guzman

jod** Jose ,ya te vale tio lo proximo que sera???

Saludos socio

jod** Jose ,ya te vale tio lo proximo que sera???

Saludos socio

jod** Jose ,ya te vale tio lo proximo que sera???

Saludos socio

Si es cierto que es bonito,pero si la cantidad de dinero ronda los 60.000 euros ..................pues como que hay mejores coches por dicho precio :crying_anim:

No coment :crying_anim:

Bienvenida al club

Saludos Guzman

Yo creo que las del leon cupra de 225cv te tiene que valir

una caja de condones SPORTEC

PD: esos caducan

Golf r32 de 23 y 19mm de diámetro..

PD: pasate por el link de Pokito el te lo pone alli como es el tema de las estabilizadoras.

Saludos Guzman :ranting2:

No hay de que :ranting2:

Pues yo ya no digo nada haber que pasa mañana Ferny.

PD: Simon ,mañana nos vemos como siempre pirula

en esto si que no te puedo ayudar pero tranquilo que alguien te ayuda seguro

TERCERA PARTE.

La batería no puede con el motor de arranque. De esto nos damos cuenta inmediatamente cuando sucede.

Nada más girar la llave de contacto, las luces del cuadro bajan mucho de intensidad luminosa. Y el sonido del motor de arranque, de moverse, es muy diferente del habitual. Va como a desgana, a trompicones. La batería no le proporciona la energía eléctrica suficiente.

Parece claro que podemos tener una batería con una capacidad baja. O no.

Asumiendo que el motor de arranque funciona correctamente, puede darse el caso de que nuestra batería también esté en perfecto estado, y sin embargo no le llegue la energía necesaria al motor de arranque. Y la razón de que algo así pueda suceder, no debe de ser más que la de unas conexiones eléctricas defectuosas.

El transporte de energía eléctrica se realiza a través de conductores eléctricos (cables). Y esa es la única manera de llevar energía eléctrica desde la batería al motor de arranque. Y desde el alternador a la batería, y desde cualquier lugar a cualquier otro.

Esos conductores eléctricos los conocemos todos. En nuestros coches hay multitud de ellos. Pero en concreto los que van de la batería al motor de arranque, son un poco especiales y totalmente diferentes a los demás. Son cortos (de poca longitud), pero anormalmente gruesos y pesados.

Y son así, porque como sabemos, el motor de arranque consume mucha energía eléctrica para poder mover el motor del coche. Durante muy poco tiempo, si, pero tiene que llegar a él una gran cantidad de corriente.

Volviendo a la analogía hidráulica que comentábamos antes, esa gran cantidad de corriente sería un gran caudal de agua. Y para poder transportar un gran caudal de agua, necesitamos una tubería de gran diámetro, so pena de no poder hacer llegar el caudal suficiente…

La presión. Aumentando la presión hidráulica también podríamos transportar un gran caudal, incluso a través de una tubería no muy gruesa, si. Pero la presión (tensión aquí, 12V.), es constante.

Normalmente, el cable negativo de la batería se conecta desde su borne (el -) a la estructura metálica del coche. De esta manera, disponemos de ese borne en cualquier lugar metálico del coche (se comporta toda la masa metálica del coche como un conductor eléctrico y por lo tanto como el borne negativo de la batería), y así nos ahorramos el cable negativo para cada lugar donde queramos hacer llegar energía eléctrica.

El cable conectado al borne positivo (el +) de la batería es el que tenemos que hacer llegar a cada consumidor, y en este caso al motor de arranque.

Puede darse el caso de que ese cable + o esa masa -, no hagan un buen contacto eléctrico, ya sea en los bornes de la batería, en la toma de masa, en el propio motor de arranque…

Un contacto eléctrico defectuoso en los bornes de la batería, por ejemplo, es mucho más puñetero cuando se transportan grandes corrientes que cuando se transporta una corriente mucho menor (a igualdad de “defecto”). Es posible, que ese mal contacto, de suceder en la alimentación de un elemento de bajo consumo y/o no crítico (lámpara del cuadro, por ejemplo), nos pase totalmente desapercibido.

Pero el motor de arranque no es un elemento de bajo consumo, no. Es el de mayor consumo en el coche, con diferencia. Y además muy crítico. Un apriete en condiciones de esas conexiones (en bornes de la batería y en toma de masa), puede solucionarnos el problema.

Caso 1.La batería suministra una energía no controlada y/o excesiva.

---- Síntomas: El motor de arranque no gira con soltura, o en casos extremos no gira nada de nada. El motor del coche no arranca.

Causas de un suministro de energía excesiva --- Empezamos por lo más sencillo. Si la batería suministra una energía excesiva, lo deberá de hacer bajo nuestras órdenes, en caso contrario estaríamos en el supuesto siguiente.

Solución - Si somos nosotros quienes ordenamos ese consumo (normalmente con el motor del coche apagado), y nos pasamos, no hay más que dejar de hacerlo.

Causas de un suministro de energía no controlada --- Se nos quedó la iluminación de posición alumbrando toda la noche, por ejemplo. O el portón del maletero y su luz encendida, o la radio….. … o aún con todo apagado, hay energía que sale de la batería.

Solución - Los primeros casos no exigen más que un poco de atención por nuestra parte, pero en el último caso, el asunto puede ser bastante más peliagudo.

Existe una fuga, se llama a ese estado. Algo de corriente se escapa de la batería hacia el coche, y algunos días más tarde o mañana mismo en los casos más graves, no hay energía para arrancar. Si sospechamos de una fuga de corriente con el coche totalmente apagado, deberíamos de, en ese estado, medir la energía que sale de ella. O mejor registrarla durante todo el tiempo para ver posteriormente esa corriente (en caso de que no sea una fuga continua, sino intermitente no periódica).

El aparato de medida adecuado para ese fin, se llama amperímetro. Colocándolo adecuadamente en el cable rojo (+) que sale de la batería (o en el negativo que va a masa), nos indicará la cantidad de corriente que pasa por él (Amperios). Pero existe un pequeño problema. Esa corriente, que idealmente debe de ser 0 o muy próxima a 0 Amperios (nada de corriente debe de salir de la batería con el contacto quitado), suele ser pequeña. Del orden de un Amperio o muy poco más normalmente. No es una cantidad de corriente suficiente para que un amperímetro de los utilizados en automoción la mida con soltura. Además, debemos de intercalarlo en el cable… Y además, no tenemos ese amperímetro ni nos atrevemos a ello siquiera…

Y más además, dijimos que intentaríamos deducir el asunto, sin aparatos ni zarandajas…pero con cierta solidez.

Simple. Nos llevamos la batería a casa. Así estaremos absolutamente seguros que no fugará corriente al coche. Dije simple, no sencillo.

La batería pesa un montón, hay que desatornillarla de su alojamiento, soltar los cables de los bornes, cuidar de que no se derrame electrolito (muy corrosivo y peligroso), transportarla (pesa mucho, ocupa mucho), almacenarla a buen recaudo, transportarla de nuevo al coche cuando queramos arrancarlo (pesa mucho….), sujetarla y conectarla de nuevo…

También podemos dejarla al lado del coche, o en el maletero. En ese caso, el transporte no sería un problema (el peso sigue siendo el mismo, por cierto, y la peligrosidad del electrolito).

O incluso más. Superando todas las dificultades.

Desconectamos el cable que va al borne positivo. Sin moverla de su lugar en el coche. De esa manera, evitaremos que la batería suministre energía a nadie. Nada de nada.

Si desconectando la batería mientras está el coche parado, y conectándola de nuevo al arrancarlo uno o varios días más tarde, el motor de arranque recibe lo suyo de manera normal (arranca sin problemas), cuando sin desconectarla no lo hacía, estaremos seguros de que: 1.-La batería se encuentra en buen estado. 2.- El coche tiene algún sistema eléctrico defectuoso.

El determinar qué sistema es ese, y solucionarlo llegado el caso, es otro tema. Pero nuestra batería que no nos la toquen, que furrula. Aunque no sea capaz de mover el motor de arranque…

Caso 2. La batería no recibe la carga necesaria.

---- Síntomas: El motor de arranque no gira nada de nada, o en los casos más leves, no se mueve con soltura. El motor del coche no arranca. J

- Causas – El alternador no es capaz de reponer en la batería, la energía eléctrica suministrada para arrancar el motor del coche.

Si se diera este caso, es muy posible que la batería tenga que atender también a todo o a una gran parte del consumo que se produce en el coche con el motor en marcha. Que como sabemos, no es la misión de la batería. Eso es misión del alternador.

En el caso de que el alternador no generara la energía eléctrica suficiente, la batería perdería carga paulatinamente, con el resultado de que, si se prolonga este estado en el tiempo, podemos quedarnos tirados con el coche. El único suministrador de energía sería la batería para atender a todo el consumo durante la marcha. O en el mejor de los casos, no le restaría energía suficiente para arrancar el coche la próxima vez.

Aún con un alternador girando de manera aparentemente normal, puede darse el caso de que no genere energía eléctrica. Y también puede darse el caso de que genere poca. Desde luego, si el alternador no gira (correa rota, por ejemplo), no debemos de esperar nada de él.

La manera de comprobar si el alternador está suministrando corriente adecuadamente es muy similar a la utilizada en el caso anterior. Utilizaremos el mismo instrumento eléctrico (un amperímetro). Un amperímetro de un tipo distinto. En este caso, deberá de ser capaz de medir grandes cantidades de corriente (40 o 50 Amperios) y además, deberá de indicarnos el sentido que toma esa corriente: si el sentido es hacia la batería (estaría cargando desde el alternador), o si es desde la batería (estaría descargándose). Un amperímetro de 0 central, se llama.

Lo intercalaríamos en uno de los hilos de la batería, exactamente igual que antes. Y seríamos capaces de determinar si existe corriente de carga a la batería o no, y en qué cantidad. A partir de ahí, a hilar fino. Pero no tenemos amperímetro de 0 central, y sabe Dios si seríamos capaces de conectarlo adecuadamente y … bla, bla…. bla.

Con un voltímetro también lo podríamos deducir, de manera menos precisa, probablemente. Midiendo la tensión (Voltios) en bornes de la batería, podríamos leer, más o menos:

Si la tensión en bornas con el motor arrancado no aumenta respecto de la que hay con el motor parado y sin nada de consumo, el alternador no estará generando energía eléctrica.

Es un método bastante más impreciso ( es necesario tener experiencia para analizar pequeñas variaciones de tensión…y en función de ellas saber si el alternador genera lo suficiente, un poco menos de lo suficiente, mucho menos…), pero de manera grosera puede servir.

Sucede que andamos sin voltímetro de verdadero valor eficaz por la vida. Y así no se puede andar, señores.

A no ser… que dispongamos de un sustituto de voltímetro en el coche. Y disponemos.

Comentábamos hace ya unas horas, que al abrir la puerta del coche con el motor parado se nos encendía una lámpara en el interior. Que al poner el contacto del coche, también se iluminaban lucecitas varias en el cuadro de instrumentos. Que durante la fase de arranque del coche, esas lucecitas lucían un poco menos, o bastante menos, y que, por fin, una vez arrancado y al acelerar en vacío, incluso iluminaban algo más que al principio.

Ese contemplar lucecitas del cuadro (o cualesquiera otras), nos va a hacer ver el comportamiento de la tensión general en el coche. Que no debe de ser más que el indicado arriba.

La tensión de la batería es de 12Voltios. Y al poner el contacto esas lámparas lucirán como corresponderá a 12V. En el momento de arrancar, la batería suministra al motor de arranque mucha corriente. Es normal esperar que la tensión de la batería baje ligeramente (lucirán las lámparas con 9 o 10V, un poco menos que a 12). Una vez arrancado el motor, y si el alternador funciona correctamente, dijimos que proporciona más tensión que la que tiene la batería, con el fin de recargarla y atender al consumo del coche. Pongamos 13V o algo más. Las lámparas lucirán más que nunca. Al acelerar, es muy posible (también puede que no, o que no mucho más, depende de la gestión de la excitación del alternador en cada coche) que incluso se note un poco más de iluminación…

Fijándonos en ese detalle, podremos deducir si el alternador proporciona corriente o no.

Si no la proporciona o no la suficiente, no deberíamos de extrañarnos de que la batería no pueda arrancar el coche. La batería no tiene la culpa. Y las escopetas deben de apuntar al alternador.

Caso 3.La batería perdió la capacidad de almacenar energía.

--- Síntomas. El motor de arranque no se mueve nada de nada, o en los casos más leves, no gira con la soltura adecuada. El motor del coche no arranca. J

Batería defectuosa, vieja, retorcida, abombada, perdiendo electrolito, muchos ciclos de carga/descarga y muy violentos, muchos kilómetros en las alforjas, no aguanta una corriente grande… ni media… algunas veces tienen un aspecto excelente, pero no es lo habitual.

Aún así, puede tener 12V entre bornes, como las buenas. Pero al demandarle mucha energía de repente, se viene abajo estrepitosamente. Para una utilización ligera, de flotación, con cargas muy livianas aún puede servir. Pero no para arrancar un coche.

Tiramos de nuestro voltímetro de emergencia de nuevo (la lámpara maravillosa). Y observamos que, al intentar arrancar, casi se apaga. Pega como una tos el motor de arranque… qué tristeza.

SEGUNDA PARTE.

1.- La batería suministra una energía no controlada y/o excesiva.

Si la energía eléctrica que demandamos en el coche, con el motor en marcha, es superior a la que genera el alternador (por un excesivo consumo, por ejemplo mucho alumbrado), o demandamos energía eléctrica con el motor apagado (ya sea voluntaria -equipo de música, alumbrado...- o involuntariamente -fuga en el cableado, algún sistema defectuoso que debería de estar apagado y no lo está...-, la capacidad de la batería para arrancar el coche la próxima vez, puede verse muy mermada, sin que ello signifique que ni el sistema de carga (alternador) ni la propia batería estén en mal estado.

No es raro, que en coches con una cierta cantidad de años o con algún sistema eléctrico defectuoso, aún con el motor apagado y sin llave de contacto, la batería tenga que suministrar energía descontrolada.

Dejamos el coche en el garaje y mañana mueve perfectamente el motor de arranque. Pero si esperamos algún día más, parece que no haya tanta fuerza para arrancar. Si la batería está en buen estado (tiene capacidad suficiente), es posible que algo de energía se esté escapando de ella poco a poco, incluso sin nada encendido ni arrancado en el coche.

Es posible que algún sistema eléctrico esté desgastado o defectuoso. Se dice que hay una fuga, una fuga eléctrica.

Mismamente un aislamiento bajo de algún cable, por efecto del envejecimiento del aislante, de una rozadura contra la chapa... algún sistema consume algo cuando no debe de hacerlo...

Recordemos, que incluso con el motor en marcha, puede darse el caso de que el alternador no sea capaz de generar toda la energía eléctrica necesaria. En condiciones normales, no será nunca así. Pero si demandamos mucha energía eléctrica con el motor al ralentí (poca velocidad de giro del motor del coche, y también del alternador), puede darse el caso de que el nivel de tensión del alternador no sean los 13V. de los que hablamos antes, que sean menos de 12V... y en ese caso se invertiría el flujo de energía eléctrica. La batería se apoderaría ahora del total de la energía y tendría que suministrarla toda. Malo.

Está claro que si consumimos energía de la batería, es muy posible que cuando la vayamos a necesitar de verdad (al arrancar el coche), no tengamos la suficiente. No interesa consumir de la batería con el motor en marcha, de ninguna manera. Ni con el motor apagado.

2.- La batería no recibe la carga necesaria.

Como sabemos, la batería no genera energía eléctrica, simplemente la almacena.

Suponiendo un consumo en el sistema eléctrico con el motor arrancado dentro de las especificaciones del coche, puede darse el caso de que el alternador no suministre la energía necesaria para atender al consumo normal, y además, mantener la batería en flotación eléctrica, es decir, dispuesta para mover el motor de arranque, que no es (que debe de ser, más bien) ni más ni menos que la función principal, y casi única de una batería en un automóvil.

Este caso es un sub apartado del anterior (el caso 1.-), pero enfocándolo a algo ajeno, a un defecto en la recarga de la batería.

El alternador es quien la genera en el coche, y debe de suministrarle la que gastamos durante el proceso de arranque del coche. Debe de rellenarla para que esté disponible la próxima vez que tengamos que arrancarlo.

La energía que proporciona el alternador es más que suficiente en condiciones normales. Pero depende fuertemente de su velocidad de giro, sobre todo a bajas revoluciones. Y como resulta que la velocidad de giro del alternador es directamente dependiente de la del motor del coche, con el motor al ralentí no genera el máximo de diseño. Si en esas condiciones aumentamos el consumo desmesuradamente, podría darse este caso.

También en algunos otros. Por ejemplo, si patina la correa que mueve el alternador, o si se estropea y no genera lo que debe...

En el caso de que la correa que mueve el alternador patine (por desgaste de la correa, baja tensión mecánica -correa floja-, poleas tractoras o tensoras desgastadas...), la velocidad de giro del alternador puede no ser la suficiente para que genere la energía necesaria.

De la misma manera, el alternador puede no generar lo que debe si existe algún defecto en él mismo, o en los circuitos asociados.

El alternador, entendido como sistema generador, es relativamente complejo. Se compone básicamente del propio cuerpo del alternador (estator), de un rotor bobinado (lo que gira) y alimentado externamente a través de contactos móviles, de un rectificador trifásico de doble onda y de un circuito de control de energía y excitación. A menudo todo ello va integrado en el propio cuerpo del alternador, pero también todo ello nos puede hacer la puñeta con el resultado generalmente de una nula o baja generación de energía.

Por suerte, los alternadores y sus sistemas asociados son razonablemente robustos, y no suelen presentar pérdidas de rendimiento exagerados debido al uso. Es bastante más probable que tengamos que cambiar varias baterías durante la vida del coche, que un solo alternador. Pero esta posibilidad no hay que descartarla tampoco.

3.- La batería perdió capacidad de almacenar energía.

La capacidad de almacenar energía eléctrica de una batería no se mantiene indefinidamente. Esa capacidad decrece con el tiempo y el uso.

Los procesos químicos que se producen en su interior, provocan un desgaste de placas, de electrodos, recombinaciones defectuosas, contaminación... de manera que un cierto tiempo después de estrenarla, la capacidad no es la original, y bajando. Es un proceso natural, no hay manera de evitarlo. Dependiendo de la calidad de fabricación y de su tecnología, puede durar más o menos, pero se acaba.

Aún así, nosotros podemos hacer algo por su duración. Los mayores enemigos de una batería son los choques de energía. El proporcionar mucha energía de repente o el recibirla las mata poco a poco. Cantidades menores también las afecta pero en muchísima menor medida en las aplicaciones que estamos observando.

Precisamente, uno de los parámetros que existen para saber la calidad de una batería, es la cantidad de ciclos de carga/descarga que soporta. Es decir, de la cantidad de teóricos arranques que puede proporcionar sin disminuir anormalmente su nivel de tensión.

Otro parámetro importante es la energía máxima en un corto tiempo que es capaz de proporcionar de manera repetitiva. Esto está ligado de alguna manera al parámetro anterior, y los fabricantes serios lo tienen muy en cuenta y fabrican atendiendo a cumplir unos valores mínimos.

Como se observará, todo está enfocado al arranque del motor (ciclo de descarga). El ciclo de carga es bastante menos importante, ya que aunque haya que reponer toda la energía consumida durante el arranque, el alternador proporciona un caudal bastante menor de energía a la batería, pero durante más tiempo. No existirá un choque de energía propiamente dicho.

Una buena puesta a punto del motor de nuestro coche, evitará en gran medida sufrimiento a la batería, y alargará su vida útil.

Las altas temperaturas también la perjudican. Aquí no podemos hacer mucho...más que mantener el nivel del electrolito en el lugar adecuado (altas temperaturas en el vano del motor, sumado a corrientes de carga/descarga altas hacen aumentar la temperatura del electrolito con el resultado de una posible evaporación). Y las bajas. No tanto a la batería, sino a su capacidad. A menor temperatura, menor capacidad. Peor aún, la capacidad será la misma (no se pierde energía total), pero la batería no será capaz de proporcionarla toda. El resultado pueden ser arranques más pesados, durante más tiempo... y eso si que la perjudica.

Por el invierno, al garaje con el coche.

Mantener los electrodos exteriores (bornas) bien apretados, limpios, el nivel del electrolito (de necesitarlo) en su lugar (bañando siempre las placas), aislarla de vibraciones, de ángulos de trabajo anormales... también les suele venir de perlas.

Evidentemente, el caso de un vaso en corto (un elemento acumulador interno cortocircuitado, con lo que baja la capacidad y la tensión), y/o un vaso abierto (sin tensión en la batería, 0 voltios), también entran en este supuesto.

Normalmente, en coches no muy antiguos, solamente uno de estos apartados nos dará la tabarra, de darla.

En coches con muchos años y/o uso, no es anormal que más de uno estén simultáneamente tocando las narices, de manera sibilina, sin alharacas, pero eficazmente al final. Un buen día, el motor de arranque parece tísico.

Llegado el caso de que ese motor de arranque se niegue a moverse con soltura, deberíamos de poder deducir sin dudas si la batería necesita un recambio o no.

Y como parece que tenemos más o menos claro lo que de estar todo bien debe de pasar ahí, vamos a intentar deducir si nuestro caso se puede encuadrar en alguno de los supuestos anteriores.

ESTE ES TUCO

Primera Parte :

UNA BATERÍA: de un automóvil, no es más que una caja para el almacenamiento de energía eléctrica. Casi podríamos compararla al depósito de combustible del coche, pero en vez de almacenar combustible líquido que tendremos que transformar a posteriori en movimiento a través del motor, la batería nos proporciona energía eléctrica directamente.

No nos va a proporcionar esa energía eléctrica cuando la necesitemos, a no ser que la hayamos llenado previamente (excepto cuando la ponemos nueva por primera vez y siempre que venga cargada de fábrica).

De la misma manera que repostamos combustible líquido en el depósito, también habrá que rellenar la batería. Pero por suerte, de este relleno se encarga el coche automáticamente.

UN ALTERNADOR de un automóvil sirve para generar energía eléctrica. Es una máquina eléctrica rotativa y tiene el aspecto de un motor eléctrico redondito mediano, de tamaño mitad del de una batería estándar.

Genera energía eléctrica para atender al consumo eléctrico que podamos tener en el coche y para rellenar la batería, pero siempre que EL MOTOR DEL COCHE ESTÉ EN MARCHA.

Como observamos, hay dos diferencias fundamentales entre la batería y el alternador (además de las de aspecto, naturalmente):

-1.- La batería es un almacén de energía eléctrica, y el alternador es un generador de energía eléctrica.

-2.- La energía eléctrica almacenada en una batería, está disponible siempre, incluso con el motor del coche parado.

El alternador, para proporcionar energía eléctrica, necesita que el motor del coche lo mueva. Con el motor del coche parado, el alternador no sirve para nada.

Partiendo de estos conceptos básicos claros, vamos a ver cómo y de qué manera interacciona todo el asunto en condiciones normales.

Con el coche parado, lo primero que nos puede llamar la atención es que al abrir la puerta, se enciende una lámpara en el interior. Y que posiblemente podamos encender la radio, y el alumbrado exterior. Al poner la llave de contacto, también se encienden luces en el cuadro de instrumentos. Bárbaro.

Estamos consumiendo energía eléctrica de la batería. Ella es quien la proporciona. El alternador está parado (porque lo está el motor), por lo tanto, toda la energía que consumamos en esta situación, la tendrá que proporcionar la batería. Esta situación normalmente no se mantiene mucho tiempo, y debe de ser así, porque la capacidad de la batería es limitada.

Al accionar la llave para arrancar el motor, la batería lo da todo. Ese es el momento cumbre de su existencia, el que más esfuerzo le exige, su razón de ser última. Todo lo anterior, esas lucecitas y tal, no son más que un pequeño aperitivo para abrir boca.

Al accionar la llave para arrancar el motor, alimentamos el motor de arranque que se encarga de mover el motor del coche y ponerlo en marcha de manera autónoma. Y ese es un trabajo muy pesado, mucho.

El motor de arranque es un motor eléctrico grandote (del tamaño del alternador, más o menos), y necesita mover con cierto brío todo el conjunto del motor del coche. Necesita vencer la compresión de los cilindros, el árbol de levas, el cigueñal...bomba de combustible, generación de chispa en motores de gasolina, incluso el alternador mueve también. Y todo ello en malas condiciones (muy poca temperatura, sin lubricación de aceite aún...).

El esfuerzo que necesita hacer el motor eléctrico de arranque es muy grande. Y si el esfuerzo es muy grande, necesita mucha energía eléctrica para mover todo eso. Y esa energía sale de la batería.

La gran mayoría de las veces, el tiempo de funcionamiento del motor de arranque es muy pequeño. De unas décimas de segundo a un par de ellos, más o menos. Mejor así, porque el sufrimiento de la batería en esas condiciones es tremendo.

Tanto, que todos observamos que durante el proceso de arranque las luces del cuadro pierden luminosidad. Esto es debido a que la batería, ante tanta demanda de energía, se achica, se arruga la pobre con tanto esfuerzo.

Una vez el motor del coche en marcha, vemos que las luces del cuadro recobran su luminosidad inicial, incluso parece que luzcan un poco más que antes de arrancar el motor.

En ese mismo momento, se produce una transición muy significativa en el balance eléctrico. El alternador, movido por el motor, empieza a generar energía eléctrica. Y la genera, tanto para el consumo que podamos hacer en el coche, como para rellenar lo que gastamos de la batería durante el proceso de arranque. El alternador se "apodera" del sistema eléctrico. De él, y únicamente de él va a salir todo lo que consumamos. La batería, a partir de ahí, casi como si no existiera.

Y lo hace por un sistema muy curioso, de manera natural. No hay ningún mecanismo físico, simplemente genera un poco más de tensión del que tiene la batería. De esa manera, la energía eléctrica "fluye" desde él hacia la batería y hacia el resto del coche.

De una forma análoga a un sistema hidráulico: Si tenemos dos depósitos de agua de diferente nivel y los ponemos en comunicación, el agua circulará del de mayor nivel al de menor.

A partir del momento en que tengamos arrancado el motor del coche, el alternador, movido por el motor del coche y robándole un poco de esfuerzo, generará siempre esa energía eléctrica (de nivel un poco superior al de la batería, que también está siempre presente, pero con menor nivel), a disposición de cualquier consumidor, grande o pequeño: alumbrado, bombas de combustible, de agua, motores de elevalunas, de limpiaparabrisas, calefacción de lunas, espejos, asientos, sistemas de comunicación, calculadores...

A ese nivel al que me refiero, se le llama tensión, y se mide en Voltios. Una batería de automóvil tiene 12V. Y el alternador, cuando está funcionando, genera energía eléctrica con un valor de tensión de 13V. o algo más, suficiente para "apoderarse" de todo el consumo que exista en el coche.

La capacidad de energía eléctrica que puede almacenar una batería no es grande. No lo es en términos absolutos. Sin embargo, es capaz de proporcionar una gran cantidad de energía durante muy poco tiempo. La suficiente energía para mover el motor de arranque del coche el tiempo necesario para ponerlo en marcha.

Por supuesto, si no somos capaces de poner en marcha el coche en el primer intento, podemos hacer algunos más, claro que sí. Pero no es lo deseable. Aunque consigamos arrancarlo al digamos 4º intento, gastaremos una buena parte de la energía que almacenaba originalmente, y el alternador la rellenará sin problemas en el momento en que ya esté el motor del coche en marcha.

La cuestión, es que debido al propio proceso de almacenamiento, los ciclos carga-descarga no se pueden alargar indefinidamente. En función de la construcción y de la tecnología básica empleada, unas baterías tendrán mayor o menor número de ciclos operativos que otras, que por cierto, no suelen ser muchísimos.

Con cada arranque del motor (descarga de la batería) y su carga posterior por el alternador, estaremos acortándole la vida útil.

El nivel de tensión será el mismo (12V.), pero la capacidad de almacenar energía se irá reduciendo irremisiblemente, hasta que un buen día no habrá energía suficiente para mover con dignidad el motor de arranque... y el coche no arrancará.

Teniendo un poco claro el funcionamiento básico de la batería en el coche, vamos a ver las situaciones típicas en que nos puede dar problemas, y la forma de diagnosticarlos por lo sencillo.

Si una batería de un automóvil no es capaz de mover el motor de arranque de un coche y arrancar el motor, asumiremos que esa batería no tiene la carga eléctrica suficiente. En ese caso para poder explicar esa poca cantidad de energía eléctrica, solamente existen 3 posibilidades en lo que respecta a su propio funcionamiento:

1.- La batería suministra una energía no controlada y/o excesiva.

2.- La batería no recibe la carga necesaria.

3.- La batería perdió capacidad de almacenamiento de energía.

Es la válvula mas utilizada para el control de la presión que nuestro turbocompresor nos va a entregar.

Controlar la presión del turbo compresor es fundamental en cualquier motor sobrealimentado, debido a que por su funcionamiento, se auto alimentaría, excedería el régimen de RPM para el cual fue fabricado y se dañaría severamente si no limitamos la presión a entregar.

El método que utiliza esta válvula para controlar la presión es por medio de un bypass con los gases de escape.

Accesorios para Turbo

Atrasadores para turbo

Accesorios para turbo

Atrasadores para turbo

Partes y funcionamiento:

La válvula wastegate esta formada por un resorte (3), un diafragma (2) y una válvula (4). El dispositivo se encuentra ubicado antes de la rueda de turbina (6).

Un tubo conectado a una cámara de presión en la válvula (1) toma como referencia en nuestro múltiple de admisión (7), la presión que esta arrogando la rueda compresora (5) de nuestro turbocompresor.

WastegateCuando la fuerza de la presión de admisión sobre el diafragma supera la tensión del resorte, éste cede abriendo la válvula y permitiendo a una parte de los gases de escape fugarse directamente por el sistema de escape (8) sin pasar por la rueda de turbina limitando así sus RPM y por consecuencia la presión de turbo.

no hay de que para eso lo pongo ,para que lo vea todo el mundo

Saludos Guzman

El intercooler es un intercambiador de calor, el principio de funcionamiento es igual al de un radiador de agua común de cualquier automóvil, solo que en vez de refrigerar el líquido refrigerante del motor, éste refrigera el aire que ingresa al motor.

Funcionamiento de un Intercooler En los motores turbinados el aire que sale de la rueda compresora puede superar los 120º C debido al efecto de compresión. Esta temperatura es indeseable ya que el aire pierde densidad y tenemos menos Oxigeno por cm3. Al enfriar el aire con un intercooler básicamente estamos aumentando la densidad del aire, lo que nos permite quemar mas combustible , obtener mas potencia y alejar el fenómeno de detonación ya que al ingresar una mezcla más "fresca" nos permite tener una temperatura de cámara de combustión mas baja , alejando así el indeseado autoencendido.

El intercooler disminuye la temperatura de admisión a unos 60° C aproximadamente lo cual nos da un aumento de potencia de un 15% aproximadamente con respecto al mismo vehiculo sin intercooler.

Es por ello que es imprescindible el uso de un intercooler en un motor sobrealimentado con turbo.

Ubicacion de un IntercoolerLa ubicación del mismo es de gran importancia ya que su eficiencia varia de cuanto y como el aire exterior choca contra él. Es recomendable ubicarlo en la parte frontal del vehiculo. NUNCA detrás del radiador del liquido refrigerante del motor.

Como calcular la eficiencia de un intercooler:

La siguiente formula nos permitirá calcular la cantidad del calor generado por el turbocompresor que nuestro intecooler puede evacuar, en relación a la temperatura ambiente.

Eficiencia Intecooler= [(Ta - Td) / (Ta - Tamb)] x 100

Ta: Temperatura antes del Intercooler

Td: Temperatura después del Intercooler

Tamb: Temperatura ambiente

Un ejemplo:

Si la temperatura de salida de la rueda compresora es de 120º, la temperatura luego del intercooler es de 60º y la temperatura ambiente es de 20º C. La cuenta sería:

[(120 - 60) / (120 - 20)] x 100 = 60

Es tan tocho como interesante.

Si no te gustan los coches, o los motores en general, no te lo leas.

EL TURBOCOMPRESOR

Tiene la particularidad de aprovechar la fuerza con la que salen los gases de escape para impulsar una turbina colocada en la salida del colector de escape, dicha turbina se une mediante un eje a un compresor. El compresor esta colocado en la entrada del colector de admisión, con el movimiento giratorio que le transmite la turbina a través del eje común, el compresor eleva la presión del aire que entra a través del filtro y consigue que mejore la alimentación del motor. El turbo impulsado por los gases de escape alcanza velocidades por encima de las 100.000 rpm, por tanto, hay que tener muy en cuenta el sistema de engrase de los cojinetes donde apoya el eje común de los rodetes de la turbina y el compresor. También hay que saber que las temperaturas a las que se va ha estar sometido el turbo en su contacto con los gases de escape van a ser muy elevadas (alrededor de 750 ºC).

CICLOS DE FUNCIONAMIENTO DEL TURBO

Funcionamiento a ralentí y carga parcial inferior: En estas condiciones el rodete de la turbina de los gases de escape es impulsada por medio de la baja energía de los gases de escape, y el aire fresco aspirado por los cilindros no será precomprimido por la turbina del compresor, simple aspiración del motor.

Funcionamiento a carga parcial media: Cuando la presión en el colector de aspiración (entre el turbo y los cilindros) se acerca la atmosférica, se impulsa la rueda de la turbina a un régimen de revoluciones mas elevado y el aire fresco aspirado por el rodete del compresor es precomprimido y conducido hacia los cilindros bajo presión atmosférica o ligeramente superior, actuando ya el turbo en su función de sobrealimentación del motor.

Funcionamiento a carga parcial superior y plena carga: En esta fase continua aumentando la energía de los gases de escape sobre la turbina del turbo y se alcanzara el valor máximo de presión en el colector de admisión que debe ser limitada por un sistema de control (válvula de descarga). En esta fase el aire fresco aspirado por el rodete del compresor es comprimido a la máxima presión que no debe sobrepasar los 0,9 bar en los turbos normales y 1,2 en los turbos de geometría variable.

CONSTITUCION DE UN TURBOCOMPRESOR

Los elementos principales que forman un turbo son el eje común (3) que tiene en sus extremos los rodetes de la turbina (2) y el compresor (1) este conjunto gira sobre los cojinetes de apoyo, los cuales han de trabajar en condiciones extremas y que dependen necesariamente de un circuito de engrase que los lubrica

Por otra parte el turbo sufre una constante aceleración a medida que el motor sube de revoluciones y como no hay limite alguno en el giro de la turbina empujada por los gases de escape, la presión que alcanza el aire en el colector de admisión sometido a la acción del compresor puede ser tal que sea mas un inconveniente que una ventaja a la hora de sobrealimentar el motor. Por lo tanto se hace necesario el uso de un elemento que nos limite la presión en el colector de admisión. Este elemento se llama válvula de descarga o válvula waste gate (4).

REGULACION DE LA PRESION DEL TURBO

Para evitar el aumento excesivo de vueltas de la turbina y compresor como consecuencia de una mayor presión de los gases a medida que se aumenten las revoluciones del motor, se hace necesaria una válvula de seguridad (también llamada: válvula de descarga o válvula waste gate). Esta válvula está situada en derivación, y manda parte de los gases de escape directamente a la salida del escape sin pasar por la turbina.

La válvula de descarga o wastegate esta formada por una cápsula sensible a la presión compuesta por un muelle (3), una cámara de presión y un diafragma o membrana (2). El lado opuesto del diafragma esta permanentemente condicionado por la presión del colector de admisión al estar conectado al mismo por un tubo (1). Cuando la presión del colector de admisión supera el valor máximo de seguridad, desvía la membrana y comprime el muelle de la válvula despegandola de su asiento. Los gases de escape dejan de pasar entonces por la turbina del sobrealimentador (pasan por el bypass (9)) hasta que la presión de alimentación desciende y la válvula se cierra.

La presión máxima a la que puede trabajar el turbo la determina el fabricante y para ello ajusta el tarado del muelle de la válvula de descarga. Este tarado debe permanecer fijo a menos que se quiera intencionadamente manipular la presión de trabajo del turbo, como se ha hecho habitualmente. En el caso en que la válvula de descarga fallase, se origina un exceso de presión sobre la turbina que la hace coger cada vez mas revoluciones, lo que puede provocar que la lubricación sea insuficiente y se rompa la película de engrase entre el eje común y los cojinetes donde se apoya. Aumentando la temperatura de todo el conjunto y provocando que se fundan o gripen estos componentes.

Ejemplo practico de modificación de la presión de soplado del turbo

Como ejemplo citamos aquí el conocido turbo Garret T2 montado en el clásico: Renault 5 GT Turbo, que tanto ha dado que hablar, por lo fácil que era modificar la presión de soplado del turbo, para ello simplemente había que atornillar/desatornillar el vástago (2) del actuador de la wastegate (4). Cuanto más corto sea el vástago , más presión se necesita para abrir la wastegate, y por consiguiente hay más presión de turbo.

Para realizar esta operación primero se quitaba el clip (1) que mantiene el vástago (2) en el brazo de la válvula (5). Afloja la tuerca (3) manteniendo bien sujeta la zona roscada (6) para que no gire y dañe la membrana del interior de la wastegate, ahora ya se puede girar el vástago (usualmente tiene dado un punto para evitar que la gente cambie el ajuste, así que hay que taládrarlo antes de girarlo).

Tres vueltas en el sentido de las agujas del reloj deberían aumentar la presión en 0.2 bar (3 psi), pero es un asunto de ensayo y error. Cuando finalmente tengas la presión de soplado deseada aprieta la tuerca y pon el clip.

Para saber mas sobre la modificación de la presión de este modelo de turbo en particular visita esta web: http://membres.lycos.fr/r5gt/gtt/trick3_e.htm

TEMPERATURA DE FUNCIONAMIENTO

Como se ve en la figura las temperaturas de funcionamiento en un turbo son muy diferentes, teniendo en cuenta que la parte de los componentes que están en contacto con los gases de escape pueden alcanzar temperaturas muy altas (650 ºC), mientras que los que esta en contacto con el aire de aspiración solo alcanzan 80 ºC.

Estas diferencias de temperatura concentrada en una misma pieza (eje común) determinan valores de dilatación diferentes, lo que comporta las dificultades a la hora del diseño de un turbo y la elección de los materiales que soporten estas condiciones de trabajo adversas.

El turbo se refrigera en parte ademas de por el aceite de engrase, por el aire de aspiración cediendo una determinada parte de su calor al aire que fuerza a pasar por el rodete del compresor. Este calentamiento del aire no resulta nada favorable para el motor, ya que no solo dilata el aire de admisión de forma que le resta densidad y con ello riqueza en oxigeno, sino que, además, un aire demasiado caliente en el interior del cilindro dificulta la refrigeración de la cámara de combustión durante el barrido al entrar el aire a una temperatura superior a la del propio refrigerante liquido.

Los motores de gasolina, en los cuales las temperaturas de los gases de escape son entre 200 y 300ºC más altas que en los motores diesel, suelen ir equipados con carcasas centrales refrigeradas por agua. Cuando el motor está en funcionamiento, la carcasa central se integra en el circuito de refrigeración del motor. Tras pararse el motor, el calor que queda se expulsa utilizando un pequeño circuito de refrigeración que funciona mediante una bomba eléctrica de agua controlada por un termostato.

INTERCOOLER

Para evitar el problema del aire calentado al pasar por el rodete compresor del turbo, se han tenido que incorporar sistemas de enfriamiento del aire a partir de intercambiadores de calor (intercooler). El intercooler es un radiador que es enfriado por el aire que incide sobre el coche en su marcha normal. Por lo tanto se trata de un intercambiador de calor aire/aire a diferencia del sistema de refrigeración del motor que se trataría de un intercambiador agua/aire.

Con el intercooler (se consigue refrigerar el aire aproximadamente un 40% desde 100°-105° hasta 60°- 65°). El resultado es una notable mejora de la potencia y del par motor gracias al aumento de la masa de aire (aproximadamente del 25% al 30%). Además se reduce el consumo y la contaminación.

EL ENGRASE DEL TURBO

Como el turbo esta sometido a altas temperaturas de funcionamiento, el engrase de los cojinetes deslizantes es muy comprometido, por someterse el aceite a altas temperaturas y desequilibrios dinámicos de los dos rodetes en caso de que se le peguen restos de aceites o carbonillas a las paletas curvas de los rodetes (alabes de los rodetes) que producirán vibraciones con distintas frecuencias que entrando en resonancia pueden romper la película de engrase lo que producirá microgripajes. Además el eje del turbo esta sometido en todo momento a altos contrastes de temperaturas en donde el calor del extremó caliente se transmite al lado mas frió lo que acentúa las exigencias de lubricación porque se puede carbonizar el aceite, debiendose utilizar aceites homologados por el API y la ACEA para cada país donde se utilice (visita esta web para saber mas sobre aceites: http://www.arpem.com/tecnica/aceites/aceites_p.html).

Se recomienda después de una utilización severa del motor con recorridos largos a altas velocidades, no parar inmediatamente el motor sino dejarlo arrancado al ralentí un mínimo de 30 seg. para garantizar una lubricación y refrigeración optima para cuando se vuelva arrancar de nuevo. El cojinete del lado de la turbina puede calentarse extremadamente si el motor se apaga inmediatemante despues de un uso intensivo del motor. Teniendo en cuenta que el aceite del motor arde a 221 ºC puede carbonizarse el turbo.

El engrase en los turbos de geometría variable es mas comprometido aun, por que ademas de los rodamientos tiene que lubricar el conjunto de varillas y palancas que son movidas por el depresor neumatico, al coger suciedades (barnices por deficiente calidad del aceite), hace que se agarroten las guías y compuertas y el turbo deja de trabajar correctamente, con perdida de potencia por parte del motor.

RECOMENDACIONES DE MANTENIMIENTO Y CUIDADO PARA LOS TURBOCOMPRESORES

El turbocompresor está diseñado para durar lo mismo que el motor. No precisa de mantenimiento especial; limitándose sus inspecciones a unas comprobaciones periódicas. Para garantizar que la vida útil del turbocompresor se corresponda con la del motor, deben cumplirse de forma estricta las siguientes instrucciones de mantenimiento del motor que proporciona el fabricante:

- Intervalos de cambio de aceite

- Mantenimiento del sistema de filtro de aceite

- Control de la presión de aceite

- Mantenimiento del sistema de filtro de aire

El 90% de todos los fallos que se producen en turbocompresores se debe a las siguientes causas:

- Penetración de cuerpos extraños en la turbina o en el compresor

- Suciedad en el aceite

- Suministro de aceite poco adecuado (presión de aceite/sistema de filtro)

- Altas temperaturas de gases de escape (deficiencias en el sistema de encendido/sistema de alimentación).

Estos fallos se pueden evitar con un mantenimiento frecuente. Cuando, por ejemplo, se efectúe el mantenimiento del sistema de filtro de aire se debe tener cuidado de que no se introduzcan fragmentos de material en el turbocompresor.

te vale mas ponerlo en el foro de A4 ,ahi te lo dira a ciencia cierta ,yo sinceramente en ese modelo yo no lo se

Saludos Guzman

vete al subforo a3 8p ahi lo tendras todo

Estoy de acuerdo de quien se tenia que llevar el premio PRINCIPE DE ASTURIAS deveria de haber sido sin duda Michael Phelps ( 8 oros y 7 records del mundo) casi nada !!! Rafa Nadal tendra tiempo de sobra a ganarlo ya que es joven y su futuro es de ser un campeon para largo tiempo.

Saludos Guzman

siento mutho lo de tu colega!!! yo e sido socio del club cosworth España y puedes dar con cualquier hijo...........pero es que yo no dejo el cothe a nadie y menos un año y 6 meses como decis vosotros ,vaya es que mi coche no sale de la pronvicia en la que estoy ni 1 mes y menos con la mafia que anda por este mundo y mas con estos cothes ( el mio era un escort cosworht)

Saludos y siento que haya tanto cab***

Si lo localizais lo mejor que le den una buena camada de hostias que es lo que se merece!!!

este pots ,me parece que me interesa asi que voy a estar atento

Muy bonito