jesus Cambon

Le he cambiado los faros delanteros por unos Depo acabado OEM. Los faros viejos estaban muy quemados en la lupa de las luces cortas (parecían 2 velas). Los faros Depo son muy económicos y adaptan sin problemas precio calidad un 10

Bueno hace tiempo que no publico nada,tengo mucho que actualizar. Lo primero sigo con el coche y se usa todos los días.

¿A que te refieres, con que la culata esta para pocas, junta quemada, te gasta líquido anticongelante......? ¿El embrague supongo que lo tendrás gastado? Te lo pregunto, pues he visto varios motores de esos 1.9 tdi tanto 110 cv y 90cv abiertos con casi 500000 km y están como nuevos, de hecho si tienen en buen estado el turbo, rinden cv como recién salidos de fábrica. Si solo tienes culata quemada, cambia junta + tornillos, mete un kit de correa nuevo+ bomba de agua y embrague nuevo+bimasa ó pasalo a monomasa y listo, te sale mas sencillo que andar cambiando motor, y te queda listo con mantenimiento para años.No se como andarán esas piezas en Autodoc,pero yo creo que como máximo por 900 ó 1000€ cambias todo incluidos filtros+ líquidos+aceite. y metiendo primeras marcas.

Hola Moga. Mi coche pasa las ITV con las llantas18x8.5 ET40 + separadores 5mm(es como si llevara ET35)+ 235/40r18. Como dice Zeimon mi coche trae homologadas 195/65/15 91v y en opción 205/60/15, 205/55/16 y 225/45/17 . No rozan en ninguna parte,incluso cargado con 5 personas no roza nada, ni en eje delantero ni trasero. Ten en cuenta que mi coche es Quattro lleva un esquema de suspensiones trasero diferente al tracción simple. Mi coche trae de serie chasis o suspensión sport OEM de Audi con estabilizadoras mas duras+muelles Eibach(-3)+ amortiguadores deportivos Sachs(a finales de este año le voy montar unos Bilstein B8).

Han pasado ya unos meses de este trabajo y hace 2 semanas reparé también la otra fisura.De momento aguanta sin problemas.De momento me he librado de cambiar colectores.

Después de acabar el trabajo me di cuenta mirando fotos que tenia otra fisura, en ese momento no me puse a repararla pues no estaba muy convencido con el aguante de la soldadura, decidí esperar unos meses de prueba, antes de volver a pasar trabajos.

El trabajo me llevo toda una tarde(me dio bastante lata soldar la fundición). -Con un taladro perfore toda la grieta. -Pase una muela de desbaste para abrir canal. -Y soldar poco a poco y con paciencia. No ha quedado una soldadura estética( complicado soldar fundición), pero ha sido efectiva, han pasado los meses y no ha vuelto a rajar. He probado a soldar tanto con los electrodos de fundición, como con el de inox con el hilo de cobre enrollado , ambos métodos funcionan. Unas fotos del trabajo

Los colectores son de fundición,este es un material complicado de soldar.Yo no soy soldador me defiendo algo con la soldadura y punto. Para soldar estos colectores puedes usar electrodo especial para fundición de FE/NI( material muy caro), o coger electrodo de inoxidable(+ económico) y enrollar un hilo de cobre y soldar con ese electrodo. Yo probé con los dos métodos.

El colector de escape esta soldado al turbo por lo tanto cambiar el colector de escape es una operación que requiere mucho trabajo.Al ir los colectores y turbo en una sola pieza,me obliga a desmontar todo el frente del coche y los silemblocks del motor y caja de cambios del lado del turbo.Para después levantar el motor casi unos 10 -15cm de ese lado para así hacer sitio para poder sacar el turbo y los colectores . Una faena. Así que yo me intenté soldar el colector en el sitio para evitar trabajo

Pasando a otro tema, en el momento que instalé los tornillos de la culata,me di cuenta que tenia el colector de escape fisurado o rajado.

Bueno ya ha pasado una temporada desde que le instalé los nuevos tornillos acero 12.9 de culata a mi coche.Desde entonces ya le hize casi 3000km El resultado no ha podido ser mejor: -Consumo de anticongelante 0 -Tenía un ligero consumo de aceite ( +-1/4 litro cada5000km,1/2 litro cada 10000 km) el cual yo asociaba a los km y los años del coche...... Ahora no tengo consumo de aceite o eso creo puesto que en estos 3000 km no ha bajado nada el nivel en la cala,cosa que antes pasaba.

De hecho en motores preparados , se habla mucho de tornillos ARP estos técnicamente son superiores a los tornillos de fabrica básicamente por son de acero de máxima calidad 12.9 y a mayores van aleados con cromo y molibdeno lo cual aumenta aun mas las cualidades mecánicas del acero. Adjunto pdf para curiosos sobre las características mecánicas del acero caracteristicas mecanicas del acero.pdf

No técnicamente no influye el apriete. Lo apreté con el ciclo que marca el fabricante; 1º: 40newt/m, 2º: 60newt/m, 3º: 90 grados, 4º: 90 grados. De hecho todos los motores 1.9 tdi VAG (90cv,100cv,110cv,115cv,130cv y 150cv) llevan el mismo ciclo de apriete. Lo que realmente influye es la calidad del acero de los tornillos pasar de 10.9 a 12.9. El acero 12.9 tiene unas características mecánicas de resistencia a la tracción y limite de elasticidad superiores con respecto al 10.9.

He visto tu mensaje hace apenas unos días. Siento responder tan tarde, pero entro poco en el foro la verdad. Yo te recomiendo montar el intercooler primero en el coche, una vez hecho esto, compras los codos y tuberia necesaria, solo la que necesites. Si compras un kit universal te arriesgas a que igual no te sirven la mitad de las piezas. Yo coloque primero el intercooler y después compre codos de silicona necesarios y tubos de aluminio, a mayores modifique con tubos de inox hechos a medida + mamguitis de silicona la admision final antes del colector de admision, para conseguir efecto OEM eso yo lo hice a medida(capricho), para conseguir el efecto OEM. Yo compre los manguitos de silicona y tubos necesarios en http://demacmotor.com/.Tienes buenos precios, y envió rápido desde españa,yo no encontre ningun sitio con mejores precios ,servicio y calidad. Si no encuentras lo necesario en DEMAC mira en https://www.turbozentrum.de/.Web alemana tienen mas stock y variedad. Espero no llegar tarde con la respuesta

Espero que esto le sirva a alguien por si quiere hacer el proceso

Unas imágenes del proceso

Hace un mes que hice el experimento y, la verdad ha salido perfecto, le hice unos 1600 km de los cuales 400 en modo rally ,y no gasta ni gota de anticongelante. Piezas necesarias: -Tornillos motor 1.9 tdi 150cv ARL calidad acero 12.9 OEM 038103384C -Arandelas para los tornillos OEM N90115701 Es necesario que el motor este totalmente frio, hay que cortar los tornillos del tdi de 150 a la medida ya que estos son mas largos que en el tdi 110cv, van apretados con la misma secuencia que los tornillos originales. Esquema apriete tornillos culata AFN ; 1º: 40newt/m, 2º: 60newt/m, 3º: 90 grados, 4º: 90 grados Yo afloje todos los tornillos de la culata los deje todos a unos 25-30new/ metro de apriete. Y después uno por uno según la secuencia de apriete los saque , corte los nuevos limpie bien donde atornillan,y los apreté a la primera secuencia que marca de 40newt/m, una vez hecho esto le di las restantes secuencias de apriete, según indica el fabricante

En el ultimo año, mi coche estaba consumiendo algo de anticongelante cuando andaba en modo rally, esto no ocurría cuando andaba a ritmos normales. Solo aparecía este problema , si andaba fuerte con el coche aceleraciones por encima de las 3800 rpm y trameando. Así que decidí a probar a cambiarle los tornillos haber si así solucionaba el problema, ( la verdad en un principio no estaba muy convencido de la idea, eso de cambiar tornillos sin levantar culata, y meter junta nueva ). Pero bueno si salia bien me ahorraba un montón de trabajo

Ya llevaba tiempo pensando en cambiar los tornillos originales de mi la culata( calidad de acero 10.9)por los tornillos de la culata del 1.9 TDI 150 cv ARL (calidad de acero 12.9). La razón he visto foros de preparaciones TDI, en los cuales hacen esta modificación, para evitar levantar culata en situaciones de alto empuje.

Aqui teneis link interesante con comparativas de aceites usados en tdi VE y analisis hechos a los aceites. http://forums.tdiclub.com/showthread.php?t=142065 Conclusiones sacadas, cualquier aceite que cumpla las normas de uso recomendadas por el fabricante para ese vehiculo( 505.00,505.01,506.00,506.01,etc) es valido y se puede usar sin problema. Mobil delvac es un aceite 100% sintético con especificaciones de uso superiores, gran poder de manejo de lodos y cenizas .... con este tipo de aceite se puede obtener una protección extra del motor.

Yo estoy usando total Quartz 9000 energy 5w40 cambios cada 10000km. Me falta poco para el proximo cambio, y voy cambiar de aceite me paso a MOBIL 1 DELVAC 5w 40 supersintetico. quiero alargar cambios a 150000-20000kmo dos años.

A pesar de no ser la misma motorización creo que los datos de temperaturas y rendimientos específicos del intercooler son bastante parecidos y sirven para aportar datos reales dar respuestas a ciertas dudas y guiar algo a las personas que en un futuro quieran actualizar su intercooler.

Bueno aun nadie ha aportado datos de enfriamiento de un intercooler original, yo estos días he estado buscando información sobre el tema.Y casualmente encontre alguien en este foro que instalo el mismo intercooler que llevo yo pero en audi a4 b6 1.8 t y tomo lecturas datos del mismo dejo enlace

Otra cosa. Nunca hice ningún log del intercooler de fabrica para comprobar y comparar temperaturas de funcionamiento, agradeceria que si alguien de vosotros tiene logs con datos de temperaturas de admisión del 1.9 tdi de origen los aportara, así también se podrían hacer comparaciones con datos reales de las mejoras en prestaciones del intercooler frontal.