camincamion

bueno para no soltarte mucha parrafada te pongo esto para que lo entiendas mejor... Un "biturbo": es un sistema con dos turbocargadores de distinto tamaño. A bajas revoluciones funciona solamente el pequeño, debido a su respuesta más rápida, y el grande funciona únicamente a altas revoluciones, ya que ejerce mayor presión. Un "biturbo en paralelo" o "twin turbo": es un sistema con dos turbocargadores pequeños de idéntico tamaño. Al ser más pequeños como si fuera un turbocargador único, tienen una menor inercia rotacional, por lo que empiezan a generar presión a revoluciones más bajas y se disminuye la demora de respuesta. Un "turbocargador asimétrico" consiste en poner un solo turbocargador pequeño en una bancada (la delantera en el motor V6 colocado transversalmente) dejando la otra libre. La idea no es conseguir una gran potencia, sino que la respuesta sea rápida. Este sistema fue inventado por el fabricante sueco Saab y utilizado en el Saab 9-5 V6. Un "biturbo secuencial": se compone de dos turbocargadores idénticos. Cuando hay poco volumen de gases de escape se envía todo este volumen a un turbocompresor, y cuando este volumen aumenta, se reparte entre los dos turbocargadores para lograr una mayor potencia y un menor tiempo de respuesta. Este sistema es utilizado en el motor Wankel del Mazda RX-7. Un "turbocargador de geometría variable" (VTG): consiste en un turbocompresor que tiene un mecanismo de "aletas" llamadas álabes móviles que se abren y cierran haciendo variar la velocidad de los gases de escape al entrar en la turbina. A menor caudal de gases de escape (bajas revoluciones) se cierra el paso entre los álabes provocando que los gases aumenten la velocidad al entrar en la turbina; a mayor caudal (altas revoluciones) necesitamos más paso y estos se abren. Esto nos permite tener una presión de trabajo muy lineal en todo el régimen de trabajo del turbocargador. En motores diésel es muy común pero en motores de gasolina solo Porsche ha desarrollado un turbo que soporta más de 1000 °C en el modelo Porsche 911 turbo (2007). Un "biturbo": es un sistema con dos turbocargadores de distinto tamaño. A bajas revoluciones funciona solamente el pequeño, debido a su respuesta más rápida, y el grande funciona únicamente a altas revoluciones, ya que ejerce mayor presión. Un "biturbo en paralelo" o "twin turbo": es un sistema con dos turbocargadores pequeños de idéntico tamaño. Al ser más pequeños como si fuera un turbocargador único, tienen una menor inercia rotacional, por lo que empiezan a generar presión a revoluciones más bajas y se disminuye la demora de respuesta. Un "turbocargador asimétrico" consiste en poner un solo turbocargador pequeño en una bancada (la delantera en el motor V6 colocado transversalmente) dejando la otra libre. La idea no es conseguir una gran potencia, sino que la respuesta sea rápida. Este sistema fue inventado por el fabricante sueco Saab y utilizado en el Saab 9-5 V6. Un "biturbo secuencial": se compone de dos turbocargadores idénticos. Cuando hay poco volumen de gases de escape se envía todo este volumen a un turbocompresor, y cuando este volumen aumenta, se reparte entre los dos turbocargadores para lograr una mayor potencia y un menor tiempo de respuesta. Este sistema es utilizado en el motor Wankel del Mazda RX-7. Un "turbocargador de geometría variable" (VTG): consiste en un turbocompresor que tiene un mecanismo de "aletas" llamadas álabes móviles que se abren y cierran haciendo variar la velocidad de los gases de escape al entrar en la turbina. A menor caudal de gases de escape (bajas revoluciones) se cierra el paso entre los álabes provocando que los gases aumenten la velocidad al entrar en la turbina; a mayor caudal (altas revoluciones) necesitamos más paso y estos se abren. Esto nos permite tener una presión de trabajo muy lineal en todo el régimen de trabajo del turbocargador. En motores diésel es muy común pero en motores de gasolina solo Porsche ha desarrollado un turbo que soporta más de 1000 °C en el modelo Porsche 911 turbo (2007).

tiene razon panadero_es siempe se suelta en frio ya que con el calor dilatan los materiales y se oprimen entre si. En tu caso puede que te haya costado menos ya que al tratarse de los calentadores las roscas son pequeñas y muy finas y con el calor es mas facil deformarlas. Trata de soltar por ejemplo un tornillo de un escape o de unos colectores en caliente.... cuesta muchisimo mas porque la rosca al ser mas gruesa se agarrota y es mas facil que acabe partiendo que soltando

Yo creo que no esta bien calada la bomba

Muchas averias electricas son por fallos en las masas o una bateria que empieza a dar sintomas de fallo y si encima comentas que te empezo a suceder en dias de frio.... Mas de la mitad de las baterias empiezan a fallar con las bajas temperaturas.

hola buenas podria ser la misma bomba que el eje tenga algo de holgura ya que segun el tipo de bomba, en la que las aspas son de plastico con el calor el eje dilata y no gira bien. Para comprovar el viscoso puedes ver que en frio gira con muy poca resistencia y despues de estar con el coche a temperatura de trabaj paras el motor y veras que por mucho que le quieras hacer girar no dara ni una vuelta .

otra opcion seria desconectar la bateria y con un cable meter corriente directamente al motor del asiento.... si este gira, al cambiar la polaridad deberia cambiar el sentido de giro y asi descartas que no sea el motor directamente

el bam de 215 o 225 cv si montaba k04 el tuyo no estoy del todo seguro. desde luego un k03 no, de ser seria el k03s. No deberias preocuparte por las presiones de soplado ya que no les vas a sacar el pleno rendimiento sin antes cambiar otras piezas.Ademas tienes que pensar que para ganar 0,6 bar de presion no es tanto sobre esfuerzo como si fuese un solo turbo ya que para generar esos 0,6 bar con 0,3 bar de cada turbo seria necesario no se si me explico. La repro de por si sola va a ser un cambio abismal pero para achuchar bien 2 turbos habria que cambiar otra serie de menesteres ya que mas presion de soplado tambien conlleva un incremento en la presion de combustible y al final esta acabaria limitada por la que pueda ofrecer la bomba y el caudal de inyectores. Lo que si te aconsejo es que hables muy bien con quien te vaya a hacer la repro y le comentes que es exactamente lo que quieres ya que por ejemplo yo tube que pasar a la 98 ya que con la alta presion de soplado asi disminuyo el riesgo de autodetonacion. Eso si yo queria en su momento sacar todo cuanto pudiese. Puedes perfectamente una ganacia de 50,60 cv y no comprometer para nada la fiabilidad del motor.

No digo solo que esten los conectores sueltos.... as mirado si los pines estan bien? el relee no creo que sea ya que como comentas sube pero no baja de ser el relee que fallase o directamente no iria ningun movimiento o fallaria puntualmente pero dejaria hacer ambos movimientos. Yo miraria el interruptor

Otra cosa. cualquier marca reconocida puede realizartelo sin problema, . Asi como revo es un especista de los 1.8t yo te recomendaria csr performance te hacen logs del coche antes, durante y despues de la electronica hecha a medida ya que el coche queda a tu gusto.

Me uno al tema que de esto puedo aportar algo.Los 1.8t con 4 cosas duplican la potencia hasta los 300cv con facilidad 70Cv es una cifra aceptable de ganancia contando que en un 1.8t solo con reprogramacion con turbo k03 sube hasta los 190·195cv y los 220 cv con un k03s. La diferencia es la presion de soplado que aguantan mientras que un k03 se le puede hacer soplar a 1,1bar el k03s sopla hasta 1,8bar y manteniendo a 1,6 bar facilmente y esto multiplicado por 2...

mira haber el conector que hay bajo el asiento. Hay 2 conectores, uno de 4 polos y otro de 2 que es el del airbag. mi me dejo de funcionar el del conductor y descubri que se habian salido los pines del conector porque un dia se me encendio la luz del airbag en el cuadro y revisando encontre lo que antes comente. Supondo que de mover el asiento para alante y atras para aspirar se pudiesen haber trabado con las guias. Un saludo

Pues eso como dice el titulo haber si alguien sabe como se cambia la bombilla de las ruletas de las trampillas de climatizacion. Se que igual es peor el remedio que la enfermedad pero tengo fundidas la del lado izquierdo y la central izquierda, lo que vienen siendo las 2 del conductor. gracias

Hola buenas, haber si alguien sabe algo al respecto o simplemente es paranoia mia. El caso es que en su momento instale un reloj de presion turbo/vacuometro y juraria que a ralenti marcaba -0,8, ademas de haberlo leido a algun forero que le daba lo mismo.(Esto es en un 1.8t aeb 150CV). Pues bien el otro dia cambie el manguito que va a dicho reloj porque estaba muy endurecido y tenia un pequeño poro y alguno mas que ya tenian tiempo. El caso es que actualmente me marca -10 a ralenti alguien sabe porque? es lo que tiene que dar? estara mal el reloj? se me escapa algo?, El reloj no creo que sea ya que la presion de turbo la marca bien y entiendo que tener mas depresion no sea malo... el problema seria que no la ubiese... en fin aber si alguien arroja algo al respecto

Exacto, como decia aquel... para gusto los colores. Ami tampoco me gusta salirme de la estetica del coche por eso busque unos relojes del color del panel.... No obstante cuando al coche se le hace una simple reprogramacion pues no es necesario, pero cuando se esta realizando un proyecto a largo plazo en el que se va a tratar de sacar mucho mas rendimiento que lo que trae el coche de serie no esta demas tener controlado otros tipos de parametros. La sonda lambda de banda es mucho mas util de lo que la gente se piensa. El reloj de presion de aceite lo puse porque inicialmente y puntualmente se encendia el testigo de presion de aceite y crei que podia ser la bomba y el reloj de turbo pues para completar el hueco XD. No obstante encontre un par de fugas gracias al rejoj

Esto es lo que hay.... esto es de cuando lo puse la 1 vez. despues hice el soporte con un trozo de salpicadero de un coche de desguace de manera que parece que vienen hay.... Trate de buscar el lugar mas discreto ya que encima del salpicadero no me gusta y en el marco menos aun. El turbo timer lo tengo instalado entre el volante y el cuadro. XD

yo la mia se rompio (a6 1.8t del 99) y despues de ver el post de reparacion me decidi a reparar la mia. Mi sorpresa fue que cuando la abri ya la habian o por lo menos intentado reparar.... Fui a un desguace y cogi una la cual cambiaba la letra de referencia igual que la antes mencionada. La instale y con el vagcom borre el fallo y correr. Ni fallo ni nada y vuelvo a tener ABS ya que antes de esto no funcionaba.

ma apunto. Yo le compre y aun ni le e utilizado

na al final desistí y como lo que queria era achuchar un poco el motor los relojes quedan como anillo al dedo

Yo queria poner un navegador con android y al final desisti porque no encontre el mueble... Al final uno busca solucion y como no pude poner el 2din y la cosa era trastear lo que hice fue suprimir el cenicero y instalar 3 relojes de 52mm XD (vacuometro/presion turbo, presion aceite y sonda lambda de banda ancha

Veo que llego un poco tarde.... me alegro que lo hayas solucionado.... a mi me paso lo mismo que no subia la temperatura ni circulando a 200kmsh. Primero pense que podria ser la junta de culata ya que la gente cuando le pasa esto y quiere desacerse del coche lo que ace es anular el termostato para que el circuito este abierto y siempre circulando para asi evitar que el coche se caliente. En verano y un buen rato a ralenti si que subia la temperatura pero mas de la mitad (90 grados) hay fue cuando comprobe el viscoso y efectivamente estaba roto. Conclusion hace falta ser muy .... En fin, no voy a poner adjetivos a este tipo de personas. Lo del arranque en frio a parte de los calentadores, el sensor de temperatura exterior influye ya que el coche no necesita que caliente el gasoil lo mismo a 1 grado que a 18. Desconozco si el 2.5 tdi lo hace pero el 90% de los coche si en frio la luz del calentador permanece 3,4 segundos encendida una vez a temperatura de funcionamiento, si lo paras y lo vuelves a arrancar la luz se ilumina 1,2 seg como mucho. Una vez que el motor a estado en funcionamiento toma la señal del sensor de temperatura del bloque.

yo e probado ambos y como e dicho anteriomente me quedo con el 1.8t (de hecho compre uno) en mecanica es igual de fiable que el 2.8 o 2.4 con la unica pega que da pijotadas electronicas (normalmente sensores) En diesel tienes el 110 AFN (de los primeros) esos los hay baratos pero caros para el tiempo que tienen. No obstante es dificil encontrar uno con menos de 250.000kms o que como mucho haya tenido 2 dueños eso si es un coche que nada mas tienes que preocuparte del mantenimiento minimo. Anda mucho y no gasta nada. Los 1.9 tdi de 131cv tambien son muy fiables. El 2.5 tdi ni de coña. Y respecto al cambio automatico yo lo descartaria. Mi vecino que es como un abuelo conduciendo tenia uno en un 2.5tdi con cambio triptonic y en 4 años reparo 1 vez la caja y puso nueva y le vendio porque le volvio a fallar....mala suerte? tal vez, pero le quito porque acabo hata los c......

La opcion del metanol es muy recomendable ademas de que reduce notablemente la temperatura, la ganancia es bastante grande. Yo tengo un amigo que puntualmente le echa un 10% de metanol directamente al deposito y se nota bastante asique un kit con una buena electronica a medida.....brumbrumbrum Pero vamos bajo mi punto de vista el kit de metanol ya es para cuando se a hecho anteriormente una gran lista de cambios. admision, intercoler,Linea de escape, downpipe, inletpipe, inyectores... Un cambio bastante sustancial para tu coche seria montar un k03s y repro.

Buenas otra vez. Segun el tipo de admision que pongas ganaras o perderas rendimiento. Yo tube instalada la BMC de carbono instalada sobr la toma frontal de serie del coche y realmente empeoro el rendimiento sobre todo en bajas. Eso si el sonido es mas deportivo y parece que el coche va mas alegre pero es puro placebo. La mejor opcion es poner un filtro sustitutivo menos restrictivo (pipercross, kn etc etc) o si vas a hacer una buena preparacion una admision especifica. Aunque quizas en tu motor al ser transversal la BMC ofrezca mejor rendimiento ya que en mi motor al ser longitudinal y como se encuentra la toma frontal y el turbo, de la admision al turbo la conexion la hace con un manguito en 180 grados y puede ser un inconveniente bastante restrictivo a la hora de la aspiracion. Todo es probar.... jejejejeje El intercooler no te va a dar ganancia... mas bien lo que va a hacer es que no la pierdas ya que el problema de estos 1.8t radica en el lugar que va alojado y lo pequeño que es el intercoler que se satura rapidamente

hola buenas nose si ya sera un poco tarde o ya habras empezado con el tema....Lo mas importante es saber asta donde quieres llegar. Puedes hacer una repro con el cohe de serie y el cambio sera radical pero si luego vas a instalar admision, linea de escape, dowmpipe etc etc necesitaras volver a hacer repro para optimizar otra vez el mapa y poder ganar toda la potencia posible de las mejoras instaladas....