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22/08/2018 Cómo pasar la ITV con un coche de gas El proceso que sigue la ITV para realizar la inspección técnica de estos vehículos de gas no es muy diferente de los coches Diesel o gasolina, aunque tienen su particularidad. El parque de coches de gas en España está creciendo a un fuerte ritmo, más cuando a las ventas de modelos nuevos, tanto de Gas Natural Comprimido (GNC) como de Gas Licuado del Petróleo (GLP), se van sumando también numerosos vehículos que en su día eran de gasolina y ahora han sido adaptados en talleres especializados para convertirse en híbridos de gas. A las ITV no les pilla de nuevas esta creciente oleada de coches de gas y están más que preparadas para realizar la inspección correspondiente. El proceso no difiere en demasía de los coches Diesel o gasolina en el apartado general: retrovisores, lunas, limpiaparabrisas, luces, dirección, etc… Como inspección específica se comprueba que no haya fugas en el circuito de gas y se realiza una revisión ocular de los elementos principales, ya que durante el proceso de inspección no se puede efectuar el desmontaje de ninguna pieza del vehículo. Los coches de gas tienen los mismos plazos de ITV que el resto de vehículos de combustión tradicional, es decir, a partir de los cuatro años y hasta los diez, cada dos años; y de manera anual cuando superan los 10 años. Certificación periódica en los coches de gas Sin embargo, a estos coches de gas se les exige tener en regla y actualizado el certificado de estanqueidad al pasar la revisión, según el reglamento de inspección de estaciones que entró en vigor el 20 de mayo de este mismo año. En el caso de los GNC la revisión ha de realizarse cada 48 meses a partir de la fecha de matriculación del vehículo, de la puesta en servicio del sistema, así como cuando se producción un accidente o modificación de la instalación. Por su parte, los tanques de gas deben re-inspeccionarse por un servicio técnico de homologación al menos a los 10 años desde la fabricación del depósito, para obtener el retimbrado que exigen en la ITV. Está previsto que las ITV puedan pasar en sus instalación la prueba de estanqueidad, pero aún no es una opción viable ya que sus centros no están preparados para ello. La idea es hacer una carga de los depósitos y, en modo gas, someter a todos los componentes y canalizaciones de la instalación a la suficiente presión y temperatura para comprobar la no presencia de fugas. Precio de la ITV para un coche de gas Pasar la ITV de un vehículo de gas no difiere en precio al resto de turismos. Al tener un funcionamiento bi-fuel, se aplican las tarifas correspondientes a los coches de gasolina. Suele rondar los 45 euros, aunque varía de una comunidad autónoma a otra, al tener transferidas las competencias en materia de ITV. La diferencia más importante llega por otro lado, pues deben presentar de forma obligatoria el certificado de estanqueidad cuyo precio oscila entre los 70 y los 100 euros, que hay que sumar a la tarifa de la ITV. Recuerda que tendrás que desembolsar este dinero cada cuatro años en el caso de los vehículos GNC y cada 10 años en los GLP. La ITV para un coche de gas adaptado Una adaptación a posteriori de un coche de gasolina para que use GNC o GLP, es una reforma de importancia. Hay que incorporar los tanques de gas, un sistema de inyección especial o un sistema electrónico de gestión del motor para elegir entre gasolina o gas (automáticamente y/o manualmente). La complejidad del proceso exige su realización en un taller especializado. Estas adaptaciones suelen costar entre 1.500 y 2.000 euros. Una vez completada dicha instalación se debe registrar y aprobar la modificación en la ITV, aportando la documentación correspondiente, facilitada por el propio instalador. Una vez homologado el coche por la ITV, hay que renovar en Tráfico el Permiso de Circulación para reflejar que tiene un motor bifuel en el apartado P.3 de la tarjeta verde. No olvides que al transformar tu coche en uno de gas, puedes optar a la etiqueta ECO de la DGT y aprovechar todas sus ventajas. FUENTE: https://www.autopista.es/trucos-y-consejos/articulo/como-pasar-la-itv-con-un-coche-de-gas

22/08/2018 El precio medio de cambiar los amortiguadores delanteros en España asciende de media a 316,44 euros, mientras que los traseros se quedan en 261,37 euros. ¿Cuánto tenemos que desembolsar cada vez que cambiamos los amortiguadores? En caso de rotura o mal estado, la tarifa media por cambiar los amortiguadores delanteros se sitúa en 316,44 euros; en el caso de los traseros, la media asciende a los 261,37 euros, de acuerdo con el informe elaborado por Tallerator, comparador de presupuestos en talleres mecánicos. Pero ese es el precio medio. Depende de las provincias. Así, Barcelona es la más cara si tenemos que sustituir los amortiguadores delanteros (399,41 euros), mientras que si son los traseros donde más pagaremos será en Madrid (325,32 euros). Por el contrario, la provincia más económica (en ambos casos) es Sevilla: 284,125 euros (delanteros) y 241,40 euros (traseros) debe desembolsar el propietario del vehículo en la sustitución. Tallerator también ha comprobado la frecuencia de cambio de los amortiguadores entre los conductores españoles, concluyendo que es la época estival en la que hay más demanda. Además, suelen ser los delanteros los que más se sustituyen; el 57% de las solicitudes recibidas por este comparador corresponden a las piezas situadas en esta posición. La duración de los amortiguadores según Tallerator, y contrariamente a lo que se suele pensar, los amortiguadores son unos elementos que pueden durar toda la vida útil del coche. Para que esto ocurra, deben revisarse con asiduidad y mantenerse en perfecto estado. En estas inspecciones los talleres comprueban el kilometraje, las fugas de aceite y verifican que los amortiguadores delanteros no tengan holguras en los soportes que los unen a la carrocería. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/cuanto-cuesta-cambiar-los-amortiguadores-del-coche-en-espana

22/08/2018 Las ciudades ya tienen su lista negra de motores sucios de coches Del mismo instituto ICCT que descubrió casi sin querer el Dieselgate… te traemos la lista de emisiones reales de NOx por marcas y por motores, para que las ciudades la puedan utilizar. No, no es seguro que se vayan a prohibir los Diesel en las ciudades. Al menos, no todos los Diesel. Eso sí, soliviantadas por el escándalo del Dieselgate, las principales ciudades del mundo, reunidas en el C40, encargaron en 2016 estudiar las emisiones reales de los coches. Querían conocer de primera mano la contaminación de los distintos vehículos, al margen de lo que hubieran homologado antes, o lo que salga de la nueva homologación que en 2019 hará ensayos con conducción real. Y con estas listas (texto completo en inglés) susceptibles de detallarse y de actualizarse cuando lo consideren, tienen una primera herramienta para saber qué motores se han detectado como más contaminantes. True: a petición de las ciudades No es algo oficial, no es rigurosamente verdad (¿qué medición no es siempre discutible?), a pesar de que iniciativa se llame “True”, verdad en inglés. Sin embargo, este listado de mediciones de NOx de los distintos motores de cada marca de coches, obtenidas recogiendo valores de forma remota de los coches que pasaban por la calle en distintas ciudades europeas, seguro que tienen algo de dogma para muchas grandes ciudades que quieren actuar contra la contaminación. Detrás de True están instituciones como las ciudades C40 (Barcelona y Madrid, París, Londres, Roma, Tokyo, Shangai, Nueva York, San Francisco, etc), FIA Foundation (dependiente de la Federación Internacional de Automovilismo), el International Council on Clean Transportation (ICCT) y Global NCAP. Hay que recordar que la norma WLTP de ensayo en laboratorio permite emitir hasta 80 mg/km de NOx y 168 mg/km en uso real, cuando entre en vigor la medición RDE en septiembre de 2019. Por disparidades en la producción, True admite posibles dispersiones, por lo que considera limpios coches que queden por debajo de 180 mg/km. La lista True con los motores más sucios y contaminantes Cilindrada (cm3) Combustible NOx (mg/km) Fiat 0.9 Gasolina 17 PSA 1.6 Gasolina 17 BMW 4.4 Gasolina 19 Toyota 1.5 Gasolina 25 Toyota 1.8 Gasolina 26 Daimler 4.7 Gasolina 32 Volkswagen 3.6 Gasolina 37 Daimler 1.0 Gasolina 38 Ford 1.5 Gasolina 39 Daimler 1.6 Gasolina 41 Mazda 1.5 Gasolina 41 Toyota 1.0 Gasolina 41 PSA 1.0 Gasolina 41 BMW 2.0 Gasolina 43 Volkswagen 1.8 Gasolina 49 Subaru 2.0 Gasolina 49 Hyundai 1.2 Gasolina 49 Renault-Nissan 1.6 Gasolina 50 Volvo 2.0 Gasolina 50 Daimler 3.0 Gasolina 50 Hyundai 1.0 Gasolina 50 Volkswagen 1.2 Gasolina 51 Suzuki 1.6 Gasolina 52 Mazda 2.0 Gasolina 53 Ford 1.2 Gasolina 54 Toyota 2.5 Gasolina 55 Toyota 1.2 Gasolina 56 Volkswagen 3.0 Gasolina 56 Fiat 1.4 Gasolina 57 Hyundai 1.4 Gasolina 57 Toyota 1.3 Gasolina 59 Daimler 2.0 Gasolina 60 General 1.4 Gasolina 61 BMW 3.0 Gasolina 62 Renault-Nissan 0.9 Gasolina 68 Volkswagen 1.4 Gasolina 70 Renault-Nissan 1.6 Gasolina 72 Fiat 1.2 Gasolina 75 Hyundai 1.6 Gasolina 76 Renault-Nissan 1.0 Gasolina 77 General 1.4 Gasolina 81 Volkswagen 1.0 Gasolina 81 Daimler 0.9 Gasolina 84 Volkswagen 2.0 Gasolina 102 PSA 1.2 Gasolina 128 BMW 1.5 Gasolina 135 General 1.0 Gasolina 136 Renault-Nissan 1.2 Gasolina 141 Jaguar 2.0 Diesel 149 BMW 1.6 Gasolina 151 Renault-Nissan 1.1 Gasolina 158 BMW 3.0 Diesel 174 Ford 1.0 Gasolina 200 Jaguar 3.0 Diesel 259 Volkswagen 2.0 Diesel 274 Volkswagen 1.4 Diesel 278 PSA 1.6 Diesel 328 Volkswagen 1.6 Diesel 368 Ford 1.5 Diesel 380 Daimler 3.0 Diesel 381 PSA 2.0 Diesel 386 BMW 2.0 Diesel 389 Daimler 2.1 Diesel 402 BMW 1.6 Diesel 411 BMW 1.5 Diesel 413 Volkswagen 3.0 Diesel 417 Hyundai 1.6 Diesel 429 Volvo 2.0 Diesel 440 General 1.6 Diesel 465 Hyundai 1.7 Diesel 498 Mazda 2.2 Diesel 592 Volvo 2.4 Diesel 599 Toyota 1.6 Diesel 607 SsangYong 2.2 Diesel 609 Honda 1.6 Diesel 692 Fiat 1.6 Diesel 768 Daimler 1.5 Diesel 818 Ford 2.0 Diesel 857 Renault-Nissan 1.5 Diesel 914 Hyundai 2.0 Diesel 946 Renault-Nissan 1.6 Diesel 1164 Subaru 2.0 Diesel 1210 Hyundai 2.2 Diesel 1298 Fiat 2.0 Diesel 1485 Lista con muchas limitaciones ¿Quién dice que los vehículos medidos no han sido manipulados por sus usuarios con un chip para aumentar la potencia, o quizá desconectado los sistemas de limpieza para evitar averías (prácticas de lo más común que la nueva ITV debería atajar)?¿Y esos hay modelos que los eligen sus propietarios porque “invitan” a ser conducidos de manera más agresiva? La lista solo contiene motor y marca, confundiendo todos los modelos, cuando el formato de la carrocería y su peso pueden ser determinantes. No hace distinciones por edad de los vehículos, ni por la norma que cumplen. Sin embargo, esta lista es importante conocerla como usuarios, porque la tendrán todos los ayuntamientos en su mesa. Por supuesto que todos los coches con la pertinente homologación (en septiembre entra en vigor la Euro 6c con el famoso procedimiento WLTP) podrán ser matriculados, pero la realidad es cada ayuntamiento puede decidir en sus ordenanzas sobre la circulación de estos vehículos. No quieren que entren a su ciudad demasiados coches, que compliquen el tráfico y la movilidad, y tienen claro que sus habitantes no merecen la contaminación, por lo que sacarán de sus calles los vehículos más contaminantes. Las ciudades no se fían True podría haber esperado a que en septiembre de 2019 todos los coches nuevos hayan sido homologados y medidos sus NOx con ensayos RDE, de conducción real. Sin embargo, algunas ciudades que apoyan la iniciativa ya mostraron su desconfianza en lo que pudiera salir de la reglamentación de la Unión Europea e hicieron anuncios como la prohibición del Diesel en sus núcleos urbanos en fechas más o menos cercanas. La iniciativa True sirve para cargar a las ciudades de argumentos y dota a las ciudades de su propia base de medición actual sobre cuánto contaminan los vehículos durante su uso y ayudar a las ciudades a legislar contra los vehículos contaminantes. True ha desarrollado métodos para evaluar las emisiones reales de los vehículos durante su circulación, distintos a los que emplea la norma de homologación, porque dudan incluso de que los futuros ensayos oficiales RDE puedan estar libres de manipulación, por lo complejo del procedimiento. Tampoco creen que sea posible contemplar la manera real en que se emplean los coches y confían en la estadística y en la medición de campo de un gran número de vehículos en sus propias ciudades. True ha desarrollado una manera de medir a distancia la contaminación, un sistema remoto, sin contacto, conocido por sus siglas inglesas RSD+, sin que el coche pueda “saber” que lo están midiendo. A nivel europeo, el proyecto Life Gystra está desarrollando este tipo de mediciones remotas, tanto en Madrid como en Sofía (Bulgaria). “Por orden del señor alcalde, se hace saber…” El equipo de medición a distancia empleado por True cuantifica la velocidad y las emisiones de cada coche que pasa por delante, registrándolo en una fotografía para poder determinar luego con exactitud el modelo y la motorización. Por el momento, lo que ha publicado True a comienzos de este verano, solo relaciona marcas y motores, sin discriminar por modelos. Su intención es poder establecer con los colores de un semáforo la magnitud de las emisiones de cada vehículo durante su utilización corriente. Así podrían identificarlos los ayuntamientos, adicionalmente a las clasificaciones de las etiquetas de la DGT. Por el momento, la Calificación True (roja, naranja o verde, según sea malo, moderado o bueno) se limita a las emisiones de NOx, pero paulatinamente quieren incorporar partículas, hidrocarburos inquemados y CO2 (que, sin ser contaminante, puede ayudar a saber cuánto gas de efecto invernadero se puede imput*r a un vehículo). Actualmente, han fijado los siguientes baremos: Calificación True para los NOx Calificación True Verde <90 mg/km en uso Naranja Entre 90 y 180 mg/km durante amplias condiciones de uso Rojo Más de 180 mg/km en uso Se puede entender que las C40 que respaldan el proyecto, tendrán interés en utilizar esta información. Por ejemplo, como señalan en los informes de True, “para poder tomar medidas locales relativas a la prohibición de vehículos, a las áreas de bajas emisiones o a tarifas para los vehículos más contaminantes”. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/las-ciudades-ya-tienen-su-lista-negra-true-de-motores-sucios-de-coches

Yo también recomiendo los originales, he tenido primero los de los 'chinos' y la diferencia es total, merece la pena pagar más. En mi Subforo esta esté hilo: PUNTEA AQUÍ. Salu2.

15 agosto, 2018 Comparativa de cabrios premium, acaparadores de miradas Cuatro cabrios premium que prometen practicidad con dosis de viento vapuleando tu cabellera. ¿Qué tienen de especial? Ponemos a prueba juntos al Range Rover Evoque Convertible, el BMW 420d M Sport Convertible, el Mercedes C220d Cabriolet y el Audi A5 Cabriolet. Range Rover Evoque Convertible ¿Dónde hay que firmar? Es el primer Ranger Rover descapotable como tal; su aspecto robusto, líneas elegantes y deportivas le hacen gozar de un diseño que le ha catapultado al olimpo de su segmento. Actualmente no tiene rival, ya que no existe otro SUV descapotable moderno a día de hoy. ¿Y si hace un frío que pela? El techo es de lona, y puede desplegarse en unos 18 segundos hasta una velocidad máxima de 50 km/h. ¿Cuál es el precio? El maletero pierde algo de capacidad y se queda en 251 litros. ¿Equipamiento a la altura? Fuera de carretera, encontrar el máximo agarre es una tarea primordial. El eficaz sistema Terrain Response permite elegir entre diferentes tipos de calzada para cambiar los parámetros de la vectorización del par y así aumentar la seguridad general. Lo más importante es el interior. Al nivel que nos tiene acostumbrados la marca británica, los acabados están mimados hasta el detalle con materiales de alta calidad. Su configuración interior es 2+2, con dos asientos delante y dos atrás, con espacio de sobra hasta para los ocupantes más altos. ¿Esos kilitos de más… Cualquier aumento en la báscula siempre es negativo para el dinamismo. Sin embargo es algo normal, los convertibles ganan un poco de peso debido al sistema de accionamiento del techo –junto con una mejora en la rigidez del chasis–. En este caso sube hasta 1.967 kg. …comprometen la agilidad? El chasis acompaña de buena manera en una conducción un poco más deportiva. Además, unido al sistema de vectorización de par –el cual reparte el par motor a la rueda con más agarre en ese momento– hace que sus prestaciones sean bastante buenas. Veredicto No pasarás desapercibido por tener a este “unicornio” del mercado. Es el más pesado de la comparativa y, por tanto, el más perezoso, pero el único que se atreve lejos del asfalto. BMW 420d M Sport Convert. ¿Dónde hay que firmar? Lo que solía ser un Serie 3 sin techo ha sido desplazado por una variante con más gancho y garra. En este caso, la capota es rígida, junto con un paquete de equipamiento M Sport que le da uno de los aspectos más “granuja” de esta comparativa. ¿Y si hace un frío que pela? Se puede capotar en menos de 20 segundos pero, solo hasta un máximo de 17 km/h. El maletero también se compromete si vamos con o sin capota, oscila entre 220 y 370 litros. ¿Equipamiento a la altura? Tapicería de cuero, iDrive, cambio automático StepTronic de ocho velocidades… Nada ostentoso pero todo en su sitio. El maletero varía según la posición del capó, y tendrás que hacer un estudio previo de tu equipaje para que no haga un sándwich al plegarlo. Lo más importante es el interior. Destaca mucho la insonorización, ya que poco hay que decir del nivel de acabado del paquete M. Los cinturones ahora se alojan en el lateral de los asientos, facilitando el acceso. También tenemos una salida de aire en las plazas delanteras que actúa como una “bufanda”. ¿Esos kilitos de más… Debido a su complicado mecanismo de accionamiento del techo rígido, su peso aumenta ligeramente. Y es que en una berlina cupé como esta es esencial el peso, el cual se ve comprometido parando la báscula en los 1.790 kg, 225 kg de “lastre”. …comprometen la agilidad? No mucho, ya que aunque se añada ese peso “extra” sigue gozando de una gran agilidad en curva, debido también a buen chasis que monta y a la suspensión deportiva del paquete M, aunque presenta un balanceo de carrocería más pronunciado que en el cupé. Veredicto Diseño muy deportivo con la posibilidad de llevar a tres amigos contigo para disfrutar de un paseo por las montañas. Solo si pisas de más el acelerador, notarás el sobrepreso. Mercedes C 220d Cabriolet ¿Dónde hay que firmar? Al poco de lanzar la renovación del Clase C, llegó la variante descapotable con una apariencia más elegante y deportiva. Describe una firma óptica distinta con los faros Led High Performance de serie, con la opción de montar las Multibeam LED con luces de carretera Ultra Range, que aumentan la seguridad. ¿Y si hace un frío que pela? El accionamiento del techo es rápido, unos 20 segundos. La lona da mucho juego a la hora de poder combinar varias opciones de colores junto con la tonalidad exterior. ¿Equipamiento a la altura? Materiales de primera clase junto con unos asientos calefactados y Head-Up-Display en opción. Presenta un sistema de conducción semiautónoma, que “lee” lo que tiene el coche delante hasta en 500 metros hacia delante, 40 metros a los lados y 80 metros hacia atrás. Lo más importante es el interior. Elegancia a raudales, con asientos muy deportivos en la primera fila y con unos más compactos en las plazas traseras. Dispone de una pantalla de 12,3”, la cual se puede manipular con el controlador táctil del centro de la consola o mediante el mando fónico Linguatronic. ¿Esos kilitos de más… Aunque la capota lastre, el Dynamic Body Control posibilita que se disfrute de una flexibilidad en la conducción sobresaliente, el cual permite alternar entre tres modos: “Confort”, “Sport” y “Sport +”; estos tienen efecto en la amortiguación, dirección, respuesta del acelerador y el ESP. …comprometen la agilidad? Sigue manteniendo un paso por curva envidiable. Con el modo Sport trazamos las curvas con confianza y decisión, manteniendo una precisión con el volante como si fuese el cupé se tratara, siempre ayudado por la caja automática de 9 velocidades. Veredicto Pensado para una conducción confortable, su motor es más reactivo que el del BMW y el Range Rover, aunque en modo “Confort” el balance es más acusado y el grip algo menor. Audi A5 Cabriolet ¿Dónde hay que firmar? Líneas enfatizadas junto con un morro más afilado, con una parrilla más grande… ha mejorado en todos los aspectos. También es un 40 kilos más ligero que la primera generación del descapotable alemán. A lo que hay que sumar un aumento de la resistencia a la torsión del 40%. ¿Y si hace un frío que pela? Es innegable que el techo de lona multicapa es uno de los mejores del mercado, con un aislamiento acústico de primera. Se abre en solo 15 segundos hasta una velocidad máxima de 50 km/h. ¿Equipamiento a la altura? Sobrepasa tus expectativas: nueva generación del sistema de infoentretenimiento MMI, rediseño de la botonería y acceso a los menús; simplemente brillante. Además, cuenta con el Audi Select para aclimatar el vehículo a nuestra forma de conducir. Lo más importante es el interior. Aquí no tiene color, el interior es de última generación con el Virtual Cockpit integrado como panel de instrumentos, junto con el más alto grado de refinamiento que puedas imaginar. Una posición de conducción baja; deportiva pero extremadamente confortable. ¿Esos kilitos de más… Pasamos de los 1.595 kg hasta los 1.765 kg. Menos de 200 kg adicionales que hacen que se note casi igual de ágil que la variante cupé; dirección muy directa junto con un cambio automático S-tronic que es rápido en modo manual y muy suave en modo automático. …comprometen la agilidad? Es el convertible en el que menos se nota que no tenemos un techo sobre nuestras cabezas, hablando de prestaciones. Es igual de ágil, sin más balance de carrocería, equilibrio casi perfecto y unido a un diseño y elegancia sublimes. Veredicto Un descapotable redondo, en todos los sentidos. El motor diésel de 190 CV empuja con furia desde muy bajas vueltas, con consumos que dan risa, casi igual que en el cupé. FUENTE: https://revistacar.es/comparativa-de-cabrios-premium/

¿Te gustan los clásicos? imprescindibles de los 60 y 70 FUENTE: http://www.revistadelmotor.es/2018/08/16/clasicos-60-70.html . Aston Martin V8 Volante 1978 Los Aston Martin descapotables siempre han tenido un puntito extra respecto al resto. En la imagen, el V8 Volante de 1978. Fuente: Aston Martin . . Alfa Romeo Alfetta GTV 1976 El Ferrari LaFerrari no es el primer modelo que existe con un nombre redundante. En la imagen, el Alfa Romeo Alfetta GTV de 1976. Fuente: Alfa Romeo .

. BMW Turbo 1972 El BMW Turbo se convirtió nada más nacer en el sueño de todos los aficionados al mundo de los deportivos. Fuente: BMW . . Aston Martin Lagonda 1976 El Aston Martin Lagonda que ves en la imagen data del año 1976. Fuente: Aston Martin ¿Te gustan los clásicos? imprescindibles de los 60 y 70 FUENTE: http://www.revistadelmotor.es/2018/08/16/clasicos-60-70.html .

. Bentley T2 1977 El Bentley T2 era la escenificación de un vehículo con clase en la década de los 70. Fuente: Bentley . ¿Te gustan los clásicos? imprescindibles de los 60 y 70 FUENTE: http://www.revistadelmotor.es/2018/08/16/clasicos-60-70.html . BMW 3.0 CSi 1971 El BMW 3.0 CSi fue uno de los modelos de la marca alemana con más solera de la década de los 70. Fuente: BMW .

¿Te gustan los clásicos? imprescindibles de los 60 y 70 FUENTE: http://www.revistadelmotor.es/2018/08/16/clasicos-60-70.html . Citroën SM Presidential 1972 Citroën tiene en el SM Presidential de 1972 a uno de sus coches más elegantes de su historia. Fuente: Citroën . . Chevrolet Camaro 1970 El Chevrolet Camaro es un vehículo que ha perdurado en el tiempo manteniendo sus virtudes década tras década. Fuente: Chevrolet .

. Fiat 131 Racing 1978 Este Fiat 131 Racing fue uno de los modelos más llamativos de su época. Fuente: Fiat . . Dodge Charger RT 1971 En los años 70, a principios, llegó al mundo este impresionante Dodge Charger RT. Fuente: Dodge ¿Te gustan los clásicos? imprescindibles de los 60 y 70 FUENTE: http://www.revistadelmotor.es/2018/08/16/clasicos-60-70.html .

. Aston Martin DBS 1967 El Aston Martin DBS es uno de esos vehículos espectaculares que siempre perdurará en nuestra mente por mucho que saquen versiones nuevas. Fuente: Aston Martin . ¿Te gustan los clásicos? imprescindibles de los 60 y 70 FUENTE: http://www.revistadelmotor.es/2018/08/16/clasicos-60-70.html . Alfa Romeo Giulia 1962 El Alfa Romeo Giulia ya existía en la década de los 60, aunque con una forma bastante diferente a la actual. Fuente: Alfa Romeo .

¿Te gustan los clásicos? imprescindibles de los 60 y 70 FUENTE: http://www.revistadelmotor.es/2018/08/16/clasicos-60-70.html . BMW 3200 Coupé CS 1962 A principios de los años 60 conocimos el todavía espectacular BMW 3200 Coupé CS. Fuente: BMW . . Aston Martin DB4 Convertible 1961 La versión descapotable del Aston Martin DB4 es uno de los coches más elegantes de siempre. Fuente: Aston Martin .

. Ferrari 275 GTB Competizione 1966 Ferrari es una leyenda en el mundo de la competición por lo conseguido en multitud de categorías desde hace décadas. Fuente: Ferrari . . Dodge Charger 1968 El Dodge Charger fue uno de los modelos más espectaculares de la década de los 60. Fuente: Dodge ¿Te gustan los clásicos? imprescindibles de los 60 y 70 FUENTE: http://www.revistadelmotor.es/2018/08/16/clasicos-60-70.html .

. Chevrolet Camaro Z28 1967 El Chevrolet Camaro es un mito que lleva muchísimos años entre nosotros, manteniendo siempre su esencia. Fuente: Chevrolet . ¿Te gustan los clásicos? imprescindibles de los 60 y 70 FUENTE: http://www.revistadelmotor.es/2018/08/16/clasicos-60-70.html . Cadillac Eldorado 1962 El Cadillac Eldorado es uno de los modelos americanos más reconocibles de todos los tiempos. Fuente: Cadillac .

08/2018 ¿Te gustan los clásicos? imprescindibles de los 60 y 70 FUENTE: http://www.revistadelmotor.es/2018/08/16/clasicos-60-70.html . Citroën DS 19 1960 Las siglas DS ya estaban presentes en Citroën en los años 60. Fuente: Citroën . . Chevrolet Corvette Mako Shark Concept 1961 Los prototipos de los años 60 eran tan o más espectaculares que los de ahora. Fuente: Chevrolet .

22 Agosto 2018 Los coches eléctricos son mejores para el clima que los convencionales. Incluso en países cuya energía viene del carbón ¿Y si el coche eléctrico no fuera la solución a nuestros problemas? ¿Y si pasarnos a esas baterías con ruedas no cambiara nada climáticamente hablando? ¿Y si, simplemente, fuera alargar el tubo de escape lo suficiente como para que llegue a las centrales de carbón? Entonces, ¿Qué? He usado los "y sis" a propósito. Son la forma en que suelen presentarse esas preguntas. Como hipótesis, como conjeturas, como temores. Un miedo recurrente que aparece siempre que hablamos de descarbonizar el transporte. Pero, ¿Es cierto? ¿De verdad el coche eléctrico es tan bueno para el clima como parece? Alargando el tubo de escape La "teoría del largo tubo de escape" nos dice que, como la energía se produce también por fuentes de energía que emiten CO2, adoptar el coche eléctrico solo consiste en trasladar esas emisiones de un lugar (nuestro coche) a otro (las plantas de producción). Es una posibilidad a tener en cuenta, claro. Pero hay que reconocer que es una posibilidad remota. Como explicaba Ross Rosenberg, hay dos razones fundamentales para ello: en primer lugar, porque la producción de electricidad en la mayor parte de países del mundo es mixta. En EEUU el carbón representa un 39%; en Ucrania, de la que hablamos el otro día, un 34%; y en Alemania, un 40,3% Estos son países con mucha carga de carbón. Pero en todos ellos, la nuclear, las renovables y el gas natural representa la mayor parte de la producción: el agregado genera muchas menos emisiones que motor de un coche. Pero es que, hasta en lugares con muchísimo carbón, las cifras no avalan la "teoría del largo tubo de escape". Para que nos hagamos una idea, Ross Rosenberg detalla los datos de uno de los estados más carboníferos de EEUU, Colorado, con un 67,77% de de su mix. Incluso en ese caso, los coches eléctricos emitirían menos CO2 que los convencionales. La eficiencia de las plantas de producción Esto es así por la segunda razón: la producción de energía es más eficiente en las plantas que en los automóviles. Mucho más. Para el mismo tipo de combustible, las plantas tienen una eficiencia del 60% mientras que los coches tienen una del 25%. Es decir, en la planta de desperdicia un 40% de la energía mientras que en el coche se pierde el 75. Esto quiere decir que incluso aunque toda la demanda se pasara al carbón, haría falta quemar mucho menos que si la combustión se hiciera en los coches. Evidentemente, hay un límite a partir del cual la "teoría del largo tubo de escape" podría hacerse realidad, pero ese límite solo existe en la teoría. Los sistemas de producción nacionales quizá tengan problemas para asumir la demanda derivada de los coches eléctricos, pero es complicado que acaben emitiendo más de lo que ya se emite. Prácticamente imposible. Como señalaba Enrique Dans en Forbes, lo del largo tubo de escape no es una teoría, es un mito: parte del discurso de aquellos que se oponen al cambio. En otras cosas no sé, pero, en cuanto al clima, el coche eléctrico parece una apuesta segura. FUENTE: https://www.xataka.com/energia/coches-electricos-mejores-para-clima-que-convencionales-incluso-paises-cuya-energia-viene-carbon?utm_source=motorpasion&amp;utm_medium=network&amp;utm_campaign=repost