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23/03/2022 La increíble historia del Seat Fura Crono: celebramos sus 40 años con una prueba especial ¡Fur(i)a contra el crono! Los coches son más que un medio de transporte, porque tienen muchas cosas que contar por sí mismos y contigo, cuando los conduces. Así que cuando se cumple medio siglo del modelo en el que se basó, soplamos las cuarenta velas de la versión más deportiva del Seat 127: esta es la increíble historia del Seat Fura Crono y nuestra prueba de un utilitario 'made in Spain' de lo más impactante... Algunos vehículos es verdad que pasan sin pena ni gloria; pero otros dejan su impacto en la memoria. Y nuestro protagonista de hoy es de los que se cruzan literalmente en tu vida y te la cambian un poco para siempre. En mi caso, uno de los más especiales de ese pequeño conjunto disjunto es este Seat (127) Fura Crono gris. Con este Seat he experimentado sensaciones mucho más fuertes de lo que esperaba y sin necesidad de consumir nada prohibido. ¡Que ambos tenemos ya una edad! De hecho, los dos seremos este año unos cuarentones de la generación de Naranjito, nacidos aquel prometedor 1982 en el que la euforia futbolística se mezclaba con muchas cosas. Por ejemplo: buenas cosechas de vinos, una crisis del petróleo que quedaba atrás y una juventud hortera, rebelde, recién 'colocada' en aquello de la nueva ola y deseosa de poner hombreras, cardados y nuevas melodías incluso a los 'bugas' que los carrozas de sus viejos les habían presentado como prácticos y funcionales. ¡Qué movida, ¿no?! 'Efectiviwonder'. O en palabras menos ochenteras (que empiezo a pensar que los millennials que nos lean ya no están en la onda), una movida promovida por los mismos conductores que querían un poco más de marcha en los ahorradores y algo sosos coches que abundaban en un panorama nacional al que le faltaban tres años para entrar en el mercado común europeo... ... y que también estaba escaso de modelos asequibles que pudieran ser potenciados para no aburrirse como una ostra al volante. Pero ¿qué pasaba, por ejemplo, con toda una vieja gloria como el 127? ¿Ya no era molón? Sí... pero en 1972, cuando fue presentado. De hecho, el 'Tisiete' original fue toda una revolución para Seat en cuanto a prestaciones y ventas. Llegó -también, bajo licencia Fiat- para sustituir al Seat 850, con un concepto mucho más moderno, dinámico, económico y equilibrado, gracias a su motor longitudinal delantero y a su tracción a las ruedas anteriores y a una habitabilidad notablemente superior, con un maletero más capaz incluso antes de contar con portón. Pero con el cambio de década, al pobre 127 ya no se le podía pedir más. ¿O, quizás, sí? Seat, que ya se había metido en muchos charcos con la matriz italiana, se volvió a tirar a la piscina para desarrollar el actualizado 127 Fura (o Fura, sin más), que vio la luz en 1980 y que conviviría con el 127 a secas, el cual seguía teniendo su público, hasta el año 1983. Pero en el fondo, con el Fura llovía sobre mojado, porque sus aportaciones eran más estéticas que otra cosa: faros delanteros más grandes y cuadrados (el restyling llamado Fura Dos -sólo para 1985- los llevaría más pequeños y halógenos con algún detalle interior); ópticas traseras más amplias y con luz de marcha atrás antiniebla integradas... Mecánicamente, el Fura mantenía el archiconocido bloque de 903 cc (que también hemos catado durante estos años en varios 850, el propio 127, el Panda y hasta en el primer Ibiza, que vendría más tarde), con una potencia de 43 o 45 CV y un cambio de 4 v. Pero lo más llamativo era que, con la opción de una marcha más, se convertía en el primer coche de menos de un litro con quinta de desahogo. Carlos Sainz prueba en los 80 una unidad del Seat Fura Crono. Foto: fabricante. Con todo y con eso, para satisfacer la fur(i)a patria de quienes querían un plus de deportividad para mejorar los cronos del discreto y confortable Fura, Seat sorprendió en el año 82 con la versión ídem que marcaría su propia e increíble historia: el Seat Fura Crono. Además de un acertadísimo look propio, con faros adicionales amarillos, molduras perimétricas, rejilla, spoilers traseros sobre el portón y la luneta (que era térmica), limpia posterior y llantas de aleación, la verdadera miga estaba bajo el capó: el mítico bloque 1430 que había dado nombre a la evolución del 124 y a toda una familia de vehículos distintos con ese mismo espíritu de 1.438 cc. Corazón 'Catorce treinta' El Fura Crono compartió este acertado apellido deportivo con el Ritmo y el Ronda (versiones 1.6 y 2.0) e incluso con un Ibiza que no estaba especialmente vitaminado. Pero su bloque 'catorce treinta', aunque era 30 CV más potente que el del Fura 903 cc básico, era otro clásico en Seat: el del modelo 1430 que 'lidera' la foto de familia que ves aquí y que da una idea de lo bien que amortizó la marca esa mecánica. Era un 4 cilindros en línea de 1.438 cc que, según el modelo, se montó de forma longitudinal o transversal, con 75 o 77 CV y cambio de 4 o 5 marchas. De izda. a derecha de la foto, lo llevaron también los 1430 berlina y familiar, el 131, el 124 'Pamplona', el Ritmo, el Ronda, el Seat 128 3p y el Seat Sport 'Bocanegra'. Sobre su geometría y cotas trabajaría luego Seat con Porsche para desarrollar los famosos bloques System Porsche... y aprovechar sus propias líneas de producción y utillajes, en una operación de marketing sin igual hasta entonces para la firma española en la que se motorizarían modelos clave para su futuro sin Fiat y la adquisición posterior por VW: el Seat Ibiza, el Seat Málaga y el Seat Ronda. Pero en el Seat Fura Crono, el motor 1430 daba 75 CV y trabajaba con una caja de 5 marchas, un peso de 760 kg y una velocidad punta de 160 km/h (casi 30 km más que el Fura básico). Con las versiones Crono, ademas de prestaciones, Seat ganó muchísimo en imagen y tintes deportivos. ¿Merecía la pena en aquellos tiempos? Pues nada mejor que darse un voltio para mojarse con la respuesta... FUENTE: https://www.autobild.es/reportajes/increible-historia-seat-fura-crono-celebramos-40-anos-prueba-especial-1032763

23/03/2022 Seat y el Grupo Volkswagen invertirán más de 7.000 millones de euros para impulsar la electrificación del sector del automóvil en España Seat y el Grupo Volkswagen invertirán más de 7.000 millones de euros para impulsar la electrificación del sector del automóvil en España Seat y el Grupo Volkswagen acaban de anunciar su intención de invertir más de 7.000 millones de euros para electrificar España como parte de su compromiso para impulsar el desarrollo del vehículo eléctrico. Esto supondría la mayor inversión industrial de la historia de nuestro país. El programa Future: Fast Forward incluiría la instalación de una fábrica de baterías ubicada en Sagunto (Valencia). Todos los planes e inversiones están aún sujetos a la asignación final de los fondos del PERTE (Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia). “Este proyecto es muy importante para Volkswagen, para España y para toda Europa. Nuestra ambición es electrificar España y estamos dispuestos a invertir más de 7.000 millones de euros junto con proveedores externos para la electrificación de nuestras plantas de Martorell y Pamplona, y localizar la cadena de valor de la producción de baterías eléctricas en Valencia”, ha dicho Thomas Schmall, miembro del Consejo de Administración de Volkswagen AG, responsable de Tecnología y presidente del Consejo de Administración de SEAT S.A. El Grupo Volkswagen tiene como objetivo alcanzar una capacidad de producción anual de 40 GWh y prevé emplear a más de 3.000 personas en la nueva factoría de Valencia. Para cumplir con los planes previstos de iniciar la producción en 2026, la construcción de la planta debería comenzar a finales de este mismo año. El primer paso debe ser el resultado positivo de la presentación del PERTE y la finalización de los permisos por parte de la administración. “En Valencia, fabricaremos nada menos que la próxima generación de células: una fábrica estandarizada, que producirá la innovadora célula unificada de Volkswagen y se abastecerá de energía renovable, lo que permitirá una producción de baterías sostenible. La planta también creará un fuerte efecto de arrastre a lo largo de toda la cadena de valor de las baterías en España y más allá del país”, ha explicado Schmall. Por su parte, Wayne Griffiths, actual CEO de SEAT, ha señalado que: “Future: Fast Forward tiene el potencial de transformar la industria española del automóvil y democratizar la movilidad eléctrica en toda Europa. Los más de 7.000 millones de euros que el Grupo Volkswagen y SEAT S.A. movilizarán para este proyecto representarían la mayor inversión industrial de la historia de España”. Los planes de futuro de Cupra Recientemente, la marca deportiva Cupra ha anunciado la llegada de un nuevo SUV electrificado que será presentado en 2024. Este modelo, que contará con versiones mild-hybrid y plug-in-hybrid, disfrutará de una autonomía eléctrica de hasta 100 km. Su producción tendrá lugar en la planta de la marca en Hungría. Este todocamino será uno de los cuatro nuevos modelos que se sumarán a la gama Cupra en los próximos años. En 2024, el Cupra Tavascan y el nuevo SUV llegarán al mercado, seguidos por un urbano eléctrico en 2025, y un modelo adicional del que aún no hay datos. A su vez, la compañía de Martorell prevé duplicar sus ventas a lo largo del presente año gracias a una serie de planes que pasan por duplicar su red de puntos de ventas, número de comerciales expertos, la apertura de nuevos Cupra City Garages en diferentes ciudades del mundo y su entrada en el metaverso. Durante el pasado ejercicio, Cupra triplicó sus ventas, alcanzando casi los 80.000 coches comercializados, y la facturación creció de 932 millones de euros en 2020 a casi 2.200 millones de euros en 2021. Por otro lado, las ventas de Seat superaron los 391.000 ejemplares. Esto representa un descenso del 2% con respecto a 2020, debido a la escasez de semiconductores. En conjunto, las ventas de modelos electrificados de ambas marcas se cuadruplicaron y crecieron de 15.000 a 61.000 coches. FUENTE: https://www.autofacil.es/seat/seat-grupo-volkswagen-estrategia-electrificacion-espana/341365.html

24/03/2022 Audi confirma que los combustibles sostenibles son «solo una tecnología puente» para el motor de combustión A estas alturas, es bien sabido que el propulsor de combustión interna quedará relegado a los libros de historia en unos pocos años. Sin embargo, eso no ha impedido que varios fabricantes exploren diferentes caminos. Porsche está trabajando arduamente para hacer de su e-Fuel una alternativa viable, rentable y ecológica a los combustibles fósiles. La firma hermana, Audi, está en medio de un proyecto similar, usando un combustible sostenible para algunos de sus coches diésel. Al escuchar esta noticia, nos sentimos optimistas de que esto podría salvar el motor térmico. Pero, lamentablemente, parece que ese no es el caso. En declaraciones a Top Gear, el jefe de desarrollo técnico de Audi, Oliver Hoffmann, declaró: “Los combustibles sintéticos son solo una tecnología puente para nosotros”. Hoffman continuó explicando que, si bien el uso de estos combustibles alternativos puede ser ideal para otras industrias, en el futuro del automovilismo solo habrá “vehículos eléctricos con batería”. Decir adiós a los cinco sonoros cilindros en el RS 3, al V6 del RS 5 y el V8 del RS 6 y RS 7 puede ser difícil, pero Audi ya nos ha estado preparando para su futuro eléctrico durante bastante tiempo. De hecho, la compañía con sede en Ingolstadt anunció que, a partir de 2026, será una marca totalmente eléctrica. Curiosamente, Hoffman indica que el problema no es la tecnología detrás de los combustibles sintéticos, sino la forma en que estos se gestan, algo relativamente sostenible, pero sin ser neutro con el carbono. De hecho, la marca compartió pensamientos similares sobre la energía del hidrógeno, algo en lo que Toyota y Yamaha están trabajando actualmente. “El hidrógeno no es ciencia espacial. Podemos desarrollar esta tecnología, pero el problema es obtener hidrógeno verde… La forma más eficiente para que reduzcamos las emisiones de CO2 es la movilidad con batería eléctrica”, afirma Hoffman. Además del esbelto RS e-tron GT y muchos SUV eléctricos, la marca también ha tanteado una variante electrificada del RS 6. Aunque algo triste, también es de esperar. Después de todo, la mayoría de los fabricantes de coches van en esta dirección, incluido Porsche. La marca con sede en Zuffenhausen ya anunció oficialmente sus intenciones de electrificar la pareja 718 Cayman y Boxster, y actualmente se encuentra en las etapas finales de prueba de su Macán eléctrico. Al igual que Porsche, quizás Audi utilice su combustible sintético en el mundo de las carreras del motor, sobre todo si decide finalmente participar en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1. FUENTE: https://noticias.coches.com/noticias-motor/combustible-sintetico-audi-opinion/455704 Fuente: Top Gear

25/03/2022 Audi Q4 e-tron, todocamino eléctrico y premium El modelo ha sido galardonado con el premio Coche de 2022 en la feria 'Ecomovers', elegido por los lectores de Diario de Navarra La versión estándar del Audi Q4 e-tron. También se expone la variante coupé / CEDIDA Iruñamóvil presenta las dos versiones del Q4, la estándar y su versión Coupé, la Sportback. “El diseño interior, la habitabilidad y su equipamiento tecnológico son los platos fuertes de ambos vehículos”, destaca Adolfo Pérez, gerente. El Q4 en su versión principal de 150 KW, ofrece una autonomía urbana de 699 km, y una combinada de 518 km, “cifras que permiten perderle el miedo a una de las mayores reticencias al vehículo eléctrico: su autonomía”, dice. Por ello ‘Ecomovers’ “nos permite mostrar las innovaciones de una tecnología que aún es desconocida para el público, y quitarle el miedo a la novedad, que aunque lo es, también hay que pensar que su desarrollo es inexorable y definitivo”, apunta. FUENTE: https://www.diariodenavarra.es/noticias/vivir/motor/2022/03/25/audi-q4-e-tron-todocamino-electrico-premium-521747-3194.html

24 de marzo de 2022 Según el informe “Google y las experiencias de los españoles en el taller” realizado por IPSOS, tras a analizar 56.000 valoraciones de clientes en diferentes centros de reparación, el trato que se recibe en el taller es el aspecto más valorado. Qué valoras más en un taller de coches, el trato de los empleados, por encima del precio Un coche pasa por el taller 1,66 veces al año, por lo que visita el centro de reparación 35 veces a lo largo de los 21 años de vida del vehículo. Por ello es importante conocer de primera mano qué opinión tienen los clientes del taller, porque es allí donde depositan su confianza para mantener o reparar su coche. Este es el motivo por el que se ha llevado a cabo el estudio “Google y las experiencias de los españoles en el taller”, realizado por la multinacional de investigación de mercados IPSOS, que ha analizado las 56.000 valoraciones dejadas por los españoles a lo largo de 2021 en cinco de la principales redes (658 talleres): Aurgi, Euromaster, Feu Vert, Midas y Norauto. Esas 56.000 valoraciones, a su vez, se han desglosado en diferentes temas (precio, repuestos, personal…) por lo que han sido casi 116.000 los comentarios analizados. Tras analizar los comentarios de los clientes en cada uno de los centros analizados, el estudio apunta que, a pesar de que creamos que siempre está muy presente cuando pensamos en talleres, poco se habla del precio en las valoraciones. Solo uno de cada diez de los comentarios en Google - el “Tripadvisor del taller”- hace referencia a este concepto. Es más, dentro de las grandes categorías en las que se etiquetan los comentarios online, el precio obtiene un 3,7 sobre 5 de nota, solo superado por la puntuación de los empleados, por lo que obtiene un resultado positivo. Los clientes del taller puntúan más a los empleados Y es que es sobre este punto, los empleados, de lo que más hablan más los españoles en Google cuando van al taller. En concreto, un 38 por ciento de los comentarios gira en torno a los profesionales de la reparación, a los que puntúan con un 3,9 sobre 5, es decir, cerca del notable. Lo más comentado suele ser la profesionalidad (32%) y la amabilidad (25%). Estos datos revelan la importancia que tiene recibir un buen trato a la hora de llevar el vehículo a reparar, ya que para el cliente supone un trastorno, no solo acudir al taller, si no tener que prescindir del vehículo por un tiempo mientras dura la reparación. El trato humano es fundamental para el cliente, que busca no solo que le resuelvan el problema, sino que se lo hagan fácil. Tras la valoración hacia los profesionales del taller, son las propias reparaciones las que más comentarios generan en la red con el 17 por ciento. En concreto, uno de cada tres de ellos gira en torno a las revisiones, seguido muy de cerca (29%) de los neumáticos. Lo que menos rastro deja es el aceite, con un 6% de menciones. ¿Cómo sería el taller ideal? Con los datos de la encuesta sobre talleres en la mano, este examen de las críticas online de los clientes nos da pistas acerca de cómo debería ser el taller ideal. Euromaster, la cadena de taller mejor valorada por el estudio de IPSOS Este taller ideal sería uno que no hace perder el tiempo, que cumple en su horario de apertura y cierre y en el presupuesto acordado. Puntos clave para que la experiencia de servicio sea positiva desde el principio, antes de que comiencen las operaciones de reparación o mantenimiento. El taller deberá de tener el coche en sus instalaciones un tiempo aceptable, sin que genere largas esperas al cliente, ya sea durante la reparación o a la hora de la entrega. El coche al devolverlo deberá estar limpio y como nuevo. Todas estas puntualizaciones conseguirán fidelizar al cliente y conseguir las deseadas 5 estrellas en Google a la hora de estableces valoraciones. En este sentido, como la cadena mejor valorada de las incluidas en el estudio “Google y las experiencias de los españoles en el taller”, los españoles sitúan con mejores puntuaciones en primer lugar a Euromaster, con un 4,6 sobre 5, seguido por Midas con un 4,4 y Aurgi con un 4,1. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/que-valoras-mas-en-taller-coches-trato-empleados-por-encima-precio_253468_102.html

24 de marzo de 2022 La DGT advierte sobre las app de radares y de cómo usar el móvil: el reloj inteligente, ¿es legal? El director general de Tráfico, Pere Navarro, ha respondido en la web de la DGT a las preguntas de usuarios y aclarado algunas de las grandes dudas de la nueva ley que entra en vigor. ¡Atentos! La DGT advierte sobre las app de radares y de cómo usar el móvil, el reloj inteligente, es legal La nueva Ley de Tráfico ya está en vigor. Desde el pasado lunes, día 21 de marzo, las nuevas sanciones más duras contempladas por la DGT son efectivas y suponen importantes novedades para los conductores, al regular más profundamente infracciones sobre el mal uso de los dispositivos electrónicos y de comunicación al volante, sobre los cinturones y sistemas de retención o sobre la utilización de los nuevos vehículos de movilidad personal, como patinetes y bicicletas eléctricas. También impone nuevas multas por arrojar objetos a la vía o elimina el polémico margen de 20 km/h que permitía a turismos y motocicletas al adelantar en carreteras convencionales. Pues bien, aprovechando la entrada en vigor de la nueva Ley de Tráfico, el director de la DGT, Pere Navarro, ha respondido a preguntas de los conductores a través de un foro abierto en la propia web del organismo de Tráfico. Y una de las grandes estrellas, sin duda, ha sido la nueva norma que castiga el uso del teléfono móvil con 200 euros de multa y 6 puntos de carné, pero no solo ya por su utilización, sino incluso por llevarlo sujeto en la mano mientras se conduce. No se puede por tanto mirar así ni el *********, ni Instagram, ni siquiera la navegación por GPS. Tampoco se permite meter el móvil entre el casco y la oreja a motoristas y ciclistas. La nueva Ley de Tráfico sanciona más duramente el uso del móvil al volante y sujetarlo con la mano. ¿Se puede llevar el móvil en un soporte? ¿Puedo mirar mi reloj inteligente? A relación por tanto de esta nueva norma, una de las preguntas que debía aclarar Pere Navarro era si se puede o no llevar ahora el móvil en el coche con un soporte homologado. Y la respuesta ha sido tajante: “Sí, sin ningún problema. Lo que no puede hacer es manipular el móvil mientras se conduce, es un hecho denunciable y conlleva la pérdida de 3 puntos. Si usted necesita utilizar su móvil, pare en un lugar adecuado, realice las operaciones que necesite con su móvil, y luego reanude la conducción”. Pero los conductores han ido todavía un paso más allá. ¿Cómo afecta la nueva ley además a los relojes inteligentes, que también reciben llamadas y mensajes? Pere Navarro también fue concluyente al respecto: “Al no tener que sujetarlos con la mano para utilizarlos, no interfieren en la conducción. Tienen el mismo tratamiento que un manos libres”. Por lo tanto, son legales, según asegura el director general de la DGT. ¿Son legales las aplicaciones que avisan de radares? Otra de las normas que ha generado también polémica por sus novedades, es la referente a la prohibición, no ya de uso, sino incluso de tenencia en el coche de un detector de radar. Muy penalizado, un conductor quiso que la DGT aclarase también ahora si tener una aplicación móvil que avisa de los posibles radares son o no legales, y si se puede poner en un soporte que se adhiere al parabrisas. Y, de nuevo, respuesta contundente de Pere Navarro. “Las aplicaciones que avisan de la presencia de radares son legales; y si el soporte es homologado, también”, matizó el director general de la DGT. La nueva Ley de Tráfico, por tanto, poco a poco se va aclarando. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/dgt-advierte-sobre-app-radares-como-usar-movil-reloj-inteligente-es-legal_253605_102.html

24 de marzo de 2022 El diésel ya es más caro que la gasolina: causas y así están los precios en España El precio medio del litro de diésel ya es más caro que el de la gasolina en muchos países de Europa. Te indicamos las causas y la situación actual en España. Precio del diésel más caro que la gasolina en una estación de servicio de Madrid imagen tomada el miércoles 23 de marzo por la tarde Los altos precios de los combustibles continúan siendo uno de los principales quebraderos de cabeza de la mayoría de los conductores europeos. Los últimos datos oficiales recopilados por el Boletín Petrolero de la Unión Europea muestran que el precio medio de litro del diésel es más caro que el de la gasolina en la mayoría de países de nuestro continente. ¿Y en España? Analizamos toda la situación actual de precios de los carburantes y las causas de estas altas tarifas. En España y según las últimas informaciones recopiladas por el Boletín Petrolero de la Unión Europea, el precio medio del litro de gasóleo vale 1,797 euros, frente a los 1,813 euros de la gasolina sin plomo 95. Sin embargo, si consultamos los datos recopilados por el portal especializado Dieselogasolina.com, en nuestro país ya estaría costando más el gasóleo frente a la gasolina, con un precio medio para el primero de 1,826 euros frente a los 1,815 euros del segundo. Por países, en dos de las grandes potencias económicas de nuestro continente, Alemania y Francia, el precio medio del gasóleo supera con creces al de la gasolina. De forma específica y según los datos oficiales del Boletín Petrolero de la Unión Europea, en el país germano el precio medio del litro de diésel A se sitúa en los 2,173 euros frente a los 2,144 euros de la gasolina. En el caso del país galo, el precio del diésel es de1,975 euros y el de gasolina de 1,973 euros. En el conjunto de toda Europa, sorprende ver los precios medios de los combustibles vigentes en la actualidad en Suecia. De hecho, es el país escandinavo el que ofrece la tarifa media del diésel más cara en estos momentos, con 2,474 euros el litro (frente a los 2,042 euros de la gasolina). En cuanto a la gasolina sin plomo 95, el país europeo con el precio medio mayor en la actualidad es Holanda, con una tarifa de 2,288 euros. CAUSAS POR LAS QUE EL DIÉSEL ESTÁ COSTANDO MÁS QUE LA GASOLINA Varias son las causas que pueden explicar el “sorpasso” del diésel a la gasolina en el continente europeo (y, dentro de poco, con toda probabilidad, en nuestro país, donde muchas estaciones de servicio ya ofrecen un precio superior para el gasóleo que para la gasolina). Una de las primeras razones, según apuntan diversos expertos, es la situación actual de conflicto bélico entre Rusia y Ucrania. Una de las medidas de presión tomadas por la UE para que Rusia cese su invasión es la evitar las exportaciones de gasóleo ruso, algo que a su vez ha llevado al incremento de la demanda de suministros alternativos desde que Rusia comenzó las hostilidades, lo que ha hecho subir los precios al por mayor y al por menor del gasóleo. Esta medida de presión está siendo contraproducente para el Viejo Continente, debido a la excesiva dependencia del diésel de Rusia. El alto precio alcanzado por el barril Brent de petróleo en los últimos días también ha contribuido al encarecimiento de todos los combustibles. La propia ley de la oferta y de la demanda también ha podido contribuir al precio mayor del diésel que la gasolina en muchos países de Europa. Sin embargo, el quid de la cuestión, como te hemos indicado anteriormente, radica en la excesiva dependencia que tiene nuestro continente del diésel ruso, tal y como señala la consultora S&P Global Commodity Insights. Según esta compañía, el 60 por ciento del gasóleo que se vende en nuestro continente procede de Rusia, mientras que el resto de las importaciones proviene de la India, Estados Unidos y Oriente Medio. Además de la dependencia a la que ya nos hemos referido, en el mercado global europeo se está produciendo un notable incremento de la demanda del diésel, debido precisamente a la situación bélica entre Ucrania y Rusia. Diversos expertos en la materia ya han podido observar el enorme movimiento de camiones y otra serie de vehículos pesados encargados del traslado de refugiados, ayuda humanitaria y, también, de armamento militar con destino a Ucrania. Ni que decir que tiene que todos estos vehículos de gran tonelaje se propulsan en la mayoría de los casos con diésel, por lo que se está produciendo una alta demanda de este tipo de combustible en la actualidad. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/diesel-ya-es-mas-caro-gasolina-causas-estan-precios-en-espana_253609_102.html

24 de marzo de 2022 ¿Puede multarte la DGT por advertir de una retención con las luces de emergencia de tu coche? Una práctica tan habitual entre los conductores plantea una duda acerca de si nos pueden multar o no por ello. ¿Podemos usar los “warning” para advertir de un atasco? Cómo debemos actuar con las luces de emergencia ante un atasco en la carretera. Foto: iStock. Seguro que más de una vez, conduciendo tu vehículo, has advertido que te acercas a una zona donde hay atasco y has activado rápidamente las luces de emergencia o “warning”. ¿La finalidad? Advertir del peligro al resto de conductores que vienen por detrás, antes de frenar bruscamente para adaptarnos a la velocidad que marca el tráfico por delante. Es una práctica muy habitual que, en los últimos tiempos, se ha puesto en duda por informaciones que salieron al respecto en Internet. ¿Te pueden multar por darle al triángulo de color rojo de nuestro coche cuando nos aproximamos a una zona con congestión de tráfico? Lo cierto es que la DGT contempla multas que van desde los 80 hasta los 200 euros por el uso indebido de las luces en el coche. Ahora bien, debemos mirar lo que dice el Reglamento de Circulación para conocer en detalle si la activación de las luces de emergencia en estos casos se considera adecuada o no. Debemos mirar en el “famoso” artículo 109 para aclarar la situación: a este respecto, hay que analizar el artículo en su totalidad para no caer en graves errores. Analizamos lo que dice el Reglamento de Circulación sobre el uso de las luces de emergencia para advertir de atascos. Foto: iStock. Uso de las luces de emergencia en atascos: lo que dice la Ley Toda maniobra que implique un “desplazamiento lateral o hacia atrás del vehículo, así como su propósito de inmovilizarlo o frenar su marcha de forma considerable”, se debe advertir “con antelación suficiente” mediante “señales ópticas”. Bien, tenemos un primer precedente que tiene que ver con lo que hablamos, que es frenar de forma considerable o el propio acto de querer inmovilizar el vehículo. La norma sigue así a este respecto: “la intención de inmovilizar el vehículo o de frenar su marcha de modo considerable, aun cuando tales hechos vengan impuestos por las circunstancias del tráfico, deberá advertirse, siempre que sea posible, mediante el empleo reiterado de las luces de frenado o bien moviendo el brazo alternativamente de arriba abajo con movimientos cortos y rápidos”. Es decir, que en realidad deberíamos advertir la presencia del peligro realizando “golpes” continuados en el pedal del freno para advertirlo con las luces traseras, o bien sacando el brazo por la ventanilla. Aquí no dice nada, de momento, de las luces de emergencia. Pero el Artículo 109 continúa: “Cuando la inmovilización tenga lugar en una autopista o autovía, o en lugares o circunstancias que disminuyan sensiblemente la visibilidad, se deberá señalizar la presencia del vehículo mediante la utilización de la luz de emergencia, si se dispone de ella, y, en su caso, con las luces de posición”. Aquí sí se ya se tienen en cuenta los “warning” y en circunstancias habituales de atasco en vías como autovías o autopistas, o bien en zonas de baja visibilidad. Es decir, resumiendo y ajustándonos a lo que dice la Ley en sí: la propia maniobra de frenar bruscamente cuando vemos un atasco delante debería señalizarse mediante el uso reiterado de las luces de frenado (o bien moviendo el brazo arriba abajo), mientras que advertir de nuestra inmovilización, una vez parados, deberá hacerse con las mencionadas luces de emergencia. Si, por ejemplo, debes inmovilizar el vehículo por otros motivos y ocupas una parte de la calzada, como una avería mecánica, la indisposición del conductor u otras razones justificadas, también debes usar las luces de emergencia para advertir de tu posición. No hacerlo se castiga con 200 euros de multa. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/puede-multarte-dgt-por-advertir-retencion-con-luces-emergencia-tu-coche_253608_102.html

24 de marzo de 2022 La DGT avisa: instalará todos estos nuevos radares en vías convencionales, y así multan La eliminación del margen de 20 km/h para adelantar abre un paraguas a las DGT para la instalación de radares de tramo en carreteras secundarias. La DGT, a través de su director Pere Navarro, abre la puerta a que se revoque la medida de eliminar el margen de 20 kmh en carreteras secundarias... pero pide un margen de tiempo. De entre todas las novedades que trajo consigo la nueva Ley de Tráfico ya en vigor, y de las que veníamos hablando durante el último año, la que más debate y polémica ha suscitado, sin duda, ha sido la de eliminar el margen de 20 km/h para adelantar en carreteras secundarias. El objetivo de la DGT con esta medida es la de reducir el número de accidentes y la mortalidad que se produce en este tipo de vías: aquí, se dan 3 de cada 4 accidentes mortales, y un 20 por ciento de los fallecidos lo hacen en choques frontales. Ahora bien, hay muchas voces que critican esta medida porque podría tener el efecto contrario: es decir, aumentar el número de accidentes, ya que todo aquel que quiera realizar un adelantamiento, no podrá hacerlo si se va al máximo de la vía y, si quiere cumplir con la normativa, deberá hacerlo a una velocidad mucho más reducida, por lo que tardará más segundos en completar la maniobra. Pere Navarro, director de la DGT, ha se ha referido a esta polémica en un encuentro digital en la página web de la revista de Tráfico y Seguridad Vial en dos términos, uno de ellos confirmando lo que ya comentó en AUTOPISTA en la entrevista que le realizamos el año pasado. Tanto en dicha entrevista como en este encuentro digital, el responsable de la DGT destacaba que el margen de 20 km/h existente en carreteras secundarias dificultaba “la sustitución de los radares de punto (los fijos) por los radares de ramo. Queremos poco a poco ir sustituyéndolos, los radares de tramo nos parecen más justos y es la tendencia que hay en Europa”. Es decir, que desde la DGT se planteó desde un principio la eliminación del margen de 20 km/h para facilitar la llegada de los radares de tramo, ya que con dicho margen cualquier conductor sancionado podría alegar que estaba realizando un adelantamiento y que por eso incumplió con la velocidad máxima de la vía. ¿Fines recaudatorios o en la búsqueda de verdad de reducir la velocidad y los accidentes en este tipo de vías? Pere Navarro pidió a los conductores, a este respecto, un margen específico para obtener resultados: un año, para comprobar si la medida tiene sus frutos o no. Es decir, que deja la puerta abierta a que esta medida especificada en la nueva Ley de Tráfico quede revocada. “Somos conscientes de que hay un gran debate abierto. Déjennos un año para ver cómo evoluciona, los datos nos darán la respuesta”. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/dgt-avisa-instalara-todos-estos-nuevos-radares-en-vias-convencionales-multan_253612_102.html

El nuevo Audi RSQ6 e-tron 2024, fotos espía del primer SUV eléctrico de Audi Sport FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-rsq6-e-tron-fotos-espia-2024-202285825.html . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . El nuevo Audi RSQ6 e-tron 2024, fotos espía del primer SUV eléctrico de Audi Sport FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-rsq6-e-tron-fotos-espia-2024-202285825.html

El nuevo Audi RSQ6 e-tron 2024, fotos espía del primer SUV eléctrico de Audi Sport FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-rsq6-e-tron-fotos-espia-2024-202285825.html . . . . . . . . . . . . . . . .

23 Mar 2022 Fotos espía Audi RSQ6 e-tron 2024 CarPix El desarrollo del nuevo Audi Q6 e-tron está llegando a su final, el momento justo, y habitual, para arrancar con el desarrollo de las versiones más deportivas. El nuevo SUV eléctrico también tendrá una opción puesta a punto por los socios de Audi Sport, y al que puedes ver en estas primeras pruebas, y fotos espía: el nuevo Audi RSQ6 e-tron 2024. Te lo descubrimos hace unas semanas en uno de nuestros adelantos. El nuevo SUV de cero emisiones de la marca de los cuatro aros, desarrollado sobre la plataforma PPE de coches eléctricos Premium junto al también nuevo Porsche Macan, tiene una versión de altas prestaciones confirmada, tras destaparse la solicitud de protección del nombre comercial en la oficina de registros y patentes europea. El tercer descubrimiento llega con estas nuevas fotos espía, las primeras del Audi RSQ6 e-tron 2024, que acaba de iniciar su periplo de ensayos cuando el desarrollo del Audi Q6 e-tron está llegando su final y se acerca cada vez más su debut mundial programado para la segunda mitad del año. Las instantáneas son más que interesantes, pues el prototipo ya deja ver más detalles del diseño general, y no vistos hasta ahora. Como puedes ver, un rasgo común serán los faros delanteros divididos en dos niveles en toda la nueva gama de modelos eléctricos, un estilo más moderno. Las pinzas de los frenos rojas, habituales de Audi Sport, delatan al nuevo RSQ6 e-tron 2024 El nuevo Audi RSQ6 e-tron 2024 pisa el asfalto en Suecia Aunque la parrilla permanece oculta, el paragolpes deja entrever un aspecto más agresivo en el conjunto frontal con unas aplicaciones decorativas en los extremos que simulan unas tomas de aire divididas verticalmente, sumando una fina toma de ventilación en el borde inferior que ocupa prácticamente toda la defensa. Pero lo que llama más la atención son las pinzas de los frenos bañadas en rojo típicas de los «RS», las del eje delantero con un tamaño muy generoso, lo que supone un importante número de pistones para reducir al máximo la distancia y el tiempo de frenada. Este prototipo de la versión más deportiva del nuevo BEV también ha descubierto los pilotos posteriores mostrando la nueva firma de la luz de posición, que hasta ahora no se había dejado ver de forma tan clara. Pero entre la caravana se encuentra un invitado de excepción, un BMW iX con las mismas matrículas de Ingolstadt, lo que indica que este es la referencia en dinámica de conducción y en prestaciones. El nuevo RSQ6 e-tron es un «hermano» del nuevo Porsche Macan, pero este apostará por una configuración más radical, una de las cualidades en las que se diferenciará del de los cuatro aros. Lea también: Adelanto del futuro Audi RSQ6, la versión más deportiva del quinto SUV e-tron El RSQ6 acaba de comenzar su programa de desarrollo, por lo que hasta la segunda mitad de 2023 no será presentado, debiendo esperar hasta principios de 2024 para que se ponga a la venta. Dispondrá de dos potentes motores eléctricos, con tracción total quattro y una transmisión automática de dos velocidades en el eje trasero, con predominancia de este eje para ahorrar energía de una batería de 100 kWh netos que montará entre los ejes. La autonomía máxima será de, aproximadamente, 600 kilómetros. El Audi Q6 e-tron más deportivo ofrecerá un rendimiento de primer nivel, con una potencia máxima que no superará la barrera de los 500 CV. FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-rsq6-e-tron-fotos-espia-2024-202285825.html

23 de marzo de 2022 Negativa, favorable, desfavorable… lo que significa cada resultado en la ITV de los coches Pasar la ITV solo tiene tres posibles resoluciones: favorable, desfavorable o resultado negativo. ¿Sabes diferenciar estas dos últimas? Estos son los resultados que puedes obtener al pasar la ITV con tu coche. Como sabrás, la ITV es un procedimiento por el cual se analiza y comprueba que el vehículo cumple con las exigencias técnicas, de seguridad y medioambientales para poder seguir circulando. Es un trámite obligatorio que deben pasar todos los vehículos en función de su antigüedad: en el caso de los turismos, la primera ITV se debe cumplir a los cuatro años de su matriculación; después, cada dos años hasta cumplir la década, a partir de la cual se deberá realizar de forma anual. Recuerda también que, por ejemplo, de ser declarado siniestro total tras un accidente, estarás obligado a pasar la ITV para comprobar que todo lo anterior sigue en orden tras su paso por el taller. Esta es una de las últimas novedades que hemos visto en España en lo que atañe a los exámenes en la ITV, pero hay más. Al fin y al cabo, si no superas una ITV con tu coche, hay dos posibles resultados: desfavorable y negativo, ambas relacionadas con defectos graves detectables en el vehículo. La diferencia radicará en si podrás llevar el coche al taller por tus propios medios o no, ya que uno o varios defectos de mayor gravedad pueden hacer considerar al técnico de la ITV que suponen un grave peligro para la seguridad vial. Estos defectos graves pueden ser tener un retrovisor roto, utilizar neumáticos diferentes en el mismo eje, problemas con la iluminación, con la emisión de gases contaminantes, frenos en mal estado… Analizamos las posibilidades de resultados al pasar la ITV en España. Diferencias entre una ITV favorable, desfavorable y negativa ¿Qué resultado podemos obtener en una ITV? Solo hay tres posibilidades, las cuales debemos conocer y diferenciar ya que, en el caso de no “aprobar el examen”, debemos llevar a cabo unos pasos y cumplirlos si no queremos recibir una multa. Lo analizamos a continuación: Resultado favorable: es lo que todos esperamos cuando vamos a pasar la ITV, con la tarjeta de la inspección técnica sellada y con la pegatina para colocar en nuestro parabrisas y para recordar cuándo nos tocará volver a la estación ITV. Ojo, porque no colocar la pegatina en el parabrisas puede costarte 80 euros de multa. Recuerda que no hay un número estipulado de defectos leves para echarte abajo la ITV; eso sí, asegúrate de corregirlos en los dos meses posteriores a la inspección. Resultado desfavorable: con solo un defecto grave en nuestro coche, o con una serie de defectos leves que puedan considerar que el vehículo pueda producir un peligro de seguridad, este no habrá pasado la ITV y tendremos por lo general dos meses de plazo (depende de la CC.AA. en cuestión) para llevarlo al taller a subsanar los posibles problemas. Ojo, porque en este caso solo tendrás permitido circular por carretera en dos desplazamientos: de la ITV al taller y del taller a la ITV, aunque recuerda que ya no estás obligado a repetir inspección en el mismo centro. Si te pillan circulando en cualquier otra circunstancia, se te puede multar con 200 euros. Entérate bien en la estación ITV del plazo que tienes para realizar las reparaciones pertinentes y de los costes que podría tener esa segunda inspección, ya que depende también de la región en la que realices la ITV. Resultado negativo: un fallo muy grave podría echar abajo la ITV y no solo eso, sino que el vehículo se quedará inmovilizado y deberás llevar el coche al taller (y después de vuelta a la estación) con una grúa. Si te pillasen circulando con la ITV negativa, la multa sería de 500 euros, sin posibilidad de reducción por pronto pago. Y de nuevo, tienes dos meses para arreglar el problema y volver a pasar la ITV en la misma estación, aunque podrías solicitar un cambio ante el órgano competente de tu comunidad autónoma. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/negativa-favorable-desfavorable-significa-cada-resultado-en-itv-coches_253368_102.html

23 de marzo de 2022 Cómo son las nuevas rotondas holandesas que se estrenan en España: así te obligan a circular Bilbao es la primera ciudad española en estrenar esta nueva modalidad de rotonda en la que el ciclista tiene prioridad sobre los vehículos. Así son las rotondas holandesas. Así son las rotondas holandesas que llegan a España, donde los ciclistas tienen prioridad. Las rotondas holandesas ya han llegado a España, lo que no sabemos es si asegurar eso de “han venido para quedarse”, porque está claro que en nuestro país no se acerca, ni de lejos, al uso que hacen de la bicicleta en los Países Bajos. En el país de los tulipanes hay 17 millones de habitantes y ¡más de 23 millones de bicicletas! La práctica totalidad de los holandeses, el 84 por ciento, utiliza este medio de transporte en su día a día, lo que da cierta lógica a que este tipo de rotondas de las que vamos a hablaros vengan desde el país noreuropeo. El Ayuntamiento de Bilbao ha sido el primero de nuestro país en instalar una de estas rotondas holandesas en sus calles, precisamente en la misma plaza donde reside la casa consistorial vizcaína. Para que te hagas una idea de cómo son estas rotondas holandesas, tienes a continuación un par de vídeos que muestran, además, la diferencia de uso que hacemos de esta nueva tipología de rotonda en nuestro país y en aquél. Básicamente, es una rotonda convencional, con un elemento extra: un anillo exterior de color rojo que sirve como carril bici. La gran diferencia, y que visto lo visto en la anterior publicación de Twitter no ha quedado todavía claro a los conductores bilbaínos, es que los ciclistas tienen prioridad sobre los vehículos. Es decir: si un conductor quiere salir de una rotonda y tiene a un ciclista circulando a esa altura, tendrá prioridad de paso la bicicleta. En Bilbao, han instalado esta nueva rotonda holandesa en una plaza con una alta densidad de tráfico de coches y las voces críticas no se han hecho de esperar. Los ciclistas ya se quejan del desconocimiento de cómo actuar dentro de esta rotonda, y lo podemos ver en el anterior vídeo, en el que el ciclista, que se da un par de vueltas a la rotonda para grabar las reacciones de los conductores, tiene que frenar en más de una ocasión para no ser atropellado. Todo lo contrario de lo que sucede en los Países Bajos, donde puedes comprobar que la convivencia entre conductores y ciclistas es máxima. Obviamente, es también una cuestión de cultura: con una cantidad de bicicletas tan grande circulando a tu alrededor, los conductores han aprendido a convivir con ellas… o eso es lo que parece, al menos, en el siguiente vídeo. Así funcionan las rotondas holandesas en el país de donde proceden. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/como-son-nuevas-rotondas-holandesas-se-estrenan-en-espana-te-obligan-circular_253431_102.html

23 de marzo de 2022 Estos son los únicos vehículos exentos de pagar peaje en la primera autovía de pago de España El plan del Gobierno de instalar un nuevo sistema de pago en todas las autovías de España sigue adelante. Pero, ¿quiénes estarán exentos? La primera autovía que deja de ser gratis en España nos adelanta la próxima medida nacional. Estos son los únicos vehículos exentos de pagar peaje en la primera autovía de pago de España Tendremos que pagar por usar las autovías en España. La media aún no está aprobada, pero sí está comprometida ya por el Gobierno en Bruselas como parte de los fondos incluidos en el Plan de Recuperación y actualmente se encuentra en estudio en el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. A falta de su presentación y consenso definitivo con el sector, algo que el Ejecutivo ya ha confirmado que debatirá, en el plazo de 2 años tendremos que pagar por circular por este tipo de vías. Claro que ya hay quien debe hacerlo. Adelantándose a esta nueva medida nacional, la Diput*ción Foral de Gipuzkoa aprobó una nueva Norma Foral, la 4/2020, por la que a partir del pasado día 18 de enero entraba en vigor un nuevo sistema de pago en la autovía A-636. Tal y como te hemos venido contando estos días, el nuevo peaje se aplica en un tramo de hasta 15,5 kilómetros entre las localidades de Beasain y Bergara. Qué vehículos tienen que pagar y cuáles no Pero, ¿qué coches deben abonar este tramo al circular y cuánto tienen ya que pagar? En principio, todos los vehículos a motor deben abonar un pago en la A-636, que asciende a 2,53 euros para turismos y vehículos ligeros por el tramo completo; a 4,11 euros para camiones ligeros y a 5,15 euros para camiones de más de 12 toneladas. Es una de las carreteras ya más caras de España en función a su longitud. La A-636 es ya la primera autovía de pago en España. Claro que la Diput*ción Foral de Guipuzkoa ha anunciado ya que no todos los vehículos tendrán que pagar por usar este tramo, y que habrá también bonificaciones. En concreto, todas las motocicletas están ya exentas de pago, pudiendo circular libremente. Asimismo, tampoco deberán abonar su coste los vehículos de emergencias que vayan a atender urgencias o accidentes en la propia autovía, ni los mismos trabajadores que ejerzan su labor en la propia vía de pago. Además, la Diput*ción Foral también ha confirmado en las últimas horas que aquellas personas que tengan instalado el sistema Abiatu de pago (un dispositivo que pueden obtener los habitantes residentes en la provincia de Gipuzkoa), se beneficiarán previamente también con descuentos habituales por el uso de esta autovía ya de pago, si lo emplean al menos 6 veces al mes en cualquiera de las vías de pago de la provincia, que también incluye la autopista AP-8. Este sistema de cobro lo comercializa la propia empresa concesionaria de la A-636, Bidegi, es similar al conocido Vía-T y resulta compatible también con otras autopistas de pago de España, Francia y Portugal. Así funciona el sistema de pago y cuáles son las multas Y es que esta nueva autovía de pago en España ya no usa el clásico sistema de cobro por peajes, empleando en su lugar lo que se conoce como sistema de Flujo Libre (Free Flow, en inglés), un método que probablemente será también el que se instale en el futuro en todas las autovías de España. En lugar de cabinas tradicionales, se compone de un sistema de pórticos y lectores de matrículas, capaces de leer y detectar qué coches han pagado al circular y qué vehículos no, que eximen de tener que parar. Quienes no cuenten con el sistema Abiatu, o simplemente circulen por esta autovía de paso, deben previamente registrarse en Bidagi y vincular la matrícula del coche a una tarjeta de pago. En caso de no hacerlo, el sistema puede realizar el cobro a los conductores si en un plazo de 4 horas anteriores han circulado previamente por algún peaje y pagado con tarjeta de crédito: directamente, se les abonará allí mismo el importe. Aunque actualmente la Diput*ción Foral de Guipuzkoa simplemente está enviando cartas informativas a los conductores que pasan por esta autovía sin pagar, la administración ya ha comunicado que próximamente comenzará a aplicar las multas a quienes no abonen el importe correspondiente. La sanción ascenderá en principio a 100 euros. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/estos-son-unicos-vehiculos-exentos-pagar-peaje-en-primera-autovia-pago-espana_253511_102.html

23 de marzo de 2022 La verdadera razón oculta de la DGT para eliminar el margen de 20 km/h para adelantar, ya en vigor En un encuentro digital, el director de la DGT, Pere Navarro, confirma la noticia que ya nos adelantó en Autopista.es en verano: cuál es la razón oculta (y recaudatoria) para eliminar el margen de 20 km/h al adelantar en carreteras convencionales. La verdadera razón oculta de la DGT para eliminar ya el margen de 20 km por hora para adelantar, ya en vigor Aplica ya la nueva norma: desde esta misma semana, el margen de 20 km/h sobre el límite máximo de velocidad que para adelantar tenían turismos y motocicletas en carreteras convencionales se ha eliminado. Así que ya sabes, olvida esa norma que aprendiste siempre en la autoescuela y no la llevas ya a la práctica si no quieres recibir una multa. Esta ha sido, sin duda, una de las normas más polémicas que han entrado en vigor este pasado día 21 de marzo con la nueva Ley de Tráfico. Hasta tal punto es controvertida, que no solo los sectores del automóvil y la motocicleta han mostrado su rechazo frontal, sino que también hace unos meses generó un intenso debate parlamentario con idas y venidas entre el Congreso y el Senado, al contar también con el rechazo de buena parte del arco parlamentario. Pero, finalmente, se aprobó. Pere Navarro lo adelantó en exclusiva en Autopista.es Ahora, sin embargo, volvemos a descubrir cuál es verdaderamente uno de los objetivos principales de la implantación de esta medida. A través de un encuentro digital promovido por la revista Tráfico y Seguridad Vial, el director general de la DGT, Pere Navarro, ha insinuado que la eliminación de este margen permitirá instalar más radares de tramo en las carreteras convencionales. Sin embargo, en Autopista.es ya te adelantamos este verano en exclusiva esta misma razón, cuando entrevistamos al propio máximo responsable de Tráfico con motivo del 60 aniversario de nuestra revista AUTOPISTA. Pere Navarro, director de la DGT, y Alicia Fernández, jefa de información de AUTOPISTA. Foto: Sylvia Longás. Entonces, Pere Navarro aseguraba primero, antes de su aprobación definitiva, que “la medida de los 20 km/h para adelantar es una norma que solo tenemos en España. 20 km/h es una anomalía en toda Europa y, con ello, uno dificulta la comunicación de que la velocidad es el factor de riesgo”. Sin embargo, una conversación más profunda reveló finalmente cuál era en el fondo el objetivo principal. Los radares de tramo, la razón principal de la nueva norma “La medida también dificulta además la sustitución de los radares de punto (los fijos) por los radares de tramo”, matizaba Pere Navarro. “Con los de punto no tengo un problema, pero queremos poco a poco ir sustituyendo el radar de punto por el radar de tramo. Nos parece más justo y es la tendencia que hay en Europa”, aseguraba el director general de Tráfico. Pero el razonamiento continuaba. “Los 20 km/h (de margen anterior) nos dificulta las sanciones, porque todo el mundo alegaría que estaba además adelantando” si es cazado superando el límite de velocidad y entre esos 90 y 110 km/h. El director general de la DGT concluyó la entrevista confirmando de nuevo que permitir este margen “dificulta un poco el mensaje. La velocidad es esa y no hay excepciones, pero sobre todo a mi lo que me preocupa es que toda Europa va hacia radares de tramo en carretera convencional, y aquí nos dificultaría la sustitución de los radares de punto por radares de tramo”. Blanco y en botella. Eso sí, ayer mismo Pere Navarro también aseguró que el aumento de radares de tramo en este tipo de carreteras no se producirá de forma inminente, ya que la DGT confirma que va a mantener una prueba de 1 año para ver realmente el efecto de la eliminación del margen de 20 km/h en la seguridad. Pasados los 12 meses se realizará un primer balance y se verá si se mantiene la medida y, con ella, el incremento en el número de radares. Visto lo visto, apostamos a que sí. ¿Y tú? FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/verdadera-razon-oculta-dgt-eliminar-ya-margen-20-km-h-adelantar-en-vigor_253520_102.html

23 de marzo de 2022 Planta de baterías en España: el gordo de primavera cae en… ¡Sagunto! Finalmente la Comunidad Valenciana acogerá el centro productivo de baterías que el Grupo Volkswagen desarrollará en nuestro país con una creación prevista de 3.000 nuevos puestos directos de trabajo en Sagunto. Planta de baterías en España, el gordo de primavera cae en… Sagunto El anuncio de Thomas Schmall, máximo responsable técnico del Grupo Volkswagen y presidente del Consejo de Administración de SEAT es rotundo: “este proyecto es muy importante, para Volkswagen, para España y para toda Europa”. Ahora sí parece que va ahora en serio ya que el corazón del negocio eléctrico, la batería, ya tiene ubicación futura, la localidad valenciana de Sagunto, donde se producirán celdas y se montarán baterías para dar servicio inicialmente a las plantas del Grupo Volkswagen en España, Martorell y Landaben. Este anuncio es fruto de la reciente comunicación oficial por parte gubernamental de la apertura del PERTE del Vehículo eléctrico a partir del 1 de abril de 2022. La inversión prevista para todo el proyecto de electrificación del Grupo Volkswagen en nuestro país es de 7.000 millones de euros –junto a proveedores externos-, de los que 3.000 millones servirán para “electrificar” las plantas actuales de Volkswagen en Pamplona y de Seat en Barcelona. DB2022AL00143 large La nueva gigafactory de Valencia forma parte del plan de seis gigafactorías europeas donde de momento la única anunciada físicamente es la alemana de Salzgitter que estará ya operativa en 2025. “En Valencia, estamos planeando construir nada menos que la producción de celdas de próxima generación: una fábrica estandarizada, que produzca la celda unificada de vanguardia de Volkswagen y se suministre con energía renovable, lo que permitirá una producción de baterías sostenible. Creará un fuerte efecto de atracción en toda la cadena de valor de las baterías en España y más allá”, ha manifestado el máximo directivo técnico del Grupo Volkswagen, Thomas Schmall, en el acto de presentación de resultados anuales de Seat /Cupra, donde estaba acompañado del presidente de la compañía, Wayne Griffiths. Para la decisión final de Sagunto como centro productivo de baterías, se han tenido en cuenta más de 100 criterios como mano de obra calificada, apoyo público, buenas conexiones logísticas y eficiencia energética productiva a partir de energías renovables. Volkswagen anuncia una capacidad productiva de 40 GWh anuales –la inaugurada ayer en Berlín por Tesla anuncia 50 GWh- y prevé dar empleo directo a más de 3.000 personas. La producción debería comenzar en 2026, y la construcción de la planta debería empezar antes de final de año. Todo esto siempre que se obtenga una aprobación por parte del PERTE y se consigan los correspondientes permisos de obra. En total, el Grupo Volkswagen planea con su plan de Gigafactorías europeas alcanzar una capacidad anual de 240 GWh. La demanda del grupo de celdas/baterías Premium será satisfecha por la sociedad conjunta con Northvolt en Suecia. Para acelerar el despliegue de las demás plantas, Volkswagen ha fijado su centro de gravedad en Salzgitter, creando una gigafactoría que servirá de modelo para todas las plantas ulteriores, además de reunir el desarrollo, planificación y control de producción de todas las plantas de baterías del grupo en Europa. A nivel productivo, esta gigafactoría alemana tendrá una capacidad anual de 20 GWh, que se planea que se duplique a 40 GWh cuando alcance ritmo de crucero. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/planta-baterias-en-espana-gordo-primavera-cae-en-sagunto_253537_102.html

23 de marzo de 2022 Prohibir los coches con etiqueta B amarilla de la DGT: las próximas restricciones que vienen Tras las generalizadas restricciones para los vehículos sin etiqueta de la DGT en las Zonas de Bajas Emisiones, el punto de mira se pone ahora en aquellos con etiqueta B. Qué sucederá con los vehículos con etiqueta B en las ciudades españolas. Durante los últimos años, Madrid y Barcelona están sirviendo como “conejillos de indias” para lo que se les viene al resto de ciudades españolas a partir del 2023. Y es que, como sabrás, la Ley de Cambio Climático y Transición Energética aprobada en 2021 instauró que los municipios de más de 50.000 habitantes deberán contar para el año próximo con sus respectivas Zonas de Bajas Emisiones. Algo que ya sucede en Madrid, primero con Madrid Central y ahora con Madrid 360, y en Barcelona, donde afecta a todo el Área Metropolitana de la Ciudad Condal. Las capitales madrileña y catalana venían prohibiendo el acceso de los vehículos sin etiqueta de la DGT, los más antiguos y contaminantes, a sus respectivas Zonas de Bajas Emisiones… y así actuarán en un principio las próximas ciudades que activen sus respectivas ZBE. Valladolid, por ejemplo, ya ha dado detalles de la suya, que entrará en funcionamiento en el segundo semestre del 2023 y que afectará a 3,1 kilómetros cuadrados de su zona centro. La nueva señal que impedirá a miles de vehículos circular pronto por ciudad y donde no se incluyen aquellos con etiqueta B. Los siguientes coches en el punto de mira de las ZBE Cuestiones judiciales aparte, ya que primero Madrid Central fue en su día tumbado por la justicia y recientemente ha sucedido lo mismo en Barcelona con el Tribunal Superior de Justicia de Cataluña, lo cierto es que el siguiente paso de estas ciudades pasará a ser la prohibición de los vehículos con la etiqueta B, la amarilla, la próxima categoría que está en el punto de mira. Ya en los últimos meses, cuando la DGT reveló una primera imagen de cómo pueden ser las futuras señales que adviertan las restricciones de una ZBE, nos sorprendió no ver incluida la etiqueta B. En dicha señal (imagen superior) se prohibía el acceso a los vehículos, excepto a aquellos con etiqueta Cero, ECO y C. Eso, de momento, no se aplica en ninguna ciudad, pero todo se andará. Recuerda que los vehículos con etiqueta B son aquellos turismos y furgonetas ligeras diésel matriculados entre el 2006 y el 2014 y de gasolina de entre el 2000 y el 2006. Si bien en Madrid no hay nada dicho al respecto y las actuales restricciones apuntan, principalmente y de manera inicial, a los vehículos sin etiqueta (y de cara al 2028 a los coches con etiqueta C, lo que obviamente incluirá aquellos con etiqueta B), desde el el Ayuntamiento de Barcelona, a través de sus responsables de Movilidad y Emergencia Climática, ya vienen advirtiendo de la situación: los objetivos iniciales con su Zona de Bajas Emisiones se están cumpliendo, pero no todo lo deseado, ya que los índices de contaminación están subiendo, aunque todavía sin alcanzar los niveles pre pandemia. Desde el consistorio barcelonés contemplan la opción de futuras prohibiciones de acceso a los vehículos con etiqueta B, así como la de instaurar un peaje urbano para la entrada en la ciudad. Eso sí, ni para una medida ni para la otra hay un calendario definido, como informan desde el portal digital de El País. Veremos cómo compromete el último varapalo judicial a la ZBE de Barcelona a su futuro más inmediato... Barcelona ya apunta a la futura prohibición de los coches con etiqueta B... si la justicia se lo permite. Los que sí tienen claro cómo actuar es desde el Ayuntamiento de Valladolid que, como decíamos antes, ya está trabajando en la creación de su propia ZBE para mejorar la calidad del aire en su zona centro. Este proyecto se desarrollará en tres fases: en el segundo semestre del 2023 se limitará el acceso a los vehículos sin etiqueta, que representan un 28 por ciento del parque móvil de la ciudad; en enero de 2025, serán ya los vehículos con etiqueta B los que no puedan acceder a la ZBE; y ya en enero de 2030 se verán afectados los vehículos con etiqueta C. La multa por acceder de forma indebida será de 200 euros, la contemplada en la recién aprobada Ley de Tráfico. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/prohibir-coches-con-etiqueta-amarilla-dgt-proximas-restricciones-vienen_253522_102.html

23 de marzo de 2022 La DGT advierte del elemento que será obligatorio llevar en todos los coches a partir de julio La DGT ha vuelto a advertir del elemento obligatorio de seguridad que deberán llevar todos los coches nuevos fabricados en Europa desde julio de este año. Te indicamos de qué se trata. Las cajas negras serán obligatorios en todos los coches nuevos fabricados desde julio de 2022 Con el máximo objetivo de tratar de reducir el número de accidentes de tráfico y, en el caso de que se produzcan, de averiguar o de vislumbrar las causas de los mismos, desde hace un tiempo el Parlamento Europeo viene proponiendo la instalación desde fábrica en los coches nuevos de un importante elemento tecnológico: la caja negra. Pues bien, tras varios debates, negociaciones y conversaciones, la Unión Europea exigirá a los fabricantes de coches que incluyan de serie esta caja negra en sus coches nuevos. ¿La fecha clave? Desde el próximo 16 de julio de 2022. Por esta importante novedad que afecta tanto a los propios fabricantes de automóviles como a los conductores, la DGT acaba de volver de advertir de la instalación obligatoria de este importante elemento de seguridad. Esta caja negra para los coches o también denominada como EDR (Registrador de Datos de Eventos), tal y como acaba de anunciar la DGT tanto en sus redes sociales como en su revista interactiva online, tiene como misión principal la recopilación de información del automóvil y de sus pasajeros, “registrando y almacenando datos para, en caso de siniestro, conocer lo que ha ocurrido antes, durante y después”, es decir, en esencia, muy similar al funcionamiento de las cajas negras ya presentes en los aviones desde hace muchos años. Tal y como establece la directiva europea que indica cómo se ha de instalar y cómo ha de ser esta caja negra en los coches, este dispositivo deberá ir anclado al chasis bajo el asiento del conductor (su tamaño aproximado será muy similar al de un smartphone). Grabará datos (pero no vídeo ni audio) y en todos los casos siempre quedarán registrados o grabados los 30 segundos previos al accidente, con el vehículo encendido, y los 5 minutos posteriores. Desde la DGT se señala que los datos recopilados servirán para dilucidar las causas o detonantes que hayan podido ocasionar el accidente. Esta caja negra EDR de los coches, según apunta la DGT, puede registrar a la vez más de 15 variables, entre las que destacan la velocidad del vehículo, la acción sobre los frenos, las revoluciones del motor, los movimientos del volante, la posición del acelerador y el funcionamiento/actividad de los diferentes sistemas de seguridad tanto activa como pasiva... Hasta 25.000 muertes menos, según el Parlamento Europeo Un reciente estudio publicado por el Parlamento Europeo señala que la incorporación de la caja negra junto a los dispositivos ADAS de ayuda a la conducción que también serán obligatorios a lo largo de este año podrían evitar alrededor de unos 25.000 muertos y algo más de 140.000 heridos graves en accidentes de tráfico en nuestro continente en los próximos 18 años. Algunos de estos dispositivos ADAS que también serán obligatorios en suelo europeo a partir de julio de este año son: el sistema de alerta de colisión frontal, la detección de punto ciego o de ángulo muerto, la frenada de emergencia automática, el estacionamiento automático, el reconocimiento y detección de señales de tráfico, la cámara de visión trasera y los sensores de luces y de lluvia, entre otros. Tienes más información al respecto en este otro artículo: Los sistemas ADAS de seguridad que todo coche nuevo debe llevar de forma obligatoria en 2022. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/dgt-advierte-elemento-sera-obligatorio-llevar-en-todos-coches-partir-julio_253530_102.html

23 de marzo de 2022 Cuántos países han reducido en la UE los impuestos a los combustibles y cuánto ahorra un conductor La mitad de los países miembros de la UE han recortado los impuestos a los carburantes para paliar los efectos de la subida de sus precios. Pero, ¿qué efectos tiene esta medida? Impuestos combustibles La invasión rusa a Ucrania, como es lógico, ha traído enormes consecuencias a todos los niveles. Y una de ellas afecta directamente a los bolsillos de los conductores europeos: la subida histórica del precio de los carburantes. Varios estados miembros de la Unión Europea ya han tomado cartas en el asunto para intentar paliar esta subida sin precedentes. 14 de los 27 países de la UE han recortado los impuestos temporalmente para frenar esta escalada de los precios. Francia, Polonia o Portugal son algunos de estos países que han reducido la fiscalidad de los combustibles. Pero, según un análisis de Transport & Environment (T&E), la reducción de los impuestos sobre los carburantes costará a los países europeos casi 9.000 millones de euros. Una cifra que podría aumentar si más países europeos anuncian medidas similares. Asimismo, el informe apunta que el 10% de los conductores con rentas más altas ahorrará ocho veces más de media por los recortes de los impuestos que los de menor poder adquisitivo porque consumen más combustible. Veamos un ejemplo. Una rebaja de 15 céntimos en el impuesto sobre el combustible durante seis meses reducirá la factura de un conductor de un BMW X5 en 300 euros, frente a los 85 euros de un conductor de un Citroën C3. Evidentemente, las personas que utilizan el transporte público no ahorrarán nada con esta medida. Arancel al petróleo ruso Los diferentes gobiernos de la UE se han centrado únicamente en reducir los impuestos sobre los combustibles. Para T&E la alternativa sería imponer un arancel a la importación de petróleo ruso para recaudar ingresos destinados a las ayudas económicas a los hogares con rentas bajas y a impulsar la seguridad energética de Europa. Con un arancel de 25 dólares (22,7 euros) por barril sobre el petróleo ruso, este año los países de la Unión Europea hubieran recaudado 27.000 millones de euros. Como explican desde esta asociación, “La industria petrolera rusa tendría que absorber el coste, ya que no tiene alternativas para vender en el mercado europeo a corto plazo”. Por otro lado, un informe de la Agencia Internacional de la Energía (AIE) concluye que si todas las economías avanzadas adoptan diez medidas de emergencia, se podría reducir rápidamente la demanda mundial de petróleo en 2,7 millones de barriles diarios, lo que equivale a la demanda de petróleo de todos los coches de China. Para Griffin Carpenter, analista en T&E, “Los gobiernos deberían hacer del teletrabajo un derecho y reducir temporalmente las tarifas del transporte público. Si los gobiernos quieren ayudar a los hogares con bajos ingresos que dependen del coche, deberían bajar los impuestos sobre la renta, aumentar las ayudas a la movilidad o simplemente emitir cheques en efectivo a quienes lo necesiten”. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/cuantos-paises-han-reducido-ue-impuestos-combustibles-cuanto-ahorra-conductor_253521_102.html

22/3/2022 El Audi TT no tendrá reemplazo, ni siquiera eléctrico La marca quiere "sorprender" como hizo con el TT, pero no será un eléctrico de dos puertas El Audi TT, uno de los iconos de Audi, lanzado a finales de los 90 (en 1998, más concretamente), se enfrenta al final de su vida comercial y, además, al final de la saga. Cuando finalice la producción de la generación actual, no habrá renovación, el Tourist Trophy de Audi (porque eso significa su denominación), dirá adiós al mercado para siempre, dejando tras de sí una legión de fanáticos y una serie de versiones que serán recordadas y por supuesto, deseadas. Muchas de ellas, como las versiones con motor V6 o los RS, serán coches de colección sin lugar a dudas. Actualmente, la junta directiva, según afirman desde Auto Express, está involucrada en “acaloradas discusiones” sobre el futuro del Auti TT, una decisión que se lleva estudiando desde hace ya tres años. Por el momento, lo que sabemos es que su hueco en la gama será ocupado por un coche eléctrico, aunque no se conocen más datos al respecto. Todo lo que se pueda encontrar sobre el tema es mera especulación. En alguna ocasión, se han hecho comentarios desde el equipo respondable del desarrollo de los coches, como las que hizo el jefe técnico de la marca en 2019, quien comentó que se estaban estudiando diferentes paquetes de baterías para encontrar la que mejor se adaptara a un coche eléctrico deportivo. Sin embargo, el actual jefe técnico, Oliver Hoffman, ha confirmado a Auto Express que esa solución ha sido descartada. Pero no han descartado el coche eléctrico, han descartado el deportivo eléctrico. Fuentes de la marca han sugerido que el Audi TT tendrá, como sucesor indirecto, un modelo más grande. Sí, será eléctrico, pero deberemos decir adiós al concepto coupé compacto. La disminución de las ventas de este tipo de coches, así como de los vehículos de dos puertas en general, es el motivo para que Audi deseche el concepto del Audi TT tal y como lo conocemos. Queremos agregar algunos coches muy emotivos a nuestra cartera y tenemos algunos conceptos realmente buenos. Pero un sucesor directo del TT no es la respuesta. No podemos simplemente decir ‘Haremos el TT de forma eléctrica’. Hablando con franqueza, tener un TT con batería no es fácil de manejar. En cambio, nos preguntamos: ‘¿Cuáles son los autos emocionales adecuados para nosotros en Audi?’ y queremos fascinar. Con el TT sorprendimos a nuestros clientes. Dijeron: ‘¿Qué es esto?’ No había demanda de un TT cuando lo lanzamos. Y eso es lo que queremos volver a hacer, sorprender a nuestros clientes. Estamos trabajando duro en este concepto y estoy muy contento de trabajar con Markus Duesmann [CEO de Audi]. Estamos presionando mucho y esperamos poder sorprender con eso.” – Oliver Hoffman, jefe técnico de Audi, en declaraciones a Auto Express. Así, tal y como están las cosas, ¿Qué podemos esperar en 2023, cuando se deje de fabricar el Audi TT? Por el momento, un SUV eléctrico queda descartado, Audi ya tiene cubierta esa plaza con sobrada solvencia y uno más no sorprendería a nadie como ellos buscan, según las declaraciones de Hoffman. La opción lógica sería aprovechar la plataforma MEB y tomar inspiración de de los últimos prototipos presentados por la marca, como el Audi Grandsphere, el Audi Skysphere. No obstante, desde Auto Express piensan en otra opción: que los directivos esperen al lanzamiento de la nueva plataforma SSP (Scalable Systems Platform). FUENTE: https://espirituracer.com/noticias/el-audi-tt-no-tendra-reemplazo-ni-siquiera-electrico/

BMW X6 FUENTE: https://www.autobild.es/coches/bmw/x6#modal_483 . . . . . .

Audi Q8 FUENTE: https://www.autobild.es/coches/audi/q8#modal_892 . . . . . . . . . . . . . .

22/03/2022 De SUV grandes de corte cupé va la cosa. Esta fórmula, aunque el Renault Arkana haya abierto las puertas al terreno generalista (en una escala inferior, eso sí), sigue siendo exclusiva de las marcas premium y, entre ellas, BMW X6 y Audi Q8 son dos de los modelos consagrados en el mercado. Ahora bien, ¿cuál de los dos es mejor en 2022? Hay que tener en cuenta que tanto uno como otro ya llevan tiempo en el mercado y que se debería acercar el momento de que experimenten una puesta al día. El Audi se lanzó en 2018 y la tercera generación del BMW vio la luz en 2019, por lo que ninguno de los dos es precisamente una novedad en 2022. Diseño Ambos son SUV imponentes, ya no solo por sus proporciones, que también, si no por el diseño que presentan, pues combinan frontales poderosos con grandes llantas y, aunque su silueta con estilo cupé es algo estilizada, no disimula que se trata de sendas bestias. El BMW X6 2022 mantiene su característico diseño, que ha potenciado la presencia de la parrilla de doble riñón delantera, que incluso puede estar iluminada de manera opcional. El capó es bastante alto, la línea de cintura firme y la caída del techo lleva hasta una zaga voluminosa con dos pilotos de gran tamaño. El Audi Q8 2022 también exhibe contundencia con un conjunto frontal que, combinando parrilla, faros y entradas de aire, apenas deja a la vista la carrocería. Quizá peque de un aspecto algo menos deportivo por detalles como las barras del techo, más propias de los todocaminos convencionales. Medidas Hablamos de dos modelos de gran tamaño, que están realmente parejos en todas sus cotas, salvo en las interiores, que se decantan a favor de uno de los dos. El X6 mide 4.935 mm de largo, 2.004 mm de ancho y 1.696 mm de alto, con una distancia entre ejes de 2.975 mm. El Q8 tiene una longitud de 4.98 mm, una anchura de 1.995 mm y una altura de 1.705 mm, con una batalla de 2.995 mm. Por tanto, éste no es un factor diferencial. Sin embargo, aunque la capacidad interior de ambos es bastante buena, es el Audi el que gana en cuanto a volumen de maletero, pues ofrece 605 litros por los 580 de su rival y, al plegar los asientos traseros, la diferencia incluso se amplía: 1.755 y 1.530 litros, respectivamente. Oferta mecánica En este punto el BMW cuenta con desventaja puesto que en su gama base solo dispone de cuatro opciones, mientras que el Audi solo emplea mecánicas electrificadas, por lo que accede a las etiquetas ECO y CERO. Empezando por el X6, está disponible con dos motores diésel, de 286 y 340 CV, y con dos gasolina, de 333 y 530 CV; siempre con cambio automático y tracción integral. En cuanto al Q8, puede montar opciones microhíbridas diésel (231 y 286 CV) y una de gasolina (340 CV), así como dos alternativas híbridas enchufables (381 y 462 CV) y una variante deportiva, el SQ8 de 507 CV. Mención especial hay que hacer a sus versiones de alto rendimiento. El X6 M desarrolla 600 CV de potencia, tiene tracción integral, cambio automático y acelera de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos. El RS Q8 tiene la misma potencia, tracción quattro y transmisión automática, pero es una décima más rápido en el 0 – 100 km/h. Precio Como es lógico, se trata de dos modelos de precio elevado que, eso sí, están bastante parejos en su punto de partida: el X6 2022 está disponible desde 86.900 euros, cuantía solo ligeramente superior a los 84.370 euros que hay que desembolsar por el Q8. La cosa cambia al hablar de las versiones de alto rendimiento, puesto que el Audi RS Q8 arranca en 163.220 euros, lo que ya abre una pequeña brecha respecto a los 156.100 euros desde los que está disponible el BMW X6 M. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/bmw-x6-audi-q8-cual-mejor-2022-1031963