Ocio

Detalles del Audi TT RS FUENTE: https://www.autobild.es/pruebas/audi-tt-rs-coupe/25-tfsi-400cv-quattro-s-tronic#modal_489 . . . . . . . .

Prueba del Audi TT RS FUENTE: https://www.autobild.es/pruebas/audi-tt-rs-coupe/25-tfsi-400cv-quattro-s-tronic#modal_367 . . . . . . . . . .

. Y esto, ¿se nota en marcha? Así es la dinámica el TT RS Lo cierto es que no sabría decir si el tacto del motor ha mejorado con respecto al modelo anterior, que también pude probar y ya me dejó muy buen sabor de boca. Miro en mis notas de 2015 y leo que el motor da lo mejor de sí mismo entre las 1.800 y las 5.000 vueltas, que suena gordo pero discreto y que va sobre raíles. Con el Audi TT RS que se vende en 2022 pasa lo mismo. Piso a fondo y antes de las 1.700 vueltas más o menos pasa poco. El motor está lleno, sí, pero es en ese momento cuando el turbo empieza a soplar y hace que lo que viene después sea muy divertido. La aguja (virtual, claro) de las revoluciones sube con ganas a la vez que el cinco en línea va mostrando su mejor cara. Si activas el modo manual del S-Tronic y mantienes el régimen de las 4.000 vueltas en adelante, disfrutas de una respuesta inmediata y de un feeling que es difícil de adivinar cuando lo ves parado. Y luego está el tren de rodaje. La parte divertida de la prueba del TT RS llega cuando enfilo con el Audi por una sinuosa carretera con buen asfalto. El tarado de las suspensiones es firme en cualquiera de los modos, aunque en Sport la cosa se pone muy dura: si el asfalto se rompe, no acaba de ir bien porque puedes llegar a perder incluso el contacto con el suelo. Pero eso son cosas que probablemente no te ocurran jamás, por lo que podrás disfrutar de un comportamiento muy neutro, con un paso por curva aplomado y sin apenas balanceos o cabeceos y una dirección muy precisa y fácil de manejar. Los ingenieros del centro de desarrollo ha conseguido que el reparto de par entre los dos ejes se haga de manera muy rápida e imperceptible. Cuando pisas a fondo a la salida de una curva es complicado verle una mala manera, ya sea con ganas de sobrevirar o subvirar, por lo que al final vas a ir más rápido de lo que crees. Precio y rivales: en primera división Mirar el precio de un Audi TT R como el de esta prueba le puede doler a más de uno. Para empezar a hablar hay que poner 92.000 euros sobre la mesa para disfrutar de de sus 400 CV. Si echas un vistazo a la competencia, creo que el rival más duro es el Porsche 718 Cayman GTS, que cuesta 6.000 euros más, aunque pienso que es un modelo mucho más deportivo que el TT RS, al que veo con más ventaja a la hora de disfrutarlo como un gran turismo clásico. Porsche AG Comparado con el TT, creo que el Porsche, con su bóxer 6 de 4,0 litros está mucho más lleno en todo el rango de revoluciones y además te permite llegar al umbral de las 7.000 vueltas, que es donde da la potencia máxima. Eso por no hablar del feeling de un deportivo de propulsión... ... y de propulsión es otro de sus rivales, al menos sobre el papel: el Jaguar F-Type. Si buscas algo parecido al TT RS lo vas a tener difícil, pues tienes un 2.0 turbo de 300 CV (que va de maravilla y cuesta unos 77.000 euros) y el espectacular V8 con 450 CV, aunque tendrás que pagar 109.000 euros para disfrutar de su brutal sonido. Sven Krieger / AUTO BILD En todo caso, el modelo inglés es más GT aún que cualquiera de los dos alemanes y lo veo más apto para cruzarte Europa de punta a punta con el sabor de un coupé de motor delantero y propulsión. Y por último, no hay que olvidar al BMW M2. El deportivo definitivo. No es un coupé-coupé, sino una berlina de dos puertas que te deja con la boca abierta desde el primer segundo. Este coche tiene un problema: la llegada del nuevo Serie 2 de tracción delantera se lo ha llevado por delante, por lo que no se vende ya. Este deportivo tuvo su remate final con el M2 CS, una bestia de 450 CV que costaba la friolera de 103.000 euros que, las cosas como son, lo convertían en el mejor deportivo de su tamaño. Fabricante Por último: factores determinantes de de compra Voy a finalizar la prueba del Audi TT RS echando un vistazo a las razones por las que alguien puede querer comprarse uno de esos. Hablar de que 92.000 euros es mucho dinero no tiene demasiado sentido si piensas comprarlo, al igual que si te digo que durante la prueba medí un consumo real de 11,2 litros en una conducción mixta con autopista, carretera secundaria y ciudad haciendo una conducción completamente tranquila. Más allá de la estética, que es muy personal, este modelo tiene la ventajade contar con la tracción integral quattro que es una maravilla y añade un plus de seguridad y control para quien vaya a conducir en situaciones complicadas. Además, es un 2+2, por lo que te puede sacar de un apuro en un momento dado. Y, sobre todo, es un coche con el que viajar largas distancias disfrutando de una dinámica deportiva pero sin llegar con los riñones destrozados o la cabeza como un bombo por el sonido del escape. En definitiva, el TT RS que acabo de probar es un modelo deportivo, una apuesta segura para quien quiere un deportivo y además pretende utilizarlo a diario. Conclusión Lo mejor Prestaciones, comportamiento dinámico y del motor, imagen discreta, tiene dos plazas para un apuro Lo peor Toda la información la tienes en una sola pantalla detrás del volante, me gustaría un volante redondo FUENTE: https://www.autobild.es/pruebas/audi-tt-rs-coupe/25-tfsi-400cv-quattro-s-tronic

26/03/2022 Soy consciente de lo que tengo entre manos cuando piso a fondo desde parado y el Audi TT RS de esta prueba me catapulta hacia adelante con tanta fuerza que los 3,7 segundos que necesita en ponerse a 100 (oficialmente) se me hacen hasta largos. Y eso que este pequeño deportivo de 4,18 metros calza unas enormes llantas de 20 pulgadas y por fuera juega su habitual papel de tipo discreto. ¿Recuerdas al jardinero del colegio de los Simpson? Cuando se quita la camiseta, el señor gris e insulso se convierte en una especie de Terminator hipermusculado. Aquí ocurre lo mismo. Si echas un vistazo al exterior, lo que ves es una silueta deportiva, de líneas limpias y aspecto afilado, aunque con el paso de los años no ha perdido esa sensación general de ser un coche redondo. Además, como ocurría en los TT de primera generación, cuenta con un alerón trasero que no es retráctil, sino fijo. La solución de los modelos de primera generación vino obligada por una trasera nerviosa a alta velocidad. En este modelo cumple más una función estética; es una manera de diferenciarlo de sus hermanos. ¿Qué más se podría mirar para saber que el coche que estoy probando no es un TT normal? Bueno, por ejemplo que la unidad que tengo en mi poder monta delante los brutales frenos carbocerámicos opcionales. En un uso normal el equipo de serie es más que suficiente, pero si piensas entrar en circuito, es mejor optar por esta opción porque los otros terminan por agotarse. Diseño e interior: menos es... ¿menos? Inicio la prueba de este TT RS disfrutando del interior... más o menos. Me explico: con la última generación del deportivo, Audi ha optado por aprovechar el concepto de minimalismo al máximo, lo cual está genial desde el punto de vista visual. El diseño es limpio y ordenado. Proporciona una agradable sensación de calidad al conjugar líneas rectas y las salidas circulares de los aireadores de una manera elegante y sencilla. Pero en Audi han ido un poco más allá a la hora de prescindir de botones. En lugar de dejar los pulsadores físicos en una pantalla táctil, aquí el manejo sigue siendo el clásico físico con una ruleta, pero toda la información únicamente se ve en el Virtual Cockpit. A mí no me termina de convencer porque eliminas campos de información. Si quieres tener la pantalla del sistema multimedia no puedes ver el ordenador de viaje. O el navegador. Y eso por no hablar del acompañante: si quiere cambiar una emisora de radio, necesita la colaboración del conductor para avisar de que ya está sintonizada, porque no va a ver nada. Más allá de eso, el interior es agradable, los asientos recogen de manera genial y tienen el tamaño adecuado para pasar un buen rato en él. Proporcionan una postura muy natural y cómoda y te permiten llegar a los pulsadores del climatizador, integrados en los aireadores, sin necesidad de adoptar posturas raras. ¿Y las plazas traseras? Bueno, digamos que es un 2+2 clásico. En el umbral de la puerta una pegatina te avisa de que mejor no vayan personas de más de 1,45 metros porque darán con la cabeza en el portón. Yo he metido dos sillitas de niños y la cosa no ha sido grave. Motor y prestaciones: ¡viva el cinco cilindros! Una de las cosas que más me gusta del motor del Audi TT RS es el 2.5 de cinco cilindros. Cada vez que me acuerdo de él doy gracias a la gente de Ingolstadt por mantener este bloque y no meterle el cuatro en línea del Golf R que podría llegar a los 400 CV sin demasiado esfuerzo. Aunque parece el mismo 2.5 TFSI de siempre, la culata se ha hecho en aluminio, por lo que se ahorran 18 kilos con respecto al anterior 2.5 de 340 CV. Además, otros componentes se han modificado para ganar otros ocho kilos, por lo que en total es 26 kilos más ligero. Además, los ingenieros se han sacado de la manga algunos trucos. Por ejemplo, puede controlar el alzado de válvulas en dos fases: en función de la potencia que se necesita, se abren más o menos. También puede inyectar el combustible en la cámara de combustión como u inyección directa o en el colector, como si fuera un indirecta. FUENTE: https://www.autobild.es/pruebas/audi-tt-rs-coupe/25-tfsi-400cv-quattro-s-tronic

26/03/2022 A partir de julio, la DGT obligará a todos los coches nuevos a llevar este elemento de seguridad A partir de julio, la DGT obligará a todos los coches nuevos a llevar este elemento de seguridad En uno de sus últimos comunicados en redes sociales, la DGT recuerda a los conductores que a partir del 16 de julio de 2022 todos los vehículos de nueva fabricación vendidos en Europa deberán salir de fábrica con este dispositivo homologado. Con el doble objetivo de reducir el número de siniestros registrados en nuestra carreteras y aumentar la seguridad de todos los conductores, la Dirección General de Tráfico (DGT) anuncia una nueva medida que deberán tener en cuenta todos los conductores que adquieran un vehículo nuevo a partir del 16 de julio de este año. Hablamos de la instalación de un dispositivo de seguridad tipo ‘caja negra’ similar al que montan los aviones desde hace años. Este elemento, también conocido bajo el nombre de EDR (Registrador de Datos de Eventos), permitirá registrar y almacenar una serie de datos relevantes en el caso de sufrir un accidente de tráfico durante los 30 segundos previos y los 5 posteriores al siniestro. Esta información permitirá a las autoridades analizar las causas del suceso. El dispositivo tendrá el tamaño de un teléfono móvil e irá instalado en el chasis del vehículo bajo el área del asiento del conductor. La DGT afirma que las cajas negras podrán registrar hasta 15 variables como la velocidad del vehículo, el accionamiento de los frenos, los giros del volante, la posición del pedal del acelerador y el funcionamiento de los diferentes sistemas de seguridad del coche. A diferencia de los dispositivos que montan los aviones, que recopilan datos de forma ilimitada, el sistema que se incluirá a partir del próximo mes de julio en los coches, tendrá la capacidad de grabar y borrar información constantemente. Según afirma un estudio realizado por el Parlamento Europeo, la aplicación de esta tecnología en los vehículos permitirá evitar hasta 25.000 muertes en las carreteras y más de 140.000 heridos en Europa durante los próximos 18 años. Esta iniciativa contribuirá también al objetivo a largo plazo de la Unión Europea de aproximarse a cero víctimas mortales y heridos graves de aquí a 2050. A partir de este mismo año, los sistemas avanzados de asistencia a la conducción ADAS también pasarán a ser obligatorios en los vehículos de última generación. Entre ellos,figuran la frenada autónoma de emergencia, mantenimiento de carril, asistente de velocidad inteligente, control de presión de los neumáticos o detector de fatiga. FUENTE: https://www.autofacil.es/tecnologia/nuevo-dispositivo-seguridad-vehiculos-cajas-negras/342614.html

25 Mar 2022 Urbanfilter, el sistema de filtración de microplásticos de Audi, supera una importante prueba Proyecto Urbanfilter, un sistema de filtración de microplásticos Audi está trabajando en un interesante proyecto denominado Urbanfilter. Un sistema de filtración de microplástico para evitar que las partículas de desgaste de los neumáticos y otras sustancias nocivas sean arrastradas hasta las alcantarillas. El sistema ha superado la prueba de resistencia. La Fundación para el Medioambiente de Audi viene colaborando con la Universidad Técnica de Berlín (Alemania) en el desarrollo de un interesantísimo proyecto bautizado con el nombre Urbanfilter. Un sistema de filtración de microplásticos. La popular marca de coches está desarrollando unos filtros para evitar que las partículas de desgaste de los neumáticos y otras sustancias nocivas sean arrastradas hasta las alcantarillas junto con el agua de lluvia. El sistema de filtración de microplásticos Urbanfilter ha superado con éxito las primeras pruebas de campo y de laboratorio. Los resultados obtenidos han demostrado la eficacia del sistema. Esta tecnología es concebida como respuesta al problema que suponen las partículas generadas por el desgaste de los neumáticos y de la carretera durante el desplazamiento de los vehículos. Urbanfilter permite filtrar microplásticos para evitar que acaben llegando a los ríos y océanos Los microplásticos generados por los coches en sus desplazamientos Los estudios realizados calculan que, solo en Alemania, alrededor de 110.000 toneladas de estas partículas acaban en las calles en forma de microplásticos cada año. Unos microplásticos que son arrastrados por el viento y/o el agua de lluvia. Lamentablemente, estos residuos se dispersan en el medioambiente o llegan a las alcantarillas y, en última instancia, hasta los ríos y los océanos. Rüdiger Recknagel, Director de la Fundación para el Medioambiente de Audi, ha destacado que el objetivo final del proyecto es reducir la cantidad de estos residuos: «Nuestro objetivo, siempre que sea posible, es tomar medidas preventivas para que reducir esta cantidad de residuos». El proyecto Urbanfilter se puso en marcha en septiembre de 2020. Los ensayos realizados en el laboratorio de la Universidad Técnica de Berlín han demostrado la eficacia de estos filtros. Son capaces de atrapar de forma permanente residuos como colillas de los cigarrillos, partículas de plástico de hasta tres milímetros o envoltorios de caramelos. Daniel Venghaus, investigador asociado en el Departamento de Gestión del Agua Urbana de la Universidad Técnica de Berlín, asegura que el sistema no se obstruye: «El sistema funciona sin obstruirse no solo en caso de lluvia ligera, también cuando llueve a cántaros». Los filtros de sedimentos Urbanfilter se pueden instalar en calles, alcantarillas y/o desagües. El sistema de filtración de microplásticos Urbanfilter ¿Cómo funciona el sistema de filtrado de microplásticos de Audi? El diseño modular del sistema de filtrado Urbanfilter permite su combinación para adaptarlo a la situación de la carretera y del tráfico. Los filtros atrapan las partículas contaminantes lo más cerca posible del lugar donde son generadas, antes de que el agua de lluvia pueda arrastrarlas al sistema de alcantarillado. También se están realizando pruebas de campo en entornos reales. Un filtro ha sido instalado en una carretera muy transitada de Berlín, donde el sistema ha superado con éxito la prueba de resistencia ante las fuertes tormentas que han tenido lugar en los últimos meses. Está previsto que el filtro permanezca en servicio en su ubicación actual hasta finales de año para obtener la máxima cantidad de información posible. Los filtros de sedimentos, que constan de nueve módulos, están divididos en tres zonas: calle, alcantarilla y desagüe. Es posible combinar hasta tres módulos para conseguir el mejor resultado en función de la ubicación. Venghaus ha señalado también que el sistema ha superado con éxito las pruebas con partículas de caucho de neumático de entre 20 y 1.000 micrómetros (μm). Otro de los objetivos establecidos para este sistema de filtrado es que pueda funcionar hasta un año sin necesidad de mantenimiento ni limpieza. Por ello, las tecnologías de conectividad serán determinantes para saber cuándo es el mejor momento para realizar las tareas de limpieza de estos filtros. FUENTE: https://www.motor.es/futuro/sistema-filtracion-microplasticos-urbanfilter-202285863.html Fuente: Audi

27 de Marzo de 2022 Audi ha incorporado por primera vez en el modelo RS 3 la tecnología de tracción 'quattro' con el sistema RS Torque Splitter. A través de Audi drive select, el modelo ofrece siete modos de conducción disponibles: efficiency; comfort; auto; dynamic; RS Individual, y los dos modos de conducción específicos del RS 3, el RS Performance para circuito y el RS Torque Rear para su uso en carreteras cerradas al tráfico. La característica técnica que permite el derrape con el modelo RS 3 es el RS Torque Splitter. Aunque el sistema de tracción 'quattro' es idéntico al de su predecesor en lo que respecta al eje trasero, el diferencial con un embrague multidisco se ha sustituido por dos embragues multidisco controlados electrónicamente, situados en cada uno de los semiejes de la transmisión. Esto permite que el RS Torque Splitter distribuya el par motor que se envía al eje trasero entre ambas ruedas de forma completamente variable. El resultado es una mayor estabilidad, especialmente sobre suelo mojado, y una mayor agilidad en curvas rápidas. El modo RS Torque Rear, diseñado específicamente para conducir de forma deportiva en carreteras viradas y cerradas al tráfico, transfiere todo el par motor que llega al eje trasero a la rueda situada en el exterior de la curva, provocando así un comportamiento marcadamente sobrevirador. El 'drifting' y la conducción deportiva resultan de este modo especialmente "divertidos", y más aún gracias al motor de cinco cilindros turboalimentado de 400 caballos, a los frenos cerámicos y la suspensión deportiva RS. FUENTE: https://madridpress.com/art/302551/audi-rs-3

26 de marzo de 2022 El nuevo modelo (increíble) de Audi empieza a tomar forma La marca alemana no cierra la puerta a un modelo que dejaría a muchos con la boca abierta Audi siempre se ha caracterizado por ser una de las marcas premium que ha sabido encontrar una muy buen relación entre la deportividad y la elegancia en sus modelos. Como ocurre en el caso de Mercedes o BMW, los que acuden a los concesionarios de Audi lo hacen en busca de ese plus de calidad que le dan los alemanes a todos y cada uno de sus modelos. Es evidente que cuanto más elevamos nuestro presupuesto más calidad podremos encontrar en el catálogo de Audi, con modelos más deportivos, con mejores motores, mayor tecnología y materiales muy top. En este sentido, si bien es cierto que Audi sí que sorprende de vez en cuando con algunos modelos, al final, como suele ser habitual en este tipo de marcas, los de los cuatro aros suelen ser conservadores en sus diseños y en su apuesta por intentar tener presencia en todos los segmentos, especialmente en el de los SUV y las berlinas, dos de sus mejores armas en los últimos años. Así, a diferencia de Mercedes, Audi no suele apostar, por ejemplo por furgonetas, un segmento en el que no ha querido tener peso. El CEO de Audi ha dejado la puerta abierta a la posibilidad de que la marca esté trabajando en una pick-up Es por eso que los seguidores de Audi se han quedado con la boca abierta cuando han visto que no ha sido otro que el CEO de la marca, Markus Duesmann, ha abierto la puerta a la posibilidad de que Audi esté trabajando en un modelo con una carrocería tipo pick-up, es decir, con la parte trasera abierta con mucha capacidad de carga como modelos como el Ford Ranger. “No puedo prometer que haremos uno, pero lo estamos barajando” y “de hecho, puede que presentemos algo en un futuro cercano”, han sido dos de las respuestas a las preguntas sobre un posible futuro Audi pick-up. Un modelo que, si bien es cierto que la marca no ha confirmado ni desmentido, algunos de los mejores ilustradores y diseñadores ya se han imaginado. Un buen ejemplo es este modelo ideado por el diseñador X-Tomi Design que, como bien podemos ver en la imagen, es ciertamente increíble. Por suerte para Audi, si los germanos optaran por llevar adelante este modelo (que está por ver), podría contar ya con la ayuda de Volkswagen y Ford, dos fabricantes que han diseñado conjuntamente la plataforma que da vida a modelos como el propio Ranger así cómo al Volkswagen Amarok, dos pick-up con este air y ese diseño tan característico de este tipo de modelos que tanto gustan en mercados como el de Estados Unidos. Eso sí, teniendo en cuenta que Mercedes ya se adentró en su día en este segmento con su famoso (y fracasado) Clase X, con unos pobres resultados de venta, nada hacer pensar que estas palabras del CEO alimentando los rumores vayan a convertirse en una realidad a corto y a medio plazo. FUENTE: https://www.elnacional.cat/es/motor/modelo-increible-audi-empieza-tomar-forma_730836_102.html

25/03/2022 Audi recoge el premio al 'Coche de 2022' por el Q4 e-tron La marca recibe el premio al 'Coche de 2022' por el Q4 e-tron en el marco de la II Feria del Vehículo y la Movilidad Sostenible ‘Ecomovers’, que se celebra hasta el domingo en el Navarra Arena de Pamplona. Ignacio González, de Audi España, adelanta que la marca será exclusivamente eléctrica en 2033 De izda. a dcha., Alicia Nicolás, Ignacio González, Carlos Sagüés e Iñigo Alzueta GOÑI El Pabellón Navarra Arena de Pamplona fue testigo el pasado jueves de la entrega del premio del 'Coche de 2022' a Audi. En el marco de la feria ‘Ecomovers’, abierta al público hasta este domingo con una gran exposición de vehículos híbridos y eléctricos, Ignacio González, director de Comunicación de Audi España, recogió este galardón otorgado por los lectores de Diario de Navarra. Alicia Nicolás, directora comercial de Brandok, le entregó una placa conmemorativa. El modelo Audi Q4 e-tron, un SUV 100% eléctrico, se impuso entre los 35 candidatos al premio, que cumple su décima edición. Toma el relevo del Cupra Formentor, vencedor de 2021. No es la primera vez que Audi llega a lo más alto. En la edición de 2016, su berlina A4 también gozó del beneplático del público y se impuso finalmente. El Audi Q4 e-tron es el primer modelo exclusivamente eléctrico que forma parte del palmarés del premio. González, que transmitió su “más sincero agradecimiento a los lectores de Diario de Navarra”, destacó la importancia de este SUV. “Es un lanzamiento clave para Audi. Es nuestro quinto modelo eléctrico, puede alcanzar los 519 kilómetros de autonomía y el 75% de la gama puede acogerse al Plan MOVES III de la automoción, al arrancar su precio por debajo de los 45.000 euros”, indicó. El directivo adelantó los ambiciosos planes de la marca en materia eléctrica. “Hasta 2025, lanzaremos 30 modelos electrificados, de los cuales 20 serán 100% eléctricos. En 2026 lanzaremos al mercado nuestro último modelo de combustión interna. En 2033 toda nuestra gama se consolidará exclusivamente con tecnología eléctrica”, señaló. Cerró el acto de entrega Carlos Sagüés, que recibió una placa en representación del concesionario Audi Iruñamóvil, de manos de Iñigo Alzueta, de Diario de Navarra. Alicia Nicolás, directora de Brandok, entregó el premio a Ignacio González, de Audi España GOÑI Ignacio González, de Audi España, durante su discurso GOÑI Iñigo Alzueta, de Diario de Navarra, y Carlos Sagüés, gerente del Grupo Mundomóvil, en el acto de reconocimiento a Audi IruñamóvilGOÑIIñigo Alzueta, de Diario de Navarra, y Carlos Sagüés, gerente del Grupo Mundomóvil, en el acto de reconocimiento a Audi Iruñamóvil GOÑI Las dos carrocerías del Audi Q4 se exponen en la feria ‘Ecomovers’ en el Navarra Arena GOÑI PALMARÉS DEL PREMIO Año 2013. Mercedes-Benz Clase A Año 2014. Volkswagen Polo R WRC Año 2015. Citroën C4 Cactus Año 2016. Audi A4 Año 2017. Seat Ateca Año 2018. BMW X3 Año 2019. Mercedes-Benz Clase A Año 2020. Peugeot 2008 Año 2021. Cupra Formentor Año 2022. AudiQ4 e-tron FUENTE: https://www.diariodenavarra.es/noticias/vivir/motor/2022/03/25/audi-recoge-el-premio-coche-2022-el-q4-e-tron-521967-3194.html

27 de marzo de 2022 Patinetes y vehículos VMP: uso del casco, por dónde pueden circular… las 10 claves que debes saber Casco obligatorio, prohibición de moverse por las aceras y tasa cero de alcohol para menores de edad. Si eres usuario de un patinete o de un vehículo de movilidad personal (VMP), grábate bien estas y otras novedades que se estrenan en 2022. Patinetes y vehículos VMP uso del casco, por dónde pueden circular… las 10 claves que debes saber El 21 de enero de 2022 se publicó en el BOE la resolución por la que se aprueba el Manual de características de los vehículos de movilidad personal, un documento normativo en el que se recogen las características técnicas que deben cumplir los patinetes eléctricos o Vehículos de Movilidad Personal VMP) para poder circular por las vías y la obligación de que dichos vehículos hayan sido certificados por los organismos competentes. Además establece la obligación a los fabricantes o representantes autorizados a disponer de un certificado de circulación para una marca, modelo y versión concreta que garantice el cumplimiento de una serie de requisitos técnicos, así como de identificación para que dichos vehículos puedan circular por las vías. Además, la última modificación de la Ley de Tráfico, que acaba de entrar en vigor, también recoge importantes cambios normativos que afectan a estos vehículos. 2. ¿Qué es un VMP? Se denomina Vehículo de Movilidad Personal (VMP) al vehículo de una o más ruedas dotado de una única plaza y propulsado exclusivamente por motores eléctricos (baterías de hasta 100 VCC y con un cargador integrado de hasta 240 VCA de entrada), que pueden proporcionar al vehículo una velocidad máxima por diseño comprendida entre 6 y 25 km/h y que sólo pueden estar equipados con un asiento o sillín si están dotados de sistemas de autoequilibrado. Esta definición excluye, entre otros, a los vehículos para personas con movilidad reducida y a los juguetes. 3. ¿Qué características deben cumplir? La circulación con un VMP, con muchas dudas para los usuarios La velocidad máxima a la que podrán circular es de 25 km/h, velocidad a la que el motor dejará de impulsar al vehículo. Dispondrá de sistemas de anti-manipulación tanto para la velocidad como para la potencia; un indicador de información visible en el que conste la velocidad a la que va y el nivel de batería; dos frenos independientes, con una desaceleración mínima de 3,5 m/s2; catadióptricos frontal (blanco), en ambos laterales (blanco o color amarillo auto) y traseros (rojo), además la luz de freno deberá estar diferenciada o combinada con la luz trasera; avisador acústico; Sistema de estabilización en aparcamiento y plegado seguro, entre otros. 4. ¿Por dónde NO pueden circular? Estos vehículos tienen prohibida la circulación por aceras, travesías, vías interurbanas, autopistas y autovías y por túneles urbanos. De hacerlo, la sanción será de 100 euros. Deben circular por el carril bici y respetar las reglas del semáforo. Los ayuntamientos pueden permitir la circulación de este tipo de vehículos por determinadas zonas peatonales. 5. ¿Es obligatorio el seguro? Los VMP no son considerados vehículos a motor, por tanto, no requieren ni permiso de circulación ni seguro. A excepción de cuando lo hace una empresa de alquiler, turística, etcétera –es decir, cuando su uso supone una actividad económica–. En estas circunstancias, sí existe obligación de asegurar. Esto supone que, en caso de accidente, el usuario del VMP deberá responder por todos los daños causados con su propio patrimonio si es responsable del accidente, por lo que es recomendable contar con uno. La Fiscalía de Seguridad Vial y muchos ayuntamientos están reclamando a la DGT que establezca un seguro obligatorio para estos vehículos. En el mercado ya se puede encontrar una amplia variedad de pólizas para este tipo de vehículos. Los costes varían en función de los límites contratados pero hay seguros desde 20 euros al año. 6. ¿Y el casco? Una de las novedades de la nueva Ley de Tráfico es que el usuario de un VMP deberá llevar casco de forma obligatoria "en los términos que reglamentariamente se determine". La multa por no hacer uso del casco mientras se conduce un patinete será de 200 euros y y se procederá a la inmovilización del vehículo. 7. ¿Me pueden hacer un test de alcoholemia o drogas? El usuario de un VMP no se puede negar a someterse a un test de alcoholemia Sí, si conduces un VMP te pueden parar para realizar un test de alcoholemia o drogas. Existe la falsa creencia de que los conductores de un VMP no están obligados a someterse a un control de alcoholemia, pero, como recuerda la DGT, "están sujetos a las mismas normas de circulación que los usuarios del resto de vehículos". Las tasas de alcohol son las mismas que se aplican a los demás conductores, es decir, 0,5 g/l en sangre y 0,25 mg/l en aire espirado. En caso de sobrepasarlas, serán sancionados con la misma cuantía que el resto de conductores: 500 o 1.000 euros en función de la tasa (1.000 euros en el caso de las drogas). Otra de las novedades de la nueva Ley de Tráfico es la tasa 0,0 de alcohol durante la conducción de este tipo de vehículos para los menores de edad. 8. ¿Pueden viajar dos personas en un VMP? No, la ley establece claramente que los patinetes eléctricos y demás VMP solo pueden llevar a una persona. La circulación de dos personas en un VMP está sancionada con una multa de 100 euros. Todos los patinetes eléctricos disponibles en el mercado están diseñados para ser usados por una sola persona; de ahí que se les llame Vehículos de Movilidad Personal. 9. ¿Cuál es la edad mínima para conducir estos vehículos? La ciudad, el entorno principal donde se producen accidentes con un VMP La edad mínima para circular con estos vehículos es algo que regula cada Ayuntamiento de manera particular. En Madrid, por ejemplo, la edad mínima son los 15 años, al igual que en Sevilla. Sin embargo, en Barcelona o Valencia, la edad mínima son los 16 años. 10. ¿Cuáles son sus principales cifras de siniestralidad? Según cifras de la DGT, en 2020 fallecieron 8 usuarios de vehículos de movilidad personal, 97 resultaron heridos hospitalizados y 1.097 fueron heridos no hospitalizados. Los accidentes se produjeron mayoritariamente en vías urbanas (98%), y es donde se registra el número mayor de víctimas usuarias de VMP con 7 fallecidos, 93 heridos hospitalizados y 1.074 heridos no hospitalizados. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/patinetes-vehiculos-vmp-uso-casco-por-donde-pueden-circular-10-claves_253554_102.html

25 de marzo de 2022 La DGT obligará a llevar un alcoholímetro desde julio a todos estos conductores La DGT obligará a los conductores de vehículos destinados al transporte de personas y mercancías peligrosas a disponer y utilizar un alcoholímetro antiarranque a partir de julio. La DGT obligará a llevar un alcoholímetro desde julio a todos estos conductores imagen Dräger Le nueva Ley de Tráfico, cuyas novedades principales en términos de multas y sanciones más duras para determinadas infracciones ya te hemos explicado en más de una ocasión, entró en vigor el pasado 21 de marzo. Además de un mayor castigo por el uso del móvil y otra serie de maniobras y actos indebidos de los conductores, la nueva normativa también incluye otra serie de novedades que se harán efectivas los próximos meses. Una de ellas, tal y como ha venido recordando la propia DGT en las últimas semanas, es la obligatoriedad de los conductores de vehículos de transporte de personas y de mercancías peligrosas que dispongan de la interfaz pertinente y compatible de llevar y disponer de un alcoholímetro antiarranque a partir del próximo 6 de julio. En la nueva Ley de Tráfico, el texto que lo específica y detalla es el siguiente: “A partir del 6 de julio de 2022, los vehículos de categoría M2 y M3 que dispongan de interface normalizada para la instalación de alcoholímetros antiarranque destinados al transporte de viajeros deberán disponer de alcoholímetros antiarranque. Los conductores de estos vehículos vendrán obligados a utilizar estos dispositivos de control del vehículo". Por el momento, dicha obligatoriedad afectaría a los conductores de los tipos de vehículos que efectivamente dispongan de la interfaz específica compatible con un alcoholímetro antiarranque. No obstante, dicha medida será obligatoria para todos los autobuses y camiones de mercancías peligrosas de nueva matriculación/fabricación a partir del 6 de julio de 2024. Dräger, una empresa referente en la fabricación de este tipo de dispositivos, explica su funcionamiento y cómo afectará la integración de los dispositivos antiarranque Interlock en la nueva normativa. Según Dräguer, el alcoholímetro antiarranque (o dispositivo de bloqueo de arranque) se incluye dentro de los diferentes Sistemas Avanzados de Asistencia a la Conducción (ADAS). Este dispositivo obliga al conductor a espirar aire en un etilómetro para medir los niveles de alcohol en el aliento. Si superamos la tasa de alcoholemia permitida o no utilizamos correctamente el dispositivo, no podremos arrancar el vehículo hasta pasado un determinado tiempo, tal y como se especifican en los dispositivos fabricados por el especialista Dräger. Su funcionamiento es muy sencillo, explican desde Dräger, ya que sólo incluye dos botones. Para su correcto uso, el conductor debe espirar (soplar) durante aproximadamente 4 segundos. “Si, por ejemplo, paramos a echar gasolina o el coche se cala, no tenemos que volver a soplar. Además, una de las principales ventajas es que no es necesario cambiar la boquilla cada vez que se utilice”, aclaran desde Drager. Este alcoholímetro inteligente también es conocido en el mundo comercial especializado en estos productos como Alcolock y, según los parámetros y análisis de los resultados tras la espiración del conductor, se bloqueará o no el sistema de arranque del vehículo. Los vehículos que ya dispongan de la interfaz necesaria deben llevarla conectada siempre, así como el propio alcoholímetro. En el caso de que el conductor desactive manualmente tanto la interfaz como el propio alcoholímetro, el vehículo tampoco se podrá arrancar. Con esta obligatoriedad se pretende reducir los grandes datos de accidentalidad en los que el 48,7% de los conductores fallecidos en España dio positivo en alcohol o drogas, según los últimos informes definitivos recopilados por la DGT. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/dgt-obligara-llevar-alcoholimetro-julio-todos-estos-conductores_253627_102.html

25 de marzo de 2022 El revolucionario nuevo sistema que puede cargar los coches eléctricos totalmente en solo segundos La tecnología relacionada con la electrificación del automóvil tiene todavía un margen de mejora brutal. Así es la propuesta basada en baterías cuánticas. Quédate con este concepto, baterías y cargadores cuánticos para coches eléctricos para el futuro. Foto iStock. En el campo de los vehículos electrificados, estamos viendo como las baterías de iones de litio son las más utilizadas en la actualidad. Sin embargo, en un futuro la situación podría ser diferente: muchas investigaciones intentan abarcar nuevos campos, nuevos materiales y utilizar materias primeras diferente ante la posible limitación de los recursos minerales actuales y ante el previsible aumento de la demanda de estas baterías. ¿Cómo serán las baterías de futuro? Coincidirás con nosotros en que, si bien los avances en los últimos años han sido considerables, las baterías de los coches eléctricos están todavía muy lejos de ofrecer un rendimiento similar a los vehículos con motor térmico, al menos en lo que se refiere a autonomía y tiempos de recarga. No existe una respuesta clara a la pregunta anterior, pero sí que podemos hablar de cómo podrían ser en base a los últimos estudios que se están realizando. ¿Te imaginas cargar un coche eléctrico en apenas unos segundos? Foto: iStock. Las baterías cuánticas, ¿el futuro del automóvil eléctrico? Concretamente, en Corea del Sur: científicos del Institute for Basic Science trabajan en un concepto de baterías y cargadores utilizando conceptos de mecánica cuántica. “Ya sea fotovoltaica o de fusión, tarde o temprano, deberemos recurrir a las energías renovables. Esto es algo inevitable, considerando las demandas energéticas cada vez mayores de la humanidad y la naturaleza finita de los combustibles fósiles”, así arrancan explicando su proyecto en su página web. Esta investigación todavía está "floreciendo" y, para que te hagas una idea, no se espera un primer prototipo hasta dentro de, por lo menos, 3-5 años. Estas baterías cuánticas, según lo que dicen los investigadores, podrían arrojar datos muy esperanzadores: cargas de baterías que tardan ahora 10 horas en completarse en casa, podrían tardar apenas 3 minutos con las baterías cuánticas; los cargadores ultrarrápidos, por su parte, pasarían de tardar 20-40 minutos a unos pocos segundos. “Esta tecnología nos ha permitido descubrir que las tecnologías cuánticas pueden prometer nuevos mecanismos para cargar baterías a un ritmo más rápido”, asegura el estudio. Esquema realizado por el Institute for Basic Science sobre las baterías y cargadores cuánticos. Las investigaciones vienen, no obstante, de años atrás, incluso desde el 2012, al menos a modo teórico. Años después, la Universidad de Adelaida, en Australia, ya trabajó en este concepto: “La idea de que la velocidad a la que la molécula puede absorber la luz aumenta a medida que aumentamos el número de moléculas. Cuantas más baterías cuánticas tengas, menor tiempo tomará cargarlas”, asegura el Dr. James Quanch, investigador de la universidad australiana, en declaraciones recogidas en la web de El Confidencial. Para que te hagas una idea de cómo funcionan estas baterías y cargadores cuánticos, que podrían tener otras aplicaciones en aparatos electrónicos de consumo e incluso en centrales nucleares de fusión, son capaces de cargar todas las células internas de forma simultánea gracias al “entrelazamiento”, y no individualmente y en paralelo como sucede con las actuales baterías de litio. “Considerando un vehículo eléctrico típico con una batería con alrededor de 200 celdas, empleando esta carga cuántica daría lugar a una aceleración de 200 veces con respecto a las baterías clásicas”. Sin duda, su capacidad de carga simultánea es lo que favorece los tiempos tan rápidos que antes veíamos, lo que los acercaría de forma drástica a los tiempos de repostaje de un coche de gasolina o diésel. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/revolucionario-nuevo-sistema-puede-cargar-coches-electricos-totalmente-en-solo-segundos_253626_102.html

25 de marzo de 2022 Cuáles serán las autovías más caras en España con el nuevo plan de peajes del Gobierno Autovías que hasta ahora son (y han sido siempre) gratuitas pasarán a ser de pago. Aún en estudio, te adelantamos cuáles serán las vías más caras en España si se concreta finalmente el plan del Gobierno. Cuáles serán las autovías más caras en España con el nuevo plan de peajes del Gobierno A pesar de los muchos frentes abiertos en las últimas semanas, que van desde los problemas generados por la guerra en Ucrania a los paros de los transportistas o los acuerdos con Marruecos en torno al Sahara, el Gobierno sigue adelante, aunque no sean ahora mismo prioritarios, con sus planes para mantener las infraestructuras en España mediante nuevos sistemas de pago. La estrategia está ya comprometida con la Unión Europea como parte de la negociación llevada a cabo hace un año para el reparto de fondos del Plan de Recuperación y, por tanto, no tiene vuelta atrás ya que podríamos incluso ser sancionados a nivel comunitario. Por tanto, tendremos que pagar, más tarde o más temprano, por circular por las autovías. De momento la medida se encuentra en estudio en el Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana, con vistas a poder conseguir el mayor consenso posible con el sector y el transporte en España, antes de su aprobación final en Consejo de Ministros y en el Congreso. Pero todas las informaciones apuntan a que, entre finales de 2023 y principios de 2024, será en principio ya efectiva. Ayer mismo te adelantamos muchas de las claves para conocer cómo serán estas nuevas autovías de pago. Habrá bonificaciones, exenciones (fundamentalmente a quienes tengan que emplear la autovía cada día para trabajar o por motivos médicos) y, presumiblemente, el método de pago será inicialmente por viñeta o pegatina para, con el paso de los años, tratar de llegar a un sistema de pago por kilómetro más específico. Hoy sin embargo, nos detenemos en conocer cuáles serán las autovías más caras. Tendremos que pagar, probablemente ya a finales de 2023 o inicios de 2024, por circular por las autovías. La A-66, la autovía más cara; la A-4, la segunda Según las intenciones que se han conocido hasta ahora de filtraciones provenientes del propio Gobierno, el plan de pago afectará, obviamente, en mayor medida a las autovías con más kilómetros. Es decir, cuanto más circules por ellas, más pagarás… lógicamente. Así que el plan previsto supondrá que la conocida como Ruta de la Vía de la Plata, la A-66 que une Gijón con Sevilla, a través de su paso por Asturias, Castilla y León, Extremadura y Andalucía, sería la más cara de España. En total, si la recorrieses entera con el plan aprobado podría llegar a suponer más de 6,90 euros por sus 692 kilómetros totales. En segunda posición, la autovía A-4, que une Madrid y Sevilla, sería la segunda autovía más cara por kilómetros totales. Sus 576 kilómetros supondrían un coste total de 5,76 euros. En tercer lugar, la A-2, con casi 500 kilómetros entre Madrid y Barcelona, costaría algo menos de 5,50 euros por recorrerla completamente. Siguiente autovía más cara, la A-6 entre Madrid y A Coruña: sus 516 kilómetros supondrían un importe íntegro de 5,16 euros. La A-8 pasaría por detrás a costar hasta 4,51 euros para realizar por completo este corredor norte. De momento, este es el plan previsto inicialmente por el Gobierno. Veremos en los próximos meses si se concreta así o hay modificaciones finalmente. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/cuales-seran-autovias-mas-caras-en-espana-con-nuevo-plan-peajes-gobierno_253693_102.html

25 de marzo de 2022 Estos son los coches con las mejores notas en las últimas inspecciones de la TÜV, la ITV alemana El informe TÜV 2022, por la que pasaron casi 10 millones de vehículos desvela los modelos que mejores resultados obtuvieron en su última hornada de inspecciones. Estos son los coches con las mejores notas en las últimas inspecciones de la TÜV, la ITV alemana La TÜV (la ITV germana) elabora anualmente un estudio en el que recoge los resultados de las inspecciones de todos los vehículos realizadas el año anterior. En el Informe TÜV 2022 se incluyen las inspecciones de casi 10 millones de vehículos proporcionando la descripción del estado de 222 modelos de vehículos diferentes de cinco grupos de antigüedad distintos. Los resultados en esta ocasión revelaron que el 17,9 por ciento de los vehículos presentaron defectos significativos o peligrosos que tuvieron que ser subsanados -en España los últimos datos eran algo superiores en torno al 19 por ciento-, mientras que en torno a 10.000 fueron clasificados de peligrosos. Como es lógico, cuanto más antiguos son los vehículos más tasas de defectos peligrosos se encontraron. Mientras en la categoría de vehículos de dos a tres años, los fallos se quedan en el 4,7 por ciento de media, en el caso de los de 10 a 11 años es el 22,8 por ciento los que no pasan la inspección. Por supuesto no podemos obviar el papel que el mantenimiento del vehículo juega en estos resultados. Pero, ¿cuáles fueron los vehículos que pasaron con menor tasa de defectos? Como en los dos años anteriores, el ganador absoluto del Informe TÜV 2022 fue el Mercedes GLC con una tasa de defectos significativos o peligrosos del 1,5 por ciento, dentro de los vehículos de dos a tres años. En los vehículos más antiguos sobresale el Audi TT, destacando en dos categorías dentro de los vehículos de ocho a once años. Vehículos de dos a tres años Tras el mencionado Mercedes GLC, otro Mercedes, el Clase B, con un 1,9 por ciento y el Volkswagen T-Roc, con un 2 por ciento. Todos ellos pertenecen a la categoría de vehículos de dos a tres años, que tiene una media de defectos importantes del 4,7 por ciento, en la que Mercedes SLC y Porsche 911 quedaron cuarto y quinto. Vehículos de dos a tres años Modelo Tasa de defectos Mercedes GLC 1,5% Mercedes clase B 1,9% VW T-Roc 2,0% Mercedes SLC 2,1% Porsche 911 2,1% Vehículos de cuatro a cinco años En la categoría de vehículos de cuatro a cinco años encontramos la tasa media de defectos graves fue del 8 por ciento. Los que mejor salieron parados son el Audi Q2, que ocupó la primera posición con el 2,1 por ciento de tasa de defectos, seguido del Porsche 911, con 2,9. Vehículos de cuatro a cinco años Modelo Tasa de defectos Audi Q2 2,1% Porsche 911 2,9% Mazda CX-3 3,5% Seat Ateca 3,8% VW Golf Sportsvan 4,1% Vehículos de seis a siete años El porcentaje de defectos graves medios de los vehículos de seis y siete años fue del 12,4 por ciento. Destacaron el Porsche 911, el Volkswagen Golf Sportsvan y el Suzuki SX4. Vehículos de seis a siete años Modelo Tasa de defectos Porsche 911 3,3% VW Golf Sportsvan 5,5% Suzuki SX4 6,1% Toyota RAV4 6,5% Mercedes Clase B 6,8% Vehículos de ocho a nueve años En el caso de los vehículos de ocho a nueve años la tasa media de defectos graves fue del 17,5 por ciento. El Audi TT y Mercedes Clase B fueron los que menos rechazos obtuvieron. Vehículos de ocho a nueve años Modelo Tasa de defectos Audi TT 7,7% Mercedes clase B 8,1% Mercedes SLK 8,6% Mazda CX-5 10,7% Mercedes GLE 11,2% Vehículos de diez a once años También el Audi TT fue el mejor en el caso de los vehículos de diez a once años, en los que la tasa de rechazo medio fue del 22,8 por ciento. Le siguieron el BMW X1 y otro Audi, el A1. Vehículos de diez a once años Modelos Tasa media de defectos Audi TT 12,5% BMW X1 15,0% Audi A1 16,1% Honda Jazz 16,2% Volkswagen Golf Plus 16,2% FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/estos-son-coches-con-mejores-notas-en-ultimas-inspecciones-tuv-itv-alemana_253708_102.html

. . . . . . . . . . . Los nuevos SUV de Audi para los próximos años: Q6 e-tron, Q3, Q8, Q9... La gama de modelos SUV de la firma alemana se renovará profundamente hasta el año 2026 Algunos de los modelos con motores térmicos se transformarán al completo en vehículos puramente eléctricos. FUENTE: https://www.autopista.es/nuevos-suv-audi-proximos-anos-q6-e-tron-q3-q8-q9_68610_113/10418067.html .

Los nuevos SUV de Audi para los próximos años: Q6 e-tron, Q3, Q8, Q9... La gama de modelos SUV de la firma alemana se renovará profundamente hasta el año 2026 Algunos de los modelos con motores térmicos se transformarán al completo en vehículos puramente eléctricos. FUENTE: https://www.autopista.es/nuevos-suv-audi-proximos-anos-q6-e-tron-q3-q8-q9_68610_113/10418067.html . . . . . . . . . . . .

25 de marzo de 2022 Audi pone a prueba la nueva generación del SUV Q5, su vehículo más vendido. Aquí tienes todos los secretos del nuevo modelo que debutará probablemente en 2023. Audi Q5 2023 según Schulte El Audi Q5 de nueva generación ultima su puesta a punto, a tenor de las nuevas imágenes espía y de las informaciones no oficiales que se han publicado en diversos medios de comunicación de motor de todo el mundo. La tercera entrega del SUV superventas de la firma alemana –este todocamino también es el vehículo más vendido en toda la gama del fabricante de los cuatro aros- será uno de los últimos automóviles nuevos de producción de la marca germana en ofrecerse con motores de combustión interna. Tal y como indican varias fuentes de información alemanas, el Q5 III se está desarrollando bajo la última evolución de la plataforma técnica MLB para vehículos con motor longitudinal y tracción delantera del Grupo VW (en opción, tracción total), por lo que su puesta a punto técnica está teniendo lugar casi simultáneamente con la nueva generación de la berlina A4, cuyo debut mundial debería producirse a lo largo de los próximos meses. Audi Q5 2023: posibles motores Debido a las cada vez más estrictas normas anticontaminantes en términos de emisiones, los clientes que se decantes por el próximo Audi Q5 tendrán a su disposición diversas versiones con algún tipo de electrificación. Por todo ello y como versiones de entrada a la gama, el sistema micro-híbrido mild-hybrid de 48 voltios podrá ir asociado tanto a versiones diésel como de gasolina (los ingenieros de la marca estarían trabajando en una nueva evolución del motor de gasolina 2.0 TFSI de cuatro cilindros y del correspondiente propulsor diésel 2.0 TDI también de cuatro cilindros). Así se ve el Audi SQ5 Sportback 2021 Respecto a las variantes híbridas enchufable plug-in, en la actualidad el SUV alemán ofrece las versiones 50 TFSIe de 299 CV y 55 TFSIe de 367 CV, con una autonomía eléctrica homologada de 62 kilómetros. Con toda probabilidad, estas dos versiones plug-in puedan incorporar una batería de mayor capacidad que, junto a otra serie de mejoras técnicas y aerodinámicas podrían derivar en una autonomía cien por cien eléctrica mayor que esos 62 kilómetros. En cuanto a una versión puramente eléctrica que debería adoptar la denominación e-tron, desde Alemania se asegura que también está en desarrollo una variante específica para el mercado europeo, puesto que hay que recordar que a finales de 2021 ya debutó un Q5 e-tron para el mercado chino. En este caso, esta variante puramente eléctrica se ha desarrollado bajo la plataforma MEB específica para vehículos eléctricos de tamaño pequeño y medio del Grupo VW. Por el momento, no hay confirmación oficial que el Q5 e-tron “chino” desembarque en Europa, puesto que la compañía podría estar desarrollando otro modelo para el Viejo Continente bajo la plataforma PPE (Premium Platform Electric), la misma arquitectura que empleará el inédito Porsche e-Macan. Audi Q5 2023: claves de diseño La ilustración de nuestro diseñador gráfico Schulte te acerca ligeramente a cómo podría ser el diseño final del modelo de producción. Por otro lado, si se analizan las imágenes espía y las últimas informaciones no oficiales publicadas en diversas webs especializadas en el mundo del motor, sus claves de diseño serían siguientes. El interior del Audi A8 2022 El vehículo que se está poniendo a prueba parece un poco más grande que el actual, un modelo que mide 4,69 metros de longitud. Al desarrollarse de forma paralela junto al nuevo A4, también es de esperar más espacio disponible para ocupantes en el interior, así como mayor capacidad de carga en el maletero. A pesar de las ostentosas prendas de camuflajes presentes en el diseño exterior del “vehículo cazado” por las imágenes espía, la zona frontal del modelo parece adoptar formas más aerodinámicas y angulosas, con unas tomas de aire verticales en posición algo más altas, justo por debajo de los faros (que parece también cambian su posición y aspecto). Ya en la zona posterior, también cabe esperar un rediseño en los grupos ópticos y en los paragolpes. En cuanto al aspecto del interior, varias fuentes no oficiales aseguran que el diseño y la configuración ya estrenados en la actualización del Audi A8 podrían tener su traslación tanto en este nuevo Q5 como en el próximo A4. FUENTE: https://www.autopista.es/novedades-coches/audi-q5-2023-todos-secretos-nuevo-suv-medio-coche-mas-vendido-marca_253637_102.html

24 mar 2022 Audi 100 de 1968 vs. al Audi A6 2022: 50 años de historia

. Pero a su vez, hacía aún más parecidos de lo deseable dos coches que iban a rivalizar demasiado entre sí dentro de su propio catálogo. Por un lado, el Sport 'Bocanegra' tenía un diseño algo más actualizado y deportivo, como compacto coupé con la única variable de dos puertas. Por otra, el 128 3p ofrecía casi lo mismo, sólo que con un precio algo superior, que pretendía justificarse gracias a su portón trasero. Los responsables de producto quisieron aprovechar la denominación para publicitarlo aprovechando lo de '3p' y la pronunciación de 'Seat' y 'Break' como "Deportivo, berlina y break: tres veces Seat". Y aunque ahora suene fenomenal y hasta tierno, su objetivo era tan pretencioso que el público no llegó a entender la relación entre aquellas formas y semejante planteamiento. Mikel Prieto - AUTO BILD España Dicho de otra manera: el 128 3p no tenía un aspecto de berlina, sino de compacto; tampoco era una ranchera de los apellidados 'Panorama' (como los Seat 124 o el 131 familiares); y encima, lo de deportivo quedaba ensombrecido por una delantera que resultaba elevada y vertical y una trasera que era muy larga para asemejarse a líneas del tipo coupé (cuando en Fiat ya hubo dos 128 2p y uno, así). Pero quizás lo que llamaba más la atención es que el modelo no tuviera un precio nada barato, cuando estos sobrecostes en la España de entonces sólo se justificaban si te llevabas un modelo que fuera 'más coche' (por tamaño, espacio y prestigio), motor o lujo interior. Y hasta en eso, el ya conocido Seat 124, incluso en su versión conocida como 'Pamplona', se empezaba a llevar la palma. Con todo, aunque se quedara un poco en tierra de nadie, el Seat 128 sí que era un gran coche para esos años y aportaba más de lo que pudiera reconocérsele entonces. Su configuración hacía que fuera interesante como coche pintón un poco para todo, ya que una o dos personas podían moverse por la ciudad con unas dimensiones contenidas y un consumo razonable... ...Y, al mismo tiempo, viajar con hasta dos personas más, de una manera más confortable y desahogada que en el Sport, gracias a su mayor habitabilidad (especialmente, en las plazas traseras), mayor autonomía (su depósito era de 50 litros por los 30 del 'Bocanegra' y su mayor maletero, debido una zaga especialmente reseñable por sus formas, capacidad y tercera puerta. Allí, los grupos ópticos de tres luces hexagonales (intermitente-catadióptrico, posición-freno y marcha atrás) eran quizás el rasgo que más personalidad aportaba, tanto entre sus rivales (de un sector, el C, que tampoco abundaba en el mercado) como dentro de la gama del Fiat 128 (de 2, 3, 4 y 5 puertas). Con un un peso que rondaba los 750 kg, tracción delantera por primera vez en la marca italiana (desarrollada a partir de la experiencia del Autobianchi Primula), y una caja de cambios de 4 marchas, su bastidor monocasco y su suspensión estaba bastante equilibrados, si bien sus ruedas de 13" con llanta de chapa y tapacubos y los paragolpes cromados acentuaban ese aire sosegado y burgués. Especialmente, en la versión 1.197 cc, ya que la dotada de 1.438 cc y los mencionados 77 CV hacían que declarara una velocidad punta cercana a los 170 km/h (unos 20 km/h más que la de su hermano menor) y permitían un uso más deportivo capaz (pese a no disponer de quinta ni como opción), de un compacto que además aportaba elementos de seguridad no tan comunes en la época. Por ejemplo, espejo derecho, reposacabezas delanteros de serie, cinturones delanteros y traseros enrollables con pretensores, columna de dirección deformable en caso de impacto, doble circuito de frenos con servo, warning, depósito de gasolina en posición de seguridad antiimpacto (colocado en la parte inferior trasera), suspensión McPherson delantera y e independiente en el eje posterior... Por contra, en el elevado precio (245.000 pesetas de la época, para un PIB per cápita en España de 275.701) el interior era demasiado sencillo, con una instrumentación completa pero básica y pocos huecos portaobjetos (además de la sombra del 'Bocanegra') lastraron un modelo del que se produjeron 31.905 unidades de 1977 a 1979 (aunque se ensamblaron algunas más como '128 Sport' hasta 1982). FUENTE: https://www.autobild.es/reportajes/grandes-coches-no-triunfaron-seat-128-3p-1031435

21/03/2022 Grandes coches que no triunfaron: Seat 128 3p Seguimos buscando entre las marcas de automóviles para recordar aquellos que no obtuvieron la gloria que debieron merecer por sus características. ¿Por qué no obtuvieron la respuesta del público que se esperaba de ellos? ¿Acaso no estuvieron a la altura? ¿Estaban desfasados o, por el contrario, adelantados a su tiempo? Hoy, en 'grandes coches que no triunfaron': el Seat 128 3p. Es un clásico muy frecuente en la redacción de AUTO BILD.ES. Y aunque hoy en día a todo el mundo le arranca una sonrisa, por exótico, por su estilo, por sus formas italianas... y por más recuerdos patrios de los que su escasa difusión comercial pudiera hacer pensar, no es menos verdad que incluso entre los que tuvieron ocasión de verlo circular en su época, empiezan las confusiones. "¿Es un Seat Bocanegra?". "¿Es un Sport?". "¿Es un 128 Sport?". ¿Es un 128 Sport Bocanegra"? Y aunque después de tantos años sea normal que no todo el mundo acierte a la primera con el nombre exacto, lo cierto también es que ese jaleo haya sido causa y a su vez consecuencia de la historia a la que tanto el Seat Sport 1200/1400 'Bocanegra' como el Seat 128 3p estarían ligados siempre. Para empezar, el 128 no habría tenido cabida nunca en España de no haber sido por un empeño de Fiat. La matriz accedió a que la Sociedad Española de Automóviles de Turismo (Seat) utilizara su red europea para distribuir el Seat 127 de 4 puertas a cambio de que le comprara el excedente de carrocerías de la versión menos demandada de su Fiat 128, la de tres puertas (3p). En el fondo, subyacía la intención de que el Seat Sport (el primero desarrollado integramente en España -con carrocería Inducar- en vez de estar fabricado bajo licencia a partir de un modelo italiano) no tuviera mucho recorrido sin su control. Y de paso, se obtenían algunos beneficios económicos con una operación que no incluía los nuevos motores Fiat para ellos (que sí tenían salida en otros modelos). Así, Seat eligió los bloques de cuatro cilindros en línea y 1.200 y 1.430 cc (con potencias 67 y 77 CV respectivamente) del 'Bocanegra' para suplir esta carencia. De este modo, se aprovechaba la adaptación de ambas mecánicas (que derivaban del 124 y el 1430 y habían sido montadas ahora de manera transversal). FUENTE: https://www.autobild.es/reportajes/grandes-coches-no-triunfaron-seat-128-3p-1031435

. . . . . . . . . Galería de la prueba del Seat Fura CronoGalería de la prueba del Seat Fura Crono FUENTE: https://www.autobild.es/reportajes/increible-historia-seat-fura-crono-celebramos-40-anos-prueba-especial-1032763#modal_62

Galería de la prueba del Seat Fura CronoGalería de la prueba del Seat Fura Crono FUENTE: https://www.autobild.es/reportajes/increible-historia-seat-fura-crono-celebramos-40-anos-prueba-especial-1032763#modal_62 . . . . . . . .

. . . . . . . . . Seat Fura Crono FUENTE: https://www.autobild.es/reportajes/increible-historia-seat-fura-crono-celebramos-40-anos-prueba-especial-1032763#modal_515

Seat Fura Crono FUENTE: https://www.autobild.es/reportajes/increible-historia-seat-fura-crono-celebramos-40-anos-prueba-especial-1032763#modal_515 . . . . . . . . . .

. Un viaje con mucha marcha Una vez más, compruebo cómo los responsables del departamento de Seat Históricos restauran, miman y reparan sus joyas rodantes con tanto esmero que cuando uno entra en la nave A-122 de la Zona Franca de Barcelona, para probar algún ejemplar, parece que se estuviera teletransportando a un concesionario de época. ¡Si están mejor que nuevos! Y esto tiene su mérito en una década en la que los plásticos fueron ganando terreno en los habitáculos de la marca española y no siempre envejecían bien. Aunque dado que yo que me estrené hace más de 20 años en la conducción con un Seat Panda 40, valoro un salpicadero así de envolvente y lleno de botones como los que ves en la galería que hay bajo estas líneas. De hecho, se ve que era un utilitario 'full equipe'. Incluso comparado con el Seat 127 CLX con el que convivió, el puesto de mando era mucho más completo, bonito y resultón. Sobre el espejo interior, información de la presión de las ruedas y un despampanante reloj horario digital 'Veglia flash'.El indicador de presión del aceite le daba un toque muy 'racing'. Y sobre los mandos de la aireación, los botones para antiniebla trasera, luneta térmica, limpia posterior y hasta 'warning'. ¡Qué lujo! Por fuera, los faros adicionales redondos son hoy uno de los recambios más difíciles de encontrar. Algunos apéndices aerodinámicos eran más bonitos que prácticos; otros, funcionales (como el que canalizaba el aire desde el capó a la calefacción). Arranco el mismo motor que llevo en el 128 3P de casa con el starter abierto, pero el primer feeling es completamente distinto, por suavidad y precisión del cambio, los desarrollos... y, sobre todo, debido a esta anhelada quinta marcha que jamás tuvo ni mi coche ni su primo de diseño Inducar, el Seat Sport 1430/1200 Bocanegra. El bloque empuja de forma noble y suave; estira perfectamente; puede mantenerse a velocidades de crucero luego en quinta (no me acostumbro, pero me encanta), con una sonoridad y unas recuperaciones dignas de mención, a pesar de la época y de carecer de un turbo... Sólo hay que tener un poco de cuidado con los pies, si eres grande, que hay poco espacio entre los pedales para 'jugar'. Gracias a la colección de Seat, ha sido frecuente ver en excursiones y en rallys de regularidad estos 127 (centro), Fura Crono e Ibiza GLX (sucesor natural antes de las versiones SXI). Aquí hemos conducido los tres y no sabríamos elegir... La prensa de la época sí que criticaba la aerodinámica (por un frontal demasiado vertical en un coche tan corto), que le impedía brillar aún más contra el cronómetro. También se habló lo suyo del reparto de pesos, pues el motor grande de esta versión hacía que fuera algo subvirador y que la trasera tendiera a flotar ligeramente al emplearse uno a fondo en curvas de montaña y/o firmes muy deslizantes. Y tras muchos kilómetros -en seco y en lluvia- y una prueba más exhaustiva de lo previsto, créeme si te digo que es así. Más ochentadas que destacar: los asientos parecen de risa al lado de unos modernos, sin apenas reglajes y con un reposacabezas rígido en el que primaba la visibilidad de los pasajeros de atrás. Pero dentro de mis intrahistorias no publicables con este modelo y de esta unidad en concreto, te aseguro que, a pesar de los años, todo cumple bien su función y de una forma mejor de lo esperado, igual que los cinturones (que ya eran enrollables, aunque sólo los llevaba delante) y los demás elementos de protección de entonces, como el depósito de gasolina en posición de seguridad. No obstante, el conjunto era bueno, bonito y relativamente barato. ¡No me extraña que Seat además se animara a celebrar el Campeonato de iniciación Seat Fura Crono de velocidad en circuito hasta 1985! Lástima que el crono corra aún más que este Crono y, tras la experiencia, me duela sin metáforas no saber si nos volveremos a ver. En cualquier caso: un placer, amigo, felicidades y... ¡hasta siempre! FUENTE: https://www.autobild.es/reportajes/increible-historia-seat-fura-crono-celebramos-40-anos-prueba-especial-1032763