jesus Cambon

El intercooler es en mi opinión la parte mas floja de toda mi preparación, realmente para ir perfecto y en equilibrio con el resto de la preparación debería haber montado un intercooler, de mas capacidad, mínimo el doble de lo que he montado al final. Esto no pudo llevarse acabo, debido a cuestiones de espacio ( para montar el intercooler deseado, tenia que modificar mucho la defensa original del vehículo, perdiendo así la apariencia OEM). Bueno el resultado final a grandes rasgos, es que tengo unas temperaturas de funcionamiento a rangos normales de conducción entre 1800 -3000 rpm de +15,+20 grados temperatura ambiente, estas temperaturas se dispara bastante asta +36,+40 grados sobre ambiente cuando le das caña arriba de 3000rpm. Un buen amigo mio tiene un golf3 1.9 tdi 1z con una preparación muy parecida a la mia, rangos de soplado máximo de 1.8 bar(turbo híbrido 1752), pero el lleva un intercooler frontal de mayor capacidad que el mio, para ser exactos el doble de capacidad.En varios logs que le realizamos el se mueve en un máximo de temperatura dando caña por encima de las 3000rpm de +15,+20 con respecto a temperatura ambiente.

Hoy os cuelgo un log temperaturas de admisión del intercooler temperaturas admision intercooler.pdf

Como ya te dije el objetivo no solo era obtener potencia sino mantener el coche acabado OEM para no tener problemas en la ITV. Asi se ve el motor del coche en la actualidad.

No no esta con el embolo de serie(10mm), en estos momentos lleva un embolo de 12mm,( este embolo lo montan los motores de algunas furgonetas 2.8 tdi ) es el embolo mas grande disponible en origen para las bombas bosch TDI. Si el tema DSS me lleve una gran decepción por el trato recibido.

La itv la paso sin problema y a la primera. Si te fijas en las fotos que he subido del motor, en mi coche abres el capot ,y a simple vista el coche esta de origen( eso fue una de las premisas básicas que me puse a la hora de realizar la preparación, nada de manguitos de colores, pegatinas, filtros cónicos, ni tonterías de esas, el coche tenia que parecer totalmente OEM) En el tema de contaminación, date cuenta que este coche es de antes del año 2000, por lo tanto en el control de gases solo le miran la opacidad del humo( cantidad de humo negro que hecha). Otra cosa es un gasolina, si no tienes catalizador no te pasara la itv, y si lo llevas vacio tampoco te dará los gases en la itv

A día de hoy, el coche ya esta terminado, no lo he metido en banco ya que al ser quattro no tengo bancos disponibles en la zona, según cálculos de los preparadores el coche anda entre 210-215 cv reales. Tema consumos . -Con las llantas originales y ruedas 205/60 r15 el consumo real anda entorno a 6,3ltr-6,6 ltr cada 100 kilómetros ( esto es andando un 90% carretera, y sin buscar consumos bajos, con clima siempre conectado y dando algo de zapatilla de vez en cuando). - Con las llantas 18 y ruedas 235/40 r18 ese consumo sube entre 6,5- 7 litros cada 100. - Una vez hice un deposito con las llantas en 18 , modo rally casi el 80% del deposito y lo máximo real que me hizo fue un consumo de 7,9 litros. - Cuando lo tuve totalmente de serie los consumos reales andaban entre 5,3-5,9 reales

Siguiendo con el tema . Hoy os explico el problema gordo que tuve en la bomba tdi, y con los tipos de DSS( los que me vendieron el cabezal inyector de 12.5 mm). El problema básico fue que el coche después de unos 2500 km trabajando perfectamente con el cabezal de 12.5mm empezó a no arrancar bien en frio,al principio lo achacamos a un problema de calentadores. Este problema se fue agravando en menos de 1 mes el coche no arrancaba bien ni en frio ni en caliente. Aprovecho para agradecer a la gente de SPARKLOAD su cooperación con este problema ( que nos llevo a probar muchas ajustes electrónicos, y perder mucho tiempo y esfuerzo para intentar el asunto). Total que en menos de 1 mes el coche le costaba un montón arrancar( entre 10 y 25 segundos de motor de arranque). Revisamos todo lo revisable. Al final me puse en contacto con la gente de DSS para comentarle el problema.Ellos en un principio fueron bastante colaboradores , y me dijeron que hiciera cierta comprobaciones . Después de revisar todo lo que ellos me dijeron y no encontrar nada volví a contactar con ellos diciéndoles que igual la pieza que me habían vendido estaba defectuosa. A partir de ese momento el trato de ellos cambio, según ellos era prácticamente imposible que el fallo se debiera a la pieza que ellos me habían vendido. Total para salir de dudas me lie la manta ala cabeza y desmonte la bomba del coche la abrí y volví a instalar el cabezal bosch original, al hacer esto el problema se soluciono. Me puse en contacto con ellos de nuevo para solicitarles que me enviaran otro cabezal, puesto que el suyo estaba defectuoso, ellos siguieron negativos con el tema, después de varias negociaciones aceptaron a regañadientes que les enviara el supuesto cabezal defectuoso y para revisar y enviarme uno nuevo. Pero sorprendente mente no me facilitaban nada las cosas( no me daban dado un numero de teléfono , ni los datos de envío correctos).Con mi paciencia ya agotada decidí amenazarles con la garantía de cliente de PAYPAL, al decirles esto ellos se cerraron en banda y se desentendieron de mi diciéndome literalmente " haz lo que quieras". Con lo cual me puse en contacto con PAYPAL, gracias a la mediación de a Paypal conseguí que me enviaran una dirección de devolución correcta. Realice la devolución de la pieza ellos y Paypal me devolvió el dinero( a pesar de todo esto ellos intentaron por activa y por pasiva poner escusas tontas e inútiles para no hacerse cargo del tema).Es mas despues de esto casualmente reformaron su pagina web, y no aceptaron mas pagos por PAYPAL.

Con la admisión de serie entre 3000 rpm y 3400 rpm apenas llegabas a 1190 de maf esto supone una mejora de mas de un 7% en todo ese rango de rpm

Que vas a reparar el turbo original del tuyo?

Subo archivo de logs de la mejora obtenida con la nueva admisión, solo se cambio la admisión , la electrónica era la misma en en los 2 logs. Como se puede observar mejoro bastante la admisión : - Se paso de un maf maximo de 1225 mgr a 2919 rpm. A un maf de 1275 mgr entre un rango de rpm de 3024 rpm a 3424 rpm Mejora maff en audi.pdf

En el ultimo comentario sobre la preparación del motor el año pasado, quedara con la admisión nueva en inox de 2.5 pulgadas, y pendiente de hacer los últimos ajustes electrónicos para el motor

Buenas . Se me olvidara poner el precio del turbo en su momento. Turbo GTB 1756 VK de Audi A5 2,7tdi Pasado a vacío y con el colector del 1.9 tdi ya soldado850€

Bueno. Ahora si he acabado toda la preparación del motor. Tengo todo acabado. En todo este tiempo no he publicado nada, debido a unos problemas que he tenido con el cabezal de la bomba tdi que comprara en Francia a la gente de DSS (no recomiendo comprar nada a estos tipejos, en los proximos mensajes contare todos los problemas que he tenido con ellos). A lo largo de las proximas semanas contare todo lo que ha pasado y subiré logs del coche.

Al final tuve que meterle separadores de 5mm para que libraran en el interior. Asi quedan con ET real de 40 con neumático 235/40 r18 perfectas no rozan nada

Básicamente esto es todo lo que se le hizo a nivel mecánico, en este momento el coche esta acabado tanto mecánicamente como a nivel electrónico. El coche anda muy bien ,y ya comienza a hechar algún humo negro , por lo tanto poco mas de chicha se le puede quitar, sin dar asco por la carretera. Lamentablemente no se con exactitud el nivel de cv y par que manejo, debido a que no disponemos de banco 4X4 cercano. Pensamos que andamos en el rango de 190cv-200cv, en este momento el turbo sopla a un máximo de 2 bar y estamos inyectando 80 mgr de gasoil. Mas adelante subiré algún log del coche. Mas a nivel estético ya le he instalado las nuevas llantas Rota Slimstreet 18X8.5 ET45 con neumático 235/40 r18 + separadores específicos 5x112 de 5 mm en ambos ejes . Espero que todos estos datos le sirvan a alguien que quiera realizar algún proyecto parecido.

Para el final dejamos la instalación de los nuevos inyectores y comprobamos el tarado de los mismos a 190 bar ( por cierto los inyectores originales ya estaban bastante fuera de rango abrían inyección a 150 bar, cuando en realidad tienen que abrir a 190bar, cosa normal después de mas de 320.000 km, en realidad los fabricantes recomiendan cambiarlos a los 150.000km) Después de esto tuvimos que volver a avanzar timing de la bomba, primero lo avanzamos a ojimetro para conseguir arrancar el coche y posteriormente lo ajustamos a 70 con el vag-com. Subo fotos de maquina casera que hicimos para comprobar inyectores. Otro dato a pesar de tener el timing bien ajustado a 70, después de hacer 200km lo volvimos a mirar y había bajado a 40 ( le echamos la culpa a que acabaran de asentar los inyectores o un posible estiramiento de la correa de la nueva distribución) lo volvimos ajustar a 70 y desde entonces no ha variado nada

Al mismo tiempo que montamos el turbo aprovechamos para desmontar el colector de admisión y limpiarlo, y hicimos todas las correas de accesorios,tensores, bomba de agua y correa de distribución, ademas de cambiar el refrigerante. Muestra limpieza admision

Después de la caja de cambios decidimos instalar nuevo turbo.El tema del espacio disponible para en nuevo turbo fue el mayor contratiempo, tuvimos que hacer algunas modificaciones en la linea de retorno del aceite.

Una vez montada de nuevo el embrague y al caja de cambios , aprovechamos para cambiar aceites de diferencial + caja de cambios (Ojo con esta operación el aceite para la caja y el torsen tiene que ser un Sae75w-90 especificación GL4 o GL4+, si le hechais aceite especificación GL5 no entraran tan finas las marchas y acabareis destrozando los sincros con el paso del tiempo) Para el diferencial trasero podéis usar el mismo aceite que para el cambio o incluso uno con especificación Gl5 en este caso aun seria mejor el GL5 pues protege mejor contra los esfuerzos axiales. Esto del GL4 y GL5 es muy importante.Yo en mi caso desconocía esto y eche 75w90 gl5 a todo, pero después el coche no iba fino en el cambio ( cambiar de primera para segunda era un suplicio sobre todo en frio) antes de hacer el cambio de aceite el cambio iba de maravilla y después no iba bien. Busque bastante por la web y di la explicación del problema adjunto documento pdf donde explica el tema. Yo vacié de nuevo la caja de cambio y le metí un 75w-90 GL4 , después de esto el cambio va perfecto. diferncias entre valvulinas gl4-gl5.pdf

Cambiamos el bimasa+ maza+ bute, y aproveche para cambiar el reten del cigüeñal del lado del cambio( dato importante este reten es bastante grande, debido a esto algunas veces tardan unas semanas en adaptarse totalmente al eje, y puede que el reten siga fugando aceite como si no se cambiara, a nosotros nos paso esto,lo mejor es limpiar el aceite que pierde y esperar un tiempo a que selle totalmente, de hecho el mio paro de fugar aceite al mes de cambiarlo). Otra cosa que nos paso fue con el embrague al ser un embrague semiceramico este esta compuesto por tramos de material orgánico y tramos de pastillas cerámicas. Las pastillas cerámicas so entre 0.2 mm y 0.5 mm menos gruesas que el compuesto orgánico, por lo tanto después de montar el coche y comenzar a rodar , el embrague patinaba si bastante si le exiguias potencia al motor( no hay que alarmarse es normal), esto se soluciono rodando con cuidadado en apenas 500km , después de este rodaje el embrague aguanta lo que le eches. Una vez rodado e igualado los grosores de ambos compuestos el embrague no patina nada, eso si tiene un tacto bastante agresivo y brusco cuesta unos días adaptarse al toque del mismo, se hace mas complicado el tacto en el momento del arranque.

Lo primero que abordamos fue el cambio del embrague original+ el bimasa, para eso ,tuvimos que desmontar el sistema de escape+ torsen para asi poder bajar la caja de cambios. Mi coche aun tenia en embrague original, era la primera vez que se bajaba la caja de cambios( hacen falta 2 personas para bajarla, con seguridad, es grande y pesada). Lo peor de toso aflojar los tornillos de unión de la caja al motor ( eso no era normal estaban cada vez que aflojabas uno parecia que iba a romper). Despues de tener la caja abajo la limpiamos, y cambiamos el reten del eje.

Antes de nada vuelvo a saludar y agradecer a mi amigo José Manuel la ayuda prestada, ademas de dejarme usar su bajo + el elevador .

Vuelvo de nuevo,con un resumen de los 7 días que echamos en diciembre para instalar turbo + embrague+ inyectores+hacer correas filtros

Bueno ahora tengo que volver a programar haber si al final estas mejoras en la admisión dan buenos resultados

También al final logre instalar el catalizador a la downpipe de 2,5". Subo fotos, quedo perfecto, seguro que pasa ITV sin ningún problema