de semana maximizar mejor sus oportunidades. Precisamente Williams se ha convertido en una referencia incómoda para Audi. El equipo británico convenció a Carlos Sainz para unirse a su proyecto y, aunque el inicio de 2026 fue complicado por problemas de desarrollo, las últimas mejoras parecen haber devuelto a Grove a la lucha por liderar la zona media. Una situación que contrasta con la relativa estabilización de Audi tras el impulso inicial mostrado en las primeras carreras. Para Binotto, sin embargo, la explicación es clara. El problema no está en la base aerodinámica del coche. “Tenemos una buena correlación entre el túnel de viento y el simulador. Desde el punto de vista de la ingeniería, eso era lo más importante”, explicó. “Hemos dado un paso adelante en nuestros procesos y metodologías”. De hecho, el italiano considera que el trabajo realizado en Hinwil demuestra que la transformación ya está en marcha. “No somos todavía la referencia, no somos los mejores, pero creo que vamos por el buen camino”, aseguró. La clave está en otro lugar. Y Binotto no la escondió durante la entrevista. Mientras el chasis recibe elogios internos, la unidad de potencia sigue siendo el gran punto débil del proyecto. El propio dirigente reconoció que la distancia respecto a los fabricantes más consolidados sigue siendo considerable y que la recuperación no será inmediata. “Si medimos nuestra diferencia respecto a los mejores competidores, probablemente la mayor brecha está en el rendimiento de la unidad de potencia, en sus controles y en la manejabilidad”, admitió. Tan convencidos están en Audi de ello que el propio Binotto situó 2028 como el primer gran punto de inflexión del proyecto. “Creemos que no será posible alcanzar el nivel adecuado en 2027, sino en 2028”, señaló, explicando que para cerrar la brecha será necesario modificar elementos fundamentales del motor. Por eso, aunque los resultados actuales puedan parecer discretos, dentro de Audi existe la sensación de que la parte más difícil de construir un coche competitivo ya está empezando a aparecer. El chasis, según Binotto, ya está ahí. FUENTE: https://es.motorsport.com/f1/news/binotto-cree-que-audi-tiene-el-cuarto-mejor-chasis-de-la-f1-2o26/10825508/

Monza cierra el telón y Spa asoma en el horizonte El evento reunió además a más de 43.000 espectadores en el circuito italiano y contó con una intensa actividad paralela en el paddock, exhibiciones y categorías de apoyo como GT2 European Series, GT4 European Series y McLaren Trophy Europe. Con Monza ya en el pasado, el GT World Challenge Europe pondrá ahora rumbo a la cita más importante de la temporada: las 24 Horas de Spa, que se disput*rán del 24 al 28 de junio con una parrilla prevista de 70 vehículos. Resultados de la carrera principal del GT World Challenge Europe en Monza Tresor Attempto Racing #66 (Audi R8 LMS GT3 EVO II) – Rocco Mazzola / Sebastian Øgaard / Ariel Levi – 79 vueltas Mercedes-AMG Team MANN-FILTER #48 (Mercedes-AMG GT3 EVO) – Lucas Auer / Luca Stolz / Maro Engel – +0.783 CSA Racing #555 (McLaren 720S GT3 EVO) – Baptiste Moulin / Romain Andriolo / Lorens Lecertua – +2.425 Boutsen VDS #2 (Porsche 911 GT3 R EVO) – Morris Schuring / Dorian Boccolacci / Alessio Picariello – +2.785 Rowe Racing #98 (BMW M4 GT3 EVO) – Augusto Farfus / Jake Dennis / Raffaele Marciello – +3.558 Team RJN #23 (McLaren 720S GT3 EVO) – Horatio Fitz-Simon / Maxwell Lynn / Ben Dörr – +4.570 Rutronik Racing #96 (Lamborghini Temerario GT3) – Luca Engstler / Marco Mapelli / Patric Niederhauser – +6.125 Kessel Racing #74 (Ferrari 296 GT3 EVO) – Dustin Blattner / Lorenzo Patrese / Dennis Marschall – +6.830 Ecurie Ecosse Blackthorn #56 (Aston Martin Vantage AMR GT3 EVO) – Giacomo Petrobelli / Lorcan Hanafin / Jonathan Adam – +8.511 Dinamic GT #54 (Porsche 911 GT3 R EVO) – Francesco Simonazzi / Angus Whiteside / Tanart Sathienthirakul – +9.308 Ganadores por categoría Pro Cup: Mercedes-AMG Team MANN-FILTER #48 Silver Cup: Tresor Attempto Racing #66 Gold Cup: Selected Car Racing #71 Bronze Cup: Kessel Racing #74 No clasificados destacados Team WRT #46 (BMW M4 GT3 EVO) – Daniel Harper / Max Hesse / Valentino Rossi Mercedes-AMG Team Verstappen Racing #3 (Mercedes-AMG GT3 EVO) – Daniel Juncadella / Chris Lulham / Jules Gounon LIVE | Race | Monza | GT World Challenge powered by AWS 2026 (English) FUENTE: https://autohebdosport.com/competicion/circuitos/audi-reina-en-el-caos-de-monza

01 Jun 26 Audi reina en el caos de Monza La clasificación del domingo dejó uno de los grandes titulares del evento. El Ford Mustang GT3 logró su primera pole position en el certamen europeo. El GT World Challenge Europe vivió en Monza uno de los fines de semana más imprevisibles de la temporada. El equipo alemán llevó a Audi de nuevo a lo más alto en la Endurance Cup tras una carrera marcada por accidentes, estrategias y numerosos cambios de guion. La actividad arrancó el viernes con Mercedes-AMG marcando el ritmo en la sesión de pruebas colectiva previa al evento. El Team Mann-Filter, vencedor el año anterior en Monza, lideró el ensayo gracias al mejor tiempo de Lucas Auer, seguido muy de cerca por el Mercedes-AMG de Verstappen Racing pilotado por Jules Gounon. McLaren también dejó buenas sensaciones desde el inicio con el tercer mejor registro de Joseph Loake para Garage 59. El sábado mantuvo esa igualdad extrema que caracterizó todo el fin de semana. En la primera sesión libre, Jules Gounon situó de nuevo a Mercedes-AMG en cabeza con apenas 28 milésimas de ventaja sobre el Corvette de Steller Motorsport pilotado por Dennis Lind. Hasta 48 coches quedaron separados por menos de un segundo, reflejando la competitividad de una parrilla con 57 GT3 en pista. Por la tarde, el protagonismo cambió de manos en una segunda sesión libre marcada por resultados poco habituales. El Team RJN llevó su McLaren al primer puesto con Ben Dörr al volante, mientras el Corvette de Steller Motorsport volvió a destacar y el Lamborghini Temerario de TGI Team by GRT dejó señales prometedoras con Mirko Bortolotti entre los más rápidos. La igualdad volvió a ser máxima, con 54 coches encerrados en un segundo. Ford firma una pole histórica La clasificación del domingo dejó uno de los grandes titulares del evento. El Ford Mustang GT3 logró su primera pole position en GT World Challenge gracias al trabajo conjunto de Arjun Maini, Fabio Scherer y Thomas Drouet para HRT Ford Racing. El modelo estadounidense, que hasta entonces no había pasado del 18º puesto en clasificación, sorprendió con un rendimiento sólido en las tres tandas clasificatorias. El Audi de Tresor Attempto Racing heredó la segunda plaza tras una penalización al Mercedes-AMG de Verstappen Racing, mientras otro Mustang de HRT consiguió además la pole en Silver Cup. La sesión confirmó la enorme igualdad del campeonato, con 33 coches separados por menos de un segundo. Sin embargo, la carrera cambió por completo apenas iniciarse. Un accidente múltiple en la primera curva eliminó a varios de los principales favoritos, incluidos los cinco primeros clasificados de la parrilla. Entre los afectados estuvo el Mustang de HRT que partía desde la pole y que había arrancado con autoridad. Tras el caos inicial, Mercedes-AMG parecía controlar la situación con el Team GetSpeed y el Mann-Filter ocupando las primeras posiciones, aunque una sanción de tres minutos al coche de Maxime Martin dejó fuera de combate al primero de ellos. La prueba evolucionó entonces hacia una batalla estratégica condicionada por varios periodos de safety car y full course yellow. En medio de ese contexto emergió el Audi número 66 de Tresor Attempto Racing. El equipo alemán, que había avanzado discretamente durante gran parte de la carrera, aprovechó las neutralizaciones y las paradas en boxes para colocarse al frente en el tramo final. Rocco Mazzola resistió la presión del Mercedes-AMG de Winward Racing en la resalida definitiva antes de otro accidente que terminó neutralizando la carrera hasta la bandera a cuadros. De esta manera, Mazzola, Ariel Levi y Sebastian Øgaard sellaron una victoria histórica para Audi, que no ganaba una prueba de la Endurance Cup desde 2022. El Team Mann-Filter completó el doblete de Mercedes-AMG en el podio con la segunda posición, mientras CSA Racing llevó su McLaren hasta el tercer puesto absoluto y la segunda plaza en Silver Cup. En el resto de categorías, Kessel Racing se impuso en Bronze Cup tras la eliminación del Mercedes-AMG de Winward Racing, mientras que Selected Car Racing consiguió el triunfo en Gold Cup con su Ferrari. FUENTE: https://autohebdosport.com/competicion/circuitos/audi-reina-en-el-caos-de-monza

El plan de evolución de Williams apunta a agosto »Espero poder seguir la tendencia positiva de las últimas carreras. Todavía nos quedan dos o tres décimas para alcanzar al mejor equipo de la mitad de la parrilla», explicaba Sainz, consciente de la igualdad que existe con los Haas y los Alpine. James Vowles, director de equipo de Williams, respaldó el trabajo de su piloto tras la cita de Canadá: «Hemos añadido rendimiento tanto en Miami como aquí. Carlos ha exprimido el coche al máximo; tomamos riesgos que no funcionaron, pero es bueno ver que tenemos ritmo para llegar a los puntos». El jefe de Williams tiene claro el camino y ya pone fecha al salto de calidad definitivo de la escudería. Las mejoras fuertes llegarán tras las vacaciones de verano. «No estaré contento hasta que el coche llegue a donde sé que puede llegar, y eso será en agosto«, sentenció Vowles. El plan contempla introducir componentes nuevos de forma constante para afianzar a Williams en la zona noble. Clive Rose / Getty Images Audi insistirá (otra vez) en Sainz Con todo, el rendimiento del madrileño vuelve a justificar el fuerte interés que siempre ha existido en el paddock por hacerse con sus servicios. Antes de que Audi confirmara de manera oficial su alineación de pilotos para su debut en 2026 tras la compra de Sauber, la firma alemana situó a Carlos Sainz como su prioridad absoluta en el mercado. Durante los primeros meses de 2025, tras anunciarse la salida del español de Ferrari por la llegada de Lewis Hamilton, los responsables de la marca de los cuatro aros fueron quienes más insistieron en su contratación ofreciendo un contrato plurianual por más de 27 millones anuales. Sin embargo, las dudas razonables que despertaba un proyecto completamente nuevo y en fase de construcción inclinaron la balanza a favor de la propuesta de Williams. En Grove consiguieron asegurar su firma, pero en el gran circo se da por hecho que Audi volverá a insistir en Carlos Sainz de cara a 2027 si en la fábrica británica no logran ofrecerle un coche a la altura de su pilotaje. En Williams, por su parte, son conscientes de que el nivel que exhibe los domingos el ’55’ obliga a acelerar la evolución del chasis si no quieren que los cantos de sirena de otros fabricantes vuelvan a desestabilizar al equipo. De momento, Carlos Sainz sigue sosteniendo el proyecto a base de manos. FUENTE: https://www.autonocion.com/motornocion/carlos-sainz-nivel-williams-audi-fichaje/

31.05.2026 El nivel de Carlos Sainz está muy por encima de Williams y reactiva el interés de una Audi dispuesta a todo por ficharlo Carlos Sainz Carlos Sainz está firmando el arranque de temporada más sólido de su carrera profesional. Tanto, que es el que sostiene por sí mismo el proyecto de Williams en la F1 en estos primeros compases de 2026. El piloto madrileño ha logrado meter el monoplaza en la zona noble a base de pilotaje, camuflando las carencias de un chasis que nació con problemas desde el invierno. Así, en Grove necesitan introducir mejoras urgentes en el coche si quieren retener al español, porque el nivel actual del español exige un monoplaza preparado para pelear más arriba. Uno de ellos es Audi, pues la marca de los cuatro aros siempre ha estado llamando a las puertas de Carlos Sainz. El Gran Premio de Canadá refleja a la perfección esta realidad. De hecho, la carrera de Montreal dejó un dato contundente sobre la mesa: Sainz fue el único piloto de toda la parrilla que montó neumáticos intermedios en la salida y consiguió acabar entre los diez primeros. Un dato que evidencia la capacidad del madrileño para salvar situaciones complicadas en pista. Carlos Sainz se luce con una remontada de mérito tras la pifia de Williams El fin de semana en el Circuit Gilles Villeneuve nació condicionado por una sesión de clasificación muy pobre que relegó al monoplaza número ’55’ a la decimoquinta posición de la parrilla. La situación se agravó de forma notable en los primeros compases de la prueba debido a una apuesta de Williams que resultó fallida. Y es que la escudería arriesgó al montar compuestos intermedios en el coche del español a la espera de una lluvia que nunca llegó a consolidarse sobre el trazado canadiense. Esta decisión obligó a Carlos Sainz a realizar una parada prematura en la segunda vuelta para montar neumáticos de seco, cayendo a la última posición del pelotón. A partir de ese momento, el piloto madrileño desplegó un ritmo duro, constante y fuerte en pista. Durante su segundo período de carrera, Sainz logró rodar en tiempos equivalentes a los registros de los McLaren, los cuales estaban rodando más en tiempos de zona media que aspirando a los puestos de cabeza. Esta consistencia le permitió escalar posiciones de manera progresiva hasta cruzar la bandera a cuadros en una novena posición final que otorga dos puntos fundamentales. «Hemos podido remontar bien. He hecho un segundo stint muy bueno de carrera. Traer a casa un noveno, si me lo dices después de la vuelta 2 cuando he tenido que parar, lo hubiese firmado», reconoció el madrileño tras bajarse del coche. Los dos puntos sumados en Montreal suponen un respiro para un proyecto que ha sembrado dudas desde la pretemporada. El monoplaza arrastra un problema reconocido de sobrepeso que penaliza su agilidad en curvas lentas y compromete la velocidad punta, un escenario muy diferente al del tramo final de la pasada campaña, donde Sainz logró certificar dos podios en los Grandes Premios de Azerbaiyán y Qatar. La dirección técnica de Williams trabaja en la reestructuración del departamento de ingeniería con la incorporación de personal cualificado para solucionar estos desajustes. La tendencia de las últimas semanas invita a un optimismo moderado, tras los puntos obtenidos por el propio Sainz en China y el doble botín cosechado en Miami, donde Alex Albon también consiguió estrenar su casillero personal. FUENTE: https://www.autonocion.com/motornocion/carlos-sainz-nivel-williams-audi-fichaje/

Independientemente del programa de conducción, tanto el Q3 como el Countryman apuestan por una configuración de suspensión básicamente firme, aunque gracias a los amortiguadores adaptativos tampoco les resulta ajena una marcha confortable. Sin embargo, el Mini reproduce los defectos severos del asfalto de forma algo más realista y contundente, mientras que el Q3 trabaja con más suavidad en la primera absorción. También sobre ondulaciones largas el modelo de Ingolstadt tiene ventajas, superándolas con calma imperturbable y serenidad estoica. Sin embargo, las superficies ligeramente onduladas ponen nervioso al Audi; el eje delantero transmite entonces una ligera inquietud temblorosa al coche. En cuanto a la dirección, hay poco que criticar en ambos casos: ambos SUV reaccionan de forma suficientemente directa y con buena respuesta. Los frenos también merecen elogios. Con el sistema frío, ambos se detienen tras poco más de 35 metros; con los discos calientes, al Q3 le bastan unos excelentes 32,4 metros, mientras que el Countryman necesita unos también buenos 33,4 metros. Comparamos el Audi Q3 SUV TFSI quattro vs Mini Countryman S All4. Zagas. Conclusión Puesto 2: Audi Q3 SUV TFSI quattro. Un SUV compacto que ofrece un alto confort y amplios asistentes de seguridad. Lamentablemente, consume demasiado y es demasiado caro. Nota de prueba AUTO BILD: 8. Puesto 1: Mini Countryman S All4. Un SUV compacto apto para el día a día con el típico espíritu deportivo de Mini. En comparación con el Q3, tiene un precio más razonable. Nota de prueba AUTO BILD: 8,3. FUENTE: https://www.autobild.es/motor/comparamos-audi-q3-suv-tfsi-quattro-vs-mini-countryman-s-all4-suv-compactos-con-traccion-total-toque-premium_6975356_0.html

Además, la caja de doble embrague del Audi parece demasiado suavizada, lo que proporciona transiciones muy cómodas pero revela poco espíritu deportivo. Sorprendentemente, pese a este carácter confortable, el Q3 consume claramente más combustible en la prueba, con 9,3 litros, frente a los 7,8 l/100 km del Mini. Comportamiento Cuando se exige potencia, el Countryman también suena contundente, pero lo hace en frecuencias más agradables, menos forzadas y que transmiten más ganas de aprovechar el rendimiento. El SUV compacto se siente vivo y fresco, como si hubiera heredado de su madre muniquesa el placer de conducir. Un detalle simpático: manteniendo pulsada durante más tiempo la leva izquierda del cambio se activa durante diez segundos el modo boost, que pone en funcionamiento los 19 CV del sistema de 48 voltios y endurece todos los sistemas, sin necesidad de entrar en el menú ni seleccionar el modo gokart. Comparamos el Audi Q3 SUV TFSI quattro vs Mini Countryman S All4. Barrido del Q3. FUENTE: https://www.autobild.es/motor/comparamos-audi-q3-suv-tfsi-quattro-vs-mini-countryman-s-all4-suv-compactos-con-traccion-total-toque-premium_6975356_0.html

Acabados y tecnología En cuanto a calidad, a primera vista todo parece refinado y al mismo nivel, aunque fuera del campo visual el Audi da una impresión sorprendentemente sencilla. Además, el modelo de Ingolstadt tiende algo más a producir crujidos sobre adoquines: diferencias perceptibles, aunque todavía no suficientes para justificar una diferencia en la puntuación. En lo referente a los conceptos de manejo, ambos fabricantes cultivan al menos en parte un camino propio, que no siempre es el mejor. En el Countryman llama inmediatamente la atención la gran pantalla central redonda, desde la que se controlan por toque la mayoría de las funciones, algo que no siempre resulta intuitivo debido a la estructura de los menús. Debajo se agrupan un mando giratorio para arrancar y dos pequeñas palancas Mini para el cambio automático y los modos de conducción: original y fácil de entender en el sentido literal. Falta una segunda pantalla para el conductor; el piloto tiene que conformarse con el sencillo head-up display proyectado sobre una lámina de plástico. El conductor del Q3, que en el paquete MMI experience pro recibe naturalmente también un head-up display, se siente bastante más mimado. Un monitor con gráficos nítidos muestra toda la información deseada; el mapa de navegación puede visualizarse a todo el ancho e incluso ampliarse (aunque con ligeros tirones). Además, también pueden mostrarse sistemas de asistencia, instrumentos clásicos redondos o solo el cuentarrevoluciones. Muy al contrario, por cierto, de los poco agradables botones brillantes del volante o de la cuestionable funcionalidad de la palanca del limpiaparabrisas con rueda giratoria para el delantero y botón deslizante integrado para el trasero. ¿Por qué exactamente Audi tuvo que reinventar aquí algo que antes ya estaba bien resuelto? Motores y consumos Con más de 200 CV y tracción total, tanto el Q3 como el Countryman ofrecen unas prestaciones agradablemente rápidas. El Countryman, ligeramente más ligero, parece más despierto y ágil; le saca al Q3 0,6 segundos hasta los 100 km/h y amplía esta ventaja hasta casi dos segundos a 160 km/h. Especialmente en autovía alemana y a velocidades superiores a los 200 km/h, el Audi —que no dispone de sistema mild hybrid de 48 voltios como el Mini Countryman— tiene que esforzarse más. Entonces el Q3 suena más bronco y forzado. Comparamos el Audi Q3 SUV TFSI quattro vs Mini Countryman S All4. Barrido. FUENTE: https://www.autobild.es/motor/comparamos-audi-q3-suv-tfsi-quattro-vs-mini-countryman-s-all4-suv-compactos-con-traccion-total-toque-premium_6975356_0.html

Estos dos todocaminos alemanes de gasolina ofrecen lujo a pesar de sus dimensiones contenidas. Los enfrentamos para comprobar cuál se merece más su elevado precio. La tercera generación del Audi Q3 se basa en la plataforma MQB Evo del Grupo VW. El coche se ensambla principalmente en Hungría, aunque en Ingolstadt también se ha habilitado una producción adicional integrada. Los Mini pertenecen a BMW desde la compra del Grupo Rover en 1994, y simplemente permanecieron allí tras la separación en 2000. El actual Countryman (U25) se basa, por tanto, al igual que su hermano bávaro BMW X1 (U11), en la arquitectura de tracción delantera FAAR. En cuanto al espacio disponible, ambos están bastante igualados en un primer momento. Delante, el Audi ofrece a sus ocupantes más espacio para las piernas y más amplitud a la altura de los hombros. Los asientos deportivos opcionales proporcionan un confort agradable y una buena sujeción. Los conductores con piernas largas apreciarán el soporte extensible para los muslos. Los asientos del Mini son algo más pequeños, están razonablemente acolchados y también resultan cómodos en trayectos largos. Comparamos el Audi Q3 SUV TFSI quattro vs Mini Countryman S All4. Galería. Interiores Como el Mini tiene en general una carrocería algo más vertical, ofrece subjetivamente una sensación de espacio ligeramente más aireada, y detrás las rodillas realmente tardan un poco más en tocar los respaldos de los asientos delanteros. También en la parte trasera del Audi los adultos encuentran una posición de asiento razonable y suficiente espacio. Gracias a una superficie de asiento relativamente elevada, el ángulo de las rodillas también es correcto. El banco trasero desplazable longitudinalmente y dividido, con respaldos de inclinación regulable, viene de serie en el Audi; en el Mini forma parte del amplio paquete S. Cuando se trata de vacaciones o mudanzas, el Countryman puede asegurarse pequeñas ventajas. Al abatir el respaldo trasero dividido se obtiene (como en el Audi) una superficie de carga plana, sobre la que, con un volumen máximo de maletero de 1.450 litros, cabe una pequeña bolsa más. A cambio, el Q3 (máximo 1.386 litros) puede cargar 16 kilogramos adicionales. Por cierto, un enganche de remolque tiene bastante sentido en ambos contendientes. Se puede tirar de hasta dos toneladas con remolque con freno, y la carga vertical permitida (Audi 90, Mini 80 kg) es perfectamente suficiente para dos bicicletas eléctricas. FUENTE: https://www.autobild.es/motor/comparamos-audi-q3-suv-tfsi-quattro-vs-mini-countryman-s-all4-suv-compactos-con-traccion-total-toque-premium_6975356_0.html

31 may 2026 Comparamos el Audi Q3 SUV TFSI quattro vs Mini Countryman S All4. Comparamos el Audi Q3 SUV TFSI quattro vs Mini Countryman S All4. Mini-Countryman-S-All4 Audi-Q3 FUENTE: https://www.autobild.es/motor/comparamos-audi-q3-suv-tfsi-quattro-vs-mini-countryman-s-all4-suv-compactos-con-traccion-total-toque-premium_6975356_0.html

La gama del E7X está formada por cinco versiones, con precios entre 269.800 y 359.800 yuanes. Al cambio, hablamos de una horquilla aproximada de entre 34.200 y 45.700 euros. Estamos hablando de un coche del tamaño del Q7, pero más moderno, y más barato que un Q3 europeo básico (el Q3 de acceso cuesta 46.620 euros). Todas las versiones del AUDI E7X equipan una plataforma de 900 voltios y baterías de CATL. La versión con más autonomía anuncia 751 kilómetros en ciclo chino, y la marca habla de una carga rápida capaz de recuperar 429 kilómetros en solo 10 minutos. Como siempre con los ciclos chinos, conviene tomarse las cifras con cautela, porque son incluso más optimistas que la homologación europea. Pero el caso es que tiene una batería grande, carga bastante rápida y mucho equipamiento por un precio muy contenido. AUDI E7X (AUDI en mayúsculas) En prestaciones tampoco va corto. La versión de dos motores con tracción total hace el 0 a 100 km/h en 3,9 segundos. Pero lo más importante en un coche así, nos guste o no, está en el software. El E7X integra tecnología de Momenta, una startup china especializada en conducción autónoma, y equipa un sistema basado en modelos de aprendizaje por refuerzo. Dentro lleva una pantalla central panorámica de 27 pulgadas y un asistente Audi 2.0 apoyado en grandes modelos de lenguaje. De momento, el AUDI E7X se venderá exclusivamente en China. No hay constancia de que vaya a llegar a Europa, y si algún día lo hiciera, desde luego no tendría estos precios. Pero sirve para hacerse una idea bastante clara de lo que está ocurriendo allí: coches enormes, muy tecnológicos, con mucha autonomía y precios que en Europa parecen, o son, imposibles. AUDI E7X (AUDI en mayúsculas) FUENTE: https://www.diariomotor.com/noticia/precio-audi-e7x-china/

29 May 2026 Algo estamos haciendo mal en Europa cuando un "avión" como el AUDI E7X cuesta en China como un Q3 básico en España AUDI E7X (AUDI en mayúsculas) El AUDI E7X (AUDI en mayúsculas) ya está a la venta en China y ya conocemos sus precios definitivos, tras una rebaja notable, y nos vuelve a dejar una de esas comparaciones odiosas para Europa. Estamos hablando de un SUV eléctrico de más de cinco metros, con arquitectura de 900 voltios, unos 750 kilómetros de autonomía y un precio de partida que, al cambio, se queda en unos 34.000 euros. El E7X es el segundo modelo de AUDI, la marca creada por Audi junto a SAIC específicamente para el mercado chino. No es un Audi europeo adaptado al mercado chino, sino un coche pensado desde el principio para China, con fabricación, desarrollo y tecnología local y un enfoque mucho más agresivo en precio del que asociamos normalmente a la marca alemana. AUDI E7X (AUDI en mayúsculas) La filial china de Audi ha lanzado el E7X con un precio de partida de 269.800 yuanes, unos 34.200 euros al cambio. Prácticamente lo mismo que cuesta en China una versión intermedia del E5 Sportback, pero en este caso hablamos de un SUV de 5,05 metros de largo, 1,99 metros de ancho, 1,71 metros de alto y una batalla de 3,06 metros. Hay otro dato llamativo y es que el precio final es 20.000 yuanes más bajo que el anunciado en la preventa. Audi lo había colocado inicialmente en una zona algo más alta, pero ha decidido rebajarlo un 7% antes de arrancar su vida comercial. Dicho de otra forma: incluso Audi (o AUDI) está descubriendo la cara amarga (para el que vende) del mercado chino, donde hay una guerra de precios feroz. La guerra de precios la están viviendo con su otro modelo. El AUDI E5 Sportback, su primer modelo, no ha arrancado con la fuerza esperada, con entregas mensuales por debajo de las 2.000 unidades según medios locales, y también han tenido que bajar su precio -en este caso, después de un tiempo en el mercado-. AUDI E7X (AUDI en mayúsculas) En China ya no basta con poner un coche eléctrico grande, tecnológico y con aire premium. Tienes que tirar el precio FUENTE: https://www.diariomotor.com/noticia/precio-audi-e7x-china/

30 may 2026 Gernot Döllner es el CEO de Audi. Ahora dice que quiere entrar en el juego de los todoterrenos Audi tiene un plan para convencer a los conductores estadounidenses, pretenden hacerse un hueco en el competitivo mercado de los todoterrenos con el Q6 E-Tron Off-Road. Audi Q6 E-Tron Off-Road Concept // Audi Si Estados Unidos es famoso por algo, son los todoterrenos. El país tiene una larga tradición con modelos 4x4 con una enorme competencia entre fabricantes. Dentro de este contexto, Audi pretende hacerse un hueco en una de sus estrategias más ambiciosas. “Estados Unidos no es un mercado homogéneo”, según aseguraba Gernot Döllner, CEO de Audi. El director ejecutivo de la marca alemana explica que ciertos modelos que funcionan bien en California podrían no tener éxito en Nebraska. El SUV más robusto de Audi para Estados Unidos Audi Q6 E-Tron Off-Road Concept Audi no se conforma con Europa, ni con su llegada a China, la marca alemana pretende seguir creciendo ahora en Estados Unidos. Gernot Döllner asegura que están “evaluando” activamente llevar a este mercado uno de sus SUV más robustos. Los todoterrenos se han convertido en un negocio muy lucrativo en algunos mercados con larga tradición. La familia Trailsport de Honda o la gama Wilderness de Subaru son un ejemplo de ello, los concesionarios estadounidenses se llenan de vehículos off-road. La marca alemana no podía quedarse atrás. Audi ha explorado esta idea durante el año pasado cuando presentaron su Audi Q6 E-Tron Off-Road Concept. Este modelo traía algunas mejoras con 16 cm adicionales de altura y 25 cm más ancho que un Q6 estándar. Audi pretendía crear un modelo que supera los límites. La estrategia de la marca alemana era extremadamente simple, tan solo tenían que adaptar un modelo que funcionaba a la perfección en Europa y otros mercados haciéndolo mucho más extremo. Audi podría haberse inspirado en Bentley El fabricante de coches de alta gama comparte plataforma con Bentley, así que no sería extraño que se hubiese inspirado para el Q6 E-Tron Off-Road Concept. El prototipo del Bentayga con versión todoterreno habría sentado un precedente. Audi es consciente de que el mercado estadounidense es muy competitivo en materia de 4x4, tampoco puede imponerse a marcas consolidadas. Si quieren hacerse un hueco de la forma más viable, la mejor opción es adaptar uno de sus SUV. La marca solo tiene que aumentar la altura, mejorar la suspensión y añadir neumáticos más robustos. Esta es una forma sencilla de aumentar los beneficios del fabricante sin correr riesgos. FUENTE: https://www.autobild.es/motor/gernot-doellner-es-ceo-audi-ahora-dice-que-quiere-entrar-juego-los-todoterrenos_6976328_0.html

29 de mayo de 2026 ¿Por qué no fichó Carlos Sainz por Audi?: el exjefe de Ferrari detalla la decisión del español Mattia Binotto ha mostrado su opinión acerca de la decisión del piloto español de fichar por Williams, resaltando que "tomó su propia decisión y no la de su padre". Carlos Sainz // Getty Carlos Sainz podría haber sido piloto de Audi F1. El piloto español mantuvo negociaciones con la escudería alemana durante su último año en Ferrari, pero finalmente apostó por correr en Williams. Una decisión acertada, por el momento, pero que podría haberle dado un rumbo diferente a su carrera. En el podcast oficial de la Fórmula 1, 'Beyond The Grid', el jefe de Audi y exjefe de Ferrari, Mattia Binotto, ha detallado cómo fueron las negociaciones con Sainz y su equipo, cuando el italiano aún trabajaba junto al madrileño. "Teníamos una buena relación en Ferrari. Yo le fiché para Ferrari, así que sabía que confiaba en él, igual que sigo confiando hoy. Él evaluó la opción, pero como con todo el mundo, siempre respeto mucho las decisiones de las personas", asegura Binotto, antes de mostrar su opinión acerca de su decisión de apostar por los británicos. "Si decidió ir por otro camino, me alegro por él. Incluso diría que tomó su propia decisión y no la de su padre, lo cual es genial para él", añade el directivo italiano, resaltando que el fichaje de Sainz por Williams fue decisión del propio piloto, y no influenciada por su padre, Carlos Sainz Sr. Tras su fichaje por Williams, se rumoreó que su padre intervino para que se uniese a los alemanes. Sin embargo, dichas especulaciones fueron desmentidas por Sainz, confirmando que él decidió su futuro. FUENTE: https://www.las..ta.com/noticias/deportes/motor/formula1/que-ficho-carlos-sainz-audi-exjefe-ferrari-detalla-decision-espanol_202605296a199e807d8b1d38125faaf4.html

Documentación necesaria La DGT puede pedir datos del titular, información técnica del VMP, número de bastidor o serie, certificado del fabricante y documentación que acredite la propiedad. Si el patinete es antiguo y no tiene certificado, revisa si entra dentro del periodo transitorio hasta enero de 2027. Si no cumple los requisitos técnicos, puede quedar fuera de la circulación legal. Para completar la protección, conviene revisar también esta guía sobre seguro para patinete eléctrico. Para registrar un patinete eléctrico hay que entrar en la sede electrónica de la DGT o acude con cita previa a Tráfico. Normas básicas para circular con patinete eléctrico Los VMP no pueden circular por aceras, vías interurbanas, travesías, autopistas, autovías ni túneles urbanos. También deben respetar la velocidad máxima de 25 km/h, usar alumbrado y elementos reflectantes cuando corresponda, y cumplir las ordenanzas municipales. FAQs sobre matricular patinete eléctrico en la DGT ¿Hay que matricular un patinete como un coche? No. Se inscribe en el registro de VMP y se coloca una etiqueta identificativa, no una matrícula convencional. ¿Cuánto cuesta registrar un patinete eléctrico? La tasa de inscripción ronda los 8,67 euros. A eso hay que sumar la etiqueta identificativa y el seguro del patinete eléctrico. ¿Qué pasa en 2027 con los patinetes antiguos? Desde el 22 de enero de 2027, solo podrán circular los VMP que dispongan de certificación conforme al Manual de Características de la DGT. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/es-obligatorio-matricular-tu-patinete-electrico-descubre-plazos-costes-con-dgt-ecn_327488_102.html