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gubman

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    Audi A3 8p 3p sline 1.8Tfsi

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  1. Esta claro que el problema existe, y que me afectara tarde o temprano, el tipo de mantenimiento que llevo es para retrasarlo, el coche en si me encanta, lo compre porque me gustaba mucho, yo buscaba un GTI BWA pero se me puso a tiro el a3 8p 1.8 tfsi CDAA con 61.000km por 12.000 euros y me tire a la piscina, la verdad es que compre un motor, fue asi, comprobar el motor y tirarme a la piscina con conciencia de que la bomba del agua estaba tocada, la valvula DV duro muy poco y demas, ademas de que al ser de carrera mas corta a la hora de tocar cosillas es un poco mas interesante que un 2.0 tfsi, sin despestrigiar este mismo claro
  2. es un 1.8 TFSI, la verdad es que los logs no los tengo yo, los saco en su dia el reprogramador/mecanic/amigo que trabaja con CARTEC en mi zona, estoy esperando a ver si trae un banco en condiciones para medirlo correctamente, pero es potencia estimada, cuando lo compre metimos el PICOSCOPE y le hizo prueba de compresion, daba muy buena compresion, lo compre pese algun desperfecto exterior sobre todo porque el motor estaba muy bien rodado y tenia muy buenos valores, el caso es que es un 1.8 TFSI de Febrero del 2009 motor CDAA, curiosamente es uno de los codigos directamente afectado por el problema de consumos, tiene muy buenos bajos pero se nota que arriba el turbo al ser mas pequeño que el de la version 2.0tfsi se queda un poco, mas que su hermano mayor, proximamente tenemos en mente calzar un motor reconstruido, seguramente el fallo saldra en algun momento, es algo que tengo asumido, tenemos un motor CDAA algo mas nuevo y vamos a reconstruirlo, como experimento y a flujar la culata, el motor esta, el kit de reparacion original de aros y pistones para ese motor, kit de cadena, etc... maquina para flujar culatas operativa, acaba de flujar una culata de un 20v cuyo motor, cosa que me parece una locura pero es lo que pide el cliente, va a rondar los 400cv, con una inversion muy grande en BARTEK, ya veremos si es verdad, estare presente a la hora de reconstruir el motor echando una mano y la verdad es que va a ser bastante interesante, estamos pensando meterle tambien un turbo del 2.0tfsi, lo que no sabemos si irnos a un k03 oem de este mismo o a un IHI, los IHI no pintan mal, se les puede sacar algo mas pero hemos visto algun problema con el actuador del turbo, se agarrota el eje, los k03 parecen algo mas fiables, aun esta la cosa un poco en el aire, es mas el amigo el que quiere liarse la manta que yo, porque ya estamos hablando de mejorar otras cosillas como frenada y embrague, y lo que no hay es tiempo para dedicarle, sera ya comenzado el año, me gustaria hacerle un reportaje y si nos decidimos a empezar, porque el material esta, sacar unas graficas de un motor y otro..... Se lo que es tener coches que gastan aceite, se lo que es un alfa romeo 164 qv 3.0 v6 que bebe aceite y gasolina, un motor opel z16xe.... joer y me parecia increible leer al poco de comprarmelo y confirmarlo con este amigo el problema que estan teniendo, acaba de entrar un q5 a taller con un 2.0 tfsi 211cv con un consumo de aceite de 1 litro a los 100, paso por concesionario donde le cambiaron una valvula quemada y le soplaron unos buenos euros y ahora esta pidiendo presupuesto para reparar motor porque ha crecido el consumo de aceite a esta barbaridad, a3 8p 2.0tfsi con problemas de cadena, golf 6 gti y a3 8p 1.8tfsi CDAA ya van unos buenos cuantos, estan cayendo como moscas, pero tambien hay que pensar que llegan muchos clientes que no saben que la valvulina se cambia, que le cambian aceite 5w30 longlife a un 5w30 no longlife y se lo vuelven a cambiar a los 30.000km.... hay de todo, los hay que les hacen un mantenimiento impecable y tienen el problema, ya he hablado con muchos propietarios de estos motores y no se les ve la logica sino al fallo de diseño indiscutible, lo que se es que yo por ahora en ese aspecto no me quejo, pero que hay un tensor mejorado para mi modelo y que tarde o temprano saldra uno de los dos problemas creo que es un echo que pasara..... en mis otros coches les abria el capo dia si dia no.... he sido muy maniatico....
  3. Saludos, yo compre el mio con 61000km y actualmente tengo cerca de los 120.000km, no tengo consumos de aceite ni problemas en la cadena, tengo un amigo con taller exclusivo vag, trabajo como jefe taller en la audi, el problema de la bomba de agua lo tengo solucionado, el problema del aceite es verdad que existe y han entrado muchos a reparar en el taller, esta muy relacionado con el 5w30 long life y con los intervalos largos, yo cambio cada8.000km y rara vez repongo algo, como 1/4 de litro maximo cada intervalo, uso 5w50 y aditivo vx500 de xenum, no tengo ruidos en la cadena, alguna vez depende de la posicion del motor he oido levemente la cadena pero nada preocupante, lo tengo reprogramado a 230-240cv y le doy castaña, es cierto que es preocupante el tema de la carbonilla en valvulas de admision debido a la inyeccion directa, pero hay solucion, un tanque de captura y conservar el sistema pcv, sin mas, taponar colector de aire, las dos tomas de la pcv a la toma de entrada de la caracola de admision del turbo, intercalando un tanque claro, son buenos motores pero el aceite se degrada en exceso, por eso el punto debil del motor es el "nuevo diseño" del aro de engrase del piston, se quema y la cosa va a mas... la unica solucion es kit de reparacion de aros y pistones nuevos
  4. puede ser que el motor de arranque no este llegando a coger la velocidad que debe ya sea por que esta viejo, o porque la bateria esta cascada o tienes alguna conexion mala que provoca en demanda una mayor caida de tension de lo debido
  5. son iguales por fuera que los originales xenon, ¿que marca son? si antes no tenias luz diurna y ahora si, con el led encendido, pues vas a tener o un problema con la codificacion o un problema con hacerle un puente de tal manera que evites que de el fallo, los que tenemos xenon tenemos en el mando de luces para desactivar la luz diurna, hay dias que yo no la uso y arrancar el coche con elllas dadas pues no es bueno para ninguna electronica, a ver si sale alguien que los haya instalado y te puede solventar el problema...
  6. si no lo encuentran que te den en tu taller de confianza la referencia segun numero de bastidor, con el etka o el etos, o si no llegan a ese nivel intenta identificar la pieza y busca en autodoc y que te comprueben la compatibilidad con tu numero de bastidor, no escatimes en calidades si quieres coche para años, vete a primeras marcas como spidam, glo, lobro, skf.....
  7. metele el vagcom, puede que tengas una trampilla bloqueada, a mi me pasa en el lado del piloto y apenas calienta, tengo pendiente intentar moverla con un palito porque si no tengo que sacar el cuadro, el sensor de posicion de la trampilla esta mal o la compuerta bloqueada.... es un mal endemico....
  8. ese motor se va a 150cv con una stage 1, que los he visto, y baja consumos en modo normal, y tira muy bien, pero si le mandas con el par motor que da tiembla el volante motor, pero vamos, vale muuucho la pena aunque sea con una normalita como lo es a 135cv que es mas ideal.... motor como una roca... de los mejores motores vag, si no el mejor diesel....
  9. diferencia no va a notar por peso, es poco material lo que diferencia a una llanta de 16 con la de 17, sin embargo luego esta el margen entre un diametro y otro, el error de marcador y por supuesto el error del ordenador de abordo en cuanto al calculo de consumos... que debe ser inapreciable, creo que se puede codificar el diametro de la rueda, si es que eso realmente preocupa, aunque por el año y demas no se, yo tengo un reestilyng y creo que una vez vi algo en vagcom
  10. el mio trae 225/45 r17, no es una medida excesivamente cara ni aumenta tanto el diametro pero si da mas aplome y mas agarre, es seguridad, yo se lo que es llevar una 195 e incluso una 205 de primeras marcas, y con la 225 y ps4... es acojonante el comportamiento del coche, en seco y mojado.... si me gasta 0.5 litros mas me da igual, la seguridad es lo primero.... una ps4 en mi medida me costo 84 con montaje, valvulas y contrapesado.... es para pensarselo, dar el salto
  11. El texto a continuacion es una traduccion de google, explica los problemas tipicos de las tres generaciones del 1.8tfsi 16v, yo como experiencia paso ya de los 100.000km y tengo apenas consumo de aceite, tengo el CDAA de la 2º generacion de EA888, hay varios afectados, por no decir de la mayoria, ya he visto o se de 4 coches de mi zona que han gripado el motor por el tema del aro de engrase y su diseño, pero decir que aun no tengo problema y debe ser que desde que lo compre con 60.000km, de segunda mano, tras comprobar compresiones antes de la compra y ver que clavaba los cilindros.... he hecho un mantenimiento mas que impecable, lo tengo reprogramado, le piso mucho, le hago los cambios de aceite cada 7 u 8.000km, he usado xenum, eni y ahora liquimoly molygen, siempre con aditivo ceramico, viscosidad 5w50, debe de consumirme como mucho y por aspiracion de la pcv y el soplado que lleva entre 1/4 y 1/2 litro de aceite entre cambios.... la cadena alguna rumorosidad en arranques pero leve, lo normal..... El motor 1.8 TSI / TFSI de la familia EA888 fue diseñado y desarrollado por AUDI AG y presentado en 2007. Es un motor turboalimentado de gasolina de cuatro cilindros y 1.8 litros con inyección directa de combustible. Los motores EA888 1.8 TSI y 2.0 TSI reemplazaron los motores de la serie EA113 de 1.8 litros y 2.0 litros. El 1.8 TSI EA888 se refina continuamente y ya tiene tres generaciones que se describen a continuación. 1.8 TSI EA888 Gen1 El 1.8TSI Gen 1 de los códigos BYT y BZB de Volkswagen fue un reemplazo para el motor 2.0 TSI EA113. Este motor fue desarrollado desde cero; El espacio entre cilindros de 88 mm (3.46 in) es la única característica común con el predecesor. El motor está construido alrededor de un bloque de cilindros y un cárter de hierro fundido gris. Este es el material fuerte y confiable que también tiene buenas propiedades de amortiguación acústica. Para la reducción de la vibración, el cárter estaba equipado con dos ejes de equilibrio contrarrotativos accionados por cadena. La altura del bloque del motor es de 220 mm ahora. El motor tiene un cigüeñal de acero con ocho contrapesos, nuevos pistones de aleación de aluminio y bielas de 148 mm de largo. El 1.8TSI Gen 1 tiene una culata de aluminio de 16 válvulas con árboles de levas superiores dobles accionados por cadena. El árbol de levas de admisión tiene un sistema de ajuste de sincronización de la válvula de admisión variable. Hay cuatro válvulas por cilindro (dos válvulas de admisión y dos de escape). El diámetro de la válvula de admisión es de 34.0 mm; el diámetro de la válvula de escape - 28.0 mm; El diámetro del vástago para ambas válvulas es de 6 mm. Las válvulas son accionadas por seguidores de levas de rodillos de baja fricción equipados con compensación automática de holgura de válvula hidráulica. El motor tiene un colector de admisión de longitud variable de plástico y un turbocompresor BorgWarner KKK K03 refrigerado por agua integrado en el colector de escape de hierro fundido. El turbocompresor proporciona la presión máxima de 0,6 bar (8,7 psi). El combustible se entrega mediante un sistema de inyección directa de combustible con inyectores de combustible secuenciales controlados por solenoide de seis orificios. La ECU para 1.8 TSI EA888 Gen1 es Bosch Motronic MED 17.5. Los motores 1.8 TFSI para aplicaciones Audi (motores CABA, CABB y CABD) cuentan con el sistema de inyección estratificada de combustible (FSI) y una bomba de aceite variable. La primera generación de 1.8TSI EA888 se produjo hasta 2010, pero la segunda generación apareció ya en 2008 (un año después de que se lanzara Gen1). 1.8 TSI EA888 Gen2 Los ingenieros rápidamente trabajaron en los errores y lanzaron la segunda generación en 2008. El Gen 2 del motor 1.8TSI se produjo durante algún tiempo junto con Gen1, pero el Gen2 se convirtió en la versión más extendida. Tiene los siguientes códigos de motor: CDAA, CDHA y CDHB. El motor obtuvo el nuevo cigüeñal de acero con el diámetro reducido de las revistas principales (de 58 mm a 52 mm). Hay nuevos pistones y anillos de pistón que causaron el mayor problema con el alto consumo de aceite. Todos los motores ahora están equipados con la bomba de aceite variable. En el resto, es el mismo motor Gen1 con pequeños cambios en pequeños detalles y ajuste de la ECU. La producción de 1.8TSI Gen3 continuó hasta 2015. 1.8 TSI EA888 Gen3 El 1.8TSI EA888 / 3 o Gen 3 se lanzó en 2011. Este motor se ofreció primero para vehículos Audi y luego para otras marcas de VW Group. La tercera generación es una generación anterior profundamente reconstruida y casi el nuevo motor de 1.8 litros de la familia EA888. El motor tiene un nuevo bloque de cilindros liviano con paredes delgadas. El nuevo cigüeñal duradero y ligero ahora tiene solo cuatro contrapesos. Los pistones y las bielas también fueron rediseñados. La diferencia más notable es la nueva culata. Es una culata de aluminio DOHC de 16 válvulas con un colector de escape integrado. Ambos árboles de levas vienen con un sistema de sincronización variable de válvulas. Además de eso, hay un control de elevación de válvula de dos etapas conmutado después de 3.100 rpm. La cadena de distribución permanece intacta, pero el tensor de la cadena se reemplazó por uno nuevo. El sistema de combustible incluye la combinación de la inyección directa de combustible dentro de las cámaras de combustión y la inyección multipunto tradicional de combustible antes de las válvulas de admisión. El 1.8TSI EA888 / 3 está equipado con un turbocompresor IHI IS12. La presión de sobrealimentación máxima de la nueva unidad es de 1.3 bar (18.8 psi). El modelo de automóvil con ubicación longitudinal del motor tiene los siguientes códigos de motor: CJEB, CJEE, CJED; CJSA es un motor transversal. Los vehículos con tracción en las cuatro ruedas generalmente tienen la versión del motor CJSB. Los motores 1.8TSI Gen3 más comunes para el mercado norteamericano son CPKA y CPRA. Especificaciones del motor Fabricante Volkswagen AG Años de producción 2007-actualidad Material de bloque de cilindro Hierro fundido Material de la culata Aluminio Tipo de combustible Gasolina Sistema de combustible Inyección directa de combustible; Inyección directa + inyección multipunto Configuración En línea Número de cilindros 4 4 Válvulas por cilindro 4 4 Diseño del tren de válvulas DOHC Diámetro, mm 82,5 mm (3,25 pulgadas) Carrera, mm 84,1 mm (3,31 pulgadas) Desplazamiento, cc 1,798 cc (109.7 cu) Tipo de motor de combustión interna Cuatro tiempos, turboalimentado Índice de compresión 9.6: 1 Potencia, hp 120-170 hp (88-125kW) / 4,000-6,200 Par, lb ft 170-240 lb-ft (230-320 Nm) / 1,500-4,800 Peso del motor 144 kg (318 libras) Orden de abrir fuego 1-3-4-2 Peso del aceite del motor VW 502 00; SAE 5W-30, 5W-40 Capacidad de aceite del motor, litro 4.6 - Gen 1, 2; 5.7 (6.0 qts) - Gen 3 Intervalo de cambio de aceite, milla 9,000 (15,000 km) o 12 meses Aplicaciones VW Jetta Mk5 / Sagitar, VW Passat B6, VW Passat CC, Audi TT Mk2 (8J), Audi 8P A3, Audi B7 A4, Audi A4 (B8), Audi A5, SEAT Leon Mk2 (1P), SEAT Altea XL, Skoda Yeti, Skoda Octavia Mk2 (1Z, Ming Rui), Skoda Superb Mk2 (3T) 1.8 TSI EA888 Problemas del motor y fiabilidad Gen 1, 2 e incluso Gen 3 tienen el problema con una cadena de tiempo extendida. Suele ocurrir casi después de 60,000 millas (100,000 km). El problema se acompaña de un ruido elevado del motor y un funcionamiento inestable y puede provocar daños graves en el motor. El Gen3 tiene un nuevo tensor y estos motores son menos propensos a tal mal funcionamiento. El Gen2 es bien conocido debido a su amor por consumir mucho aceite. Ese problema común es causado por anillos de pistón demasiado delgados. El consumo de aceite es muy progresivo y sube a 2 litros por 1,000 km con un kilometraje de alrededor de 100,000 km (60,000 millas). La solución es reemplazar los pistones Gen2 de serie por pistones y anillos de pistón del motor Gen1. Gen1 y Gen3 no tienen ese problema en la lista de problemas. Aproximadamente en los rangos de kilometraje de aproximadamente 100,000 km (60,000 millas) o antes, el ajuste del actuador del turbocompresor es necesario para los motores Gen3. El motor de inyección directa tiene un problema inevitable con la acumulación de carbono en los puertos de admisión y las válvulas de admisión. El combustible se agrega directamente al cilindro en lugar de inyectarse en el puerto y eliminar el depósito de carbono. Eso conduce a un flujo de aire restringido, peso adicional en las válvulas y espacios de cierre defectuosos. El motor producirá menos potencia y consumirá más combustible. Los motores Gen3 tienen inyección de combustible en los puertos además de la inyección directa; en este caso, la última generación se mantiene alejada de ese problema y mantiene los componentes de admisión relativamente limpios. La longevidad inestable, el alto consumo de aceite, los problemas de la cadena de distribución hicieron una mala reput*ción para el 1.8 TSI EA888 entre los propietarios de automóviles en todo el mundo. Desafortunadamente, el motor más popular 1.8TSI Gen2 ha etiquetado no solo a sí mismo sino a toda la familia 1.8 TSI EA888 como motores poco confiables. A pesar de los problemas y problemas anteriores, estos motores son bastante buenos. Produjeron mucha potencia y par al mismo tiempo que consumen menos combustible que los competidores. Todas las generaciones son fáciles de sintonizar con la simple reasignación de la ECU (Etapa 1). Los motores después de la Etapa 2 y 3 (escape más eficiente, turbocompresor de rendimiento y actualización de la ECU) muestran números sorprendentes en potencia y par. Al igual que todos los motores turboalimentados con inyección directa, el motor 1.8 TSI EA888 requiere aceite y combustible de alta calidad, un mantenimiento regular y adecuado. Con intervalos de mantenimiento reducidos y un buen cuidado, la vida útil del motor Gen1 / Gen3 es de aproximadamente 150,000-200,000 millas (250,000-300,000 km); La reparación costosa impredecible a 60-80k millas para motores Gen2 es altamente potencial. Modificaciones CABA : 88 kW (120 hp) a 4.000-6.200 rpm, 170 lb-ft (230 Nm) a 1.500-3.650 rpm. Aplicación: Audi A4 (B8), SEAT Exeo. CDAA : 118 kW (160 hp) a 4.500-6.200 rpm, 180 lb-ft (250 Nm) a 1.500-4.500 rpm. Aplicación: Skoda Yeti, SEAT Leon Mk2 (1P). CDAB : 112 kW (152 hp) a 4.300-6.200 rpm, 180 lb-ft (250 Nm) a 1.500-4.200 rpm. Este es un motor Skoda Yeti. CDHB : 118 kW (160 hp) a 4.500-6.200 rpm, 180 lb-ft (250 Nm) a 1.500-4.500 rpm. Esta versión es para Audi A4 (B8), Audi A3 Mk2 (8P), Audi TT Mk2 (8J), SEAT Exeo. CJEB : 125 kW (170 hp) a 3.800-6.200 rpm, 240 lb-ft (320 Nm) a 1.400-3.700 rpm. Aplicación: Audi A4 (B8) (2012-), Audi A5.
  12. yo no reflote, pero es que tampoco me habia dado cuenta al contestar....
  13. se realimenta con el mismo aceite, pero ojo, eso en un motor de gasoil, en gasolina no, lo que si es que puede romper algun reten por sobre presion y lo que seguro que pasa es que bate demasiado el aceite y lubrica mal, muchos mecanicos si que dejan el aceite por debajo del maximo, pero por manias, en los manuales vag suelen decir de no reponer aceite hasta que llegue a mitad de la varilla, pero en mi 1.8 tfsi por cadena a ese nivel yo noto algo de traqueteo en frio, siempre cuido de llevarlo en su nivel....
  14. Pues algo va mal, yo en carreteras constantes y manteniendo velocidades y modos flanders, ademas algo de autopista y demas.... las meidas las sacaba de 6,5 y 7,5 tranquilamente, ahora que lo tengo repro, y oscila los 240cv tengo esas medias que tu dices y no voy suave.... en autopista hago medias de 6,5 y 7,5 litros a 120....140kmh, ojo porque vivo en Tenerife y aqui hay mucho trafico y pendientes, para mi es un mechero, tuve un astra g 1.6 16v que no bajaba de 9 litros ni despacio.... no te digo que con repro saques mejores consumos pero si te digo que es posible que si haces los cambios de aceite como pauta el fabricante, con 5w30 long life y 30.000km a estas alturas lo que tengas por residuos de carbonilla y vapores del carter sea, y se que parece una locura, pero es lo que tiene un inyeccion directa, es carbonilla en valvulas de admision, este motor es un calco de un 2.0 tfsi de golf 6, cambia la carrera del piston y poco mas, y un turbo mas pequeño, lo que le da mejor par en bajas y un consumo mejor que este, algo no esta yendo de la manera que debe, y pinta, por experiencia de amigos con estos motores que tienes mucha carbonilla en las valvulas, hay dos formas de limpiar, un modo revolucionario pero caro como lo es de la marca Tunap o sacar culata, se puede diagnosticar previamente con una camara y quitando el colector de admision.... pero claro, esto es una posibilidad, no es que te este diagnosticando el coche porque no lo tengo delante, pero hay algo mal, y mas si vas de stock. Y con lo referente a los diesel modernos pues te dire que entre los filtros de particulas, los problemas de inyectores, egr y demas... puede que no te salga a cuenta, eso lo valora cada uno, o buscar el mal menor, uno que no de mucho por saco.... yo tengo un diesel viejo y gasta menos que mi 1.8 tfsi CDAA, pero claro, es totalmente distinta la conduccion, hago 1000-1200km con un tanque de combustible en una T4 2.5 TDI
  15. vibra en carga? osea sobre todo en subidas? puede ser un fallo de encendido como de los embragues.... asi por un foro como que es imposible, lo suyo es meter ordenador a ver si esta fallando una bobina....
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