roberAC

Se me olvido comentar. El sistema de regeneración de filtro de PSA es el Que mejor funciona en el sentido del problema de aceite en carter. Puesto que ese sistema consta de un inyector específico en el propio filtro antiparticulas. Por tanto el sistema de inyección del motor no interviene en el proceso de regeneración del filtro.

Buenas Sardinero. Luego cuando tenga tiempo para estar tranquilo leo todo lo que me pones. Te comento. El tema de activar el long life debo haberme explicado mal. Lo que quiero decir es que gracias a activar el long life he detectado la degradación grandísima del aceite. Supongo que sabrás que con el long life activo se pone en marcha el sensor calidad de calidad del aceite. Y ese sensor es el que me "chiva" Que el aceite pega el bajón de calidad. Efectivamente hay muchas marcas con problemas de gasoil en Carter debido a regeneraciones fallidas. He leído y estudiado este tema. Y creo que el quid de la cuestión está en suciedad en inyectores. En general...si el gasoil no entra pulverizado en el cilindro este gasoil tiende a meterse al aceite. Este hecho de colarse el gasoil en el aceite se acentúa mucho más en los Ciclos de postinyeccion puesto que en ese ciclo ni siquiera tiene lugar una combustión del gasoil. Es decir....yo puedo tener los inyectores sólo un poco sucios y ser tan poco que en proceso de inyección normal no ocurra nada anómalo puesto que aunque esos inyectores goteen un poco...la combustión posterior en el cilindro quema esas gotas. Sin embargo, ese mismo goteo en el ciclo de postinyeccion si que provoca problemas puesto que no hay combustion de ese gasoil. Como este razonamiento me parece muy coherente tengo ahora mismo el coche haciendo limpieza de inyectores en feuvert. Se que no es super efectivo este servicio de feuvert pero me va a servir para...después de haberlos limpiado....verificar si en el siguiente ciclo de regeneración se reduce el problema de entrada de gasoil a aceite. En caso de verificar que limpiando inyectores mejora el problema usare un bote de datacol Que por lo leído en muchos sitios es muy efectivo con la limpieza de inyectores. Seguiré escribiendo lo que va ocurriendo.

Sergio yo hice la limpieza del radiador de calefacción también. Solté los dos tubos del radiador de calefacción....conecte dos tubos de Desagüe de lavadora....y metí un litro de vinagre en el radiador. Así estuvo toda la noche. Al día siguiente vacie el vinagre y todo lo que pudiera salir de dentro a un barreño.No salió ni una pizca de restos de nada. Sigo diciendo que el secreto está en el purgado del circuito y entender que el procedimiento que audi define para meter el antiongelante es usando un aparato conectado al aire comprimido del taller.

Sardinero te explico el dibujo de la pag22del SSP 336(te agradezco que lo subas a.este hilo si puedes...yo no puedo). La cuestión es que nuestros Motores llevan inyector de accionamiento mecánico. Y ese accionamiento quien lo lleva a cabo es la viela de inyección junto al empujador. Eso es.así en todos los bomba inyector con inyector mecánico. Si el coche lleva dpf la forma de la viela y empujador deben ser especiales para prolongar "la pisada" del inyector y en.ese.intervalo de tiempo es donde...cuando hace falta regenerar...se inyecta el gasoil de postinyeccion. Esa forma.especial de la viela y empujador no es más que un pequeño "aguevado" en.una zona y un "poquito más de acero a continuación del "aguevado". Si ese aguevado se allana eso se traduce en que el inyector no queda pisado totalmente. Y eso sumado a posibles inyectores sucios provoca que goteen los inyectores y ese gasoil goteado acaba en el aceite. El lunes empezamos a dar pasos para solucionar. Primero limpiaremos dpf y después limpieza de inyectores y ajuste de inyección. Si el problema persiste pasaremos a cambiar árbol de levas.

Sardinero gracias por tu ayuda. El Long life lo llevaba activo los primeros 60.000 kms...luego pase a echarle 5w30 pero sin activar long life. Tras la primera rotura de turbo con 195000 kms puse aceite nuevo 5web seguí sin activar long life. Y aquí viene el tema....que ese mismo aceite que desde los 195000 kms ha ido degradandose con las regeneraciones....y a los 25000 kms ha roto el segundo turbo. Como ves todo encaja.

Conozco este problema pero no es. Primero porque la cambie por otra y sigue igual. Segundo porque mi coche degrada el aceite única y exclusivamente cuando hace regeneración de dpf.

Vamos acorralando el problema. El problema surge por el pequeño desgaste del árbol de levas el cual provoca que la leva de inyección no pise totalmente el Inyector en el periodo de post inyección para la regeneración del filtro antiparticulas. Eso provoca que, cuando la centralita añade el gasoil para la postinyeccion este gasoil no sale pulverizado al no estar pisado completamente el embolo. Y al salir goteado el gasoil sumado a que no combustiona (este gasoil se inyecta para expulsarlo por el escape) hace que el gasoil vaya a parar al aceite. Por eso el long life baja bruscamente en cada regeneración de filtro y físicamente me sube el nivel de aceite(comprobado).

Hola azugaza. Este hilo es antiguo pero bueno espero que lo leas y puedas ayudarme. Tengo un a4 Cabrio con el motor BPW también. El mío tiene FAP también. Y esto guarda una relación muy grande con el árbol de levas. Mi coche aún no tiene desgastado el árbol de levas pero tiene un grave problema. Cuando regenera el fap debe meter gasoil al aceite y el long life le resta unos 4000 a 5000 kms la duración del aceite. Tu coche lleva FAP?. Notaste antes de tu avería de árbol de levas que le durase muy pocos kms el aceite?. Te lo pregunto porque estos motores BPW llevan un árbol de levas especial para FAP el cual tiene las levas de inyección con una forma especial(la variación es muy pequeña) que sirve para mantener abierta la válvula de inyección más tiempo el cual se usa para hacer las postinyecciones de gasoil para regenerar el fap. Mi árbol de levas debe tener desgastado ese pequeño añadido extra de las levas y me provoca todos los males (llevo dos turbos rotos en 25.000 kms). Gracias por tu ayuda.

Buscate el documento ssp336 de vw en google. En la página 21 leeras el tema del árbol de levas especial. Es una aberración.

Aquí se explica él tema del árbol de levas especial en los bomba inyector con pdf. Es de risa leerlo.

Siempre he echado 5w30 motul con la 507.00. El problema es que si no activas el long life con el cable no te enteras de que conforme el coche va desgastando el árbol de levas poco a poco te va colado gasoil al aceite....cada vez mas...hasta el punto de machacar un aceite a los 3000 kms. Ese ha sido el motivo de no haber detectado este problema antes de los 195.000 kms el hecho de nombre llevado activo el long life y por tanto el sensor de calidad de aceite queda desconectado. Esto es así en los motores 8 válvulas desconozco si los 16 válvulas tienen este mismo problema. El tema es que el "volumen extra" que tienen las levas de las válvulas de inyección es muy pequeño y al mínimo desgaste del árbol de levas deja de funcionar bien la regeneración de fap. Cuando pueda subo una foto absolutamente clarificadora.

Durara un tiempo, pero con muchas provabilidad se volver a taponar. s2. Por que dices eso?. De momento llevó un mes y sigue todo Bien.

Prueba antes a...Cuando hayas llenado de refrigerante el vaso de expansion....sacar los dos tubos del radiador de calefacción y meter por ahí refrigerante todo lo que puedas. Y luego usa bien usado el agujero de purga. Eso he hecho yo y tengo la calefacción funcionando y con vagcom sigo las lecturas de temperatura y van clavadas a 90 grados.

El manual de taller dice que hay que meter el anticongelante a presión. De hecho tienen en audi una pistola que se conecta al aire comprimido para meter el anrocongelante. Eso del autopurgado me temo que es un mito. En el propio manual de taller dice que hay que usar el.agujero de purga que tiene el coche. Digo mas....olvidaos de tener un atasco en el radiador de calefacción. Cuando estuve peleando con este problema comprobé que el anrocongelante ni siquiera entra al radiador de calefacción...ni pasa por el enfriador egr que va previo y en serie con el radiador de calefacción...y a continuación va el radiador de aceite por el cual tampoco circula el agua.

Buenas: Comento un tema que estoy detectando en mi a4 cabrio 2.0 tdi 140 cv DPF 8 válvulas, con código de motor BPW. Antes de nada comentar que ya he leído bastantes casos de desgaste prematuro del árbol de levas de este motor. Ahora expongo mi caso particular: 1. El coche le he mantenido yo echandole aceite motul con su especificación correcta, PERO SIN ACTIVAR EL LONG LIFE por no tener vag com. Este dato es muy importante y lo expondré a continuación. 2. Primer turbo roto con 195.000 kms en junio de 2014. 3. Segundo turbo roto con 220.000 kms en Octubre de 2015 y 220.000 kms. Aprovecho a limpiar el DPF en el taller por ultrasonidos. Y aquí empieza mi observación diaria y contínua del coche desde todos los lados posibles para cazar el fallo que provoca la rotura de turbos. 1.Cambio el aceite echando motul x-clean 507.00 5w30...es decir aceite de mucha calidad. ACTIVO LONG LIGE. Observo que el coche regenera el DPF cada 260 kms. 2. La duración del aceite empieza disminuyendo de una forma normal, hasta que hace una regeneración de DPF, la cual le mete un bajón de 5000 kms a la duración del aceite. 3. Después de pasar esa regeneración, se va incrementando poquito a poco la duración del aceite, unos 400 kms en total. Con todo esto, deduzco que el gasoil de post-inyección para regeneración de DPF debe colarse en parte (mucha o poca) al carter de aceite en lugar de salir al escape. Veo como explicación MUY PROBABLE a esto, el desgaste prematuro del árbol de levas, que provoca que la válvula de inyección no se mantenga correctamente abierta en el periodo de post-inyección porque el árbol de levas está desgastado y no pisa correctamente el empujador. Comentar que al menos estos motores, que de base iban no provistos de DPF, pero les metieron el DPF "con calzador" tienen una forma especial en la leva de inyección, la cual provoca la apertura de la válvula de inyección durante más tiempo. De esa forma, cuando se hace la regeneración del DPF, se inyecta el gasoil al cilindro en la post-inyección. Agradecería a los que controlais bien todo esto que me digáis si esto que he razonado tiene buena pinta, o no hay por donde cogerlo. Gracias.

Ahora explico como he solucionado el problema del no funcionamiento de la calefacción: Los síntomas los que conocemos, la calefacción no funciona, pones el clima en HI y sale un poco de aire caliente durante un rato pero va perdiendo calor el aire hasta que sale frio. Mirando la temperatura de los tubos de entrada y salida de refrigerante al habitaculo para el radiador...se observa que el tubo de abajo está caliente (la entrada) pero el retorno está frio. Con todo esto yo probé de todo: Cambio de termostato, cambio de bomba de agua adelantando el cambio de correa de distribución, dejé una noche entera el radiador de calefacción con vinagre por dentro del circuito por si estaba atascado...y NADA funciona. Llegué incluso a desmontar la bomba tandem y desmontar la T de salida de refrigerante caliente de la culata, y nada, todo estaba correcto pero el sistema no fluía bien. SOLUCIÓN: Meterle anticongelante al circuito por los ojos, por todas las partes que pude y purgar como si no hubiera un mañana. Expongo los pasos: 1. Liberar el agujerito de purga que tiene el tubo superior de los que entran al radiador de calefacción( se accede quitando la tapa que cubre el hueco de los limpiaparabrisas y la batería. 2. Echar anticongelante a saco por el vaso de expansión. Una vez lleno el vaso de expansión, sacar de sus anclajes el vaso de expansión y levantarlo y agitarlo con el tapón quitado para que haga más presión el liquido y entre bien al circuito. 3. Saco el tubo superior de los tubos del radiador de calefacción, coloco un embudo y echo refrigerante tanto por el manguito como por el terminal que va al radiador de calefacción (para esto hay que buscarse un trozo de tubería, yo use de desague de lavadora) para que le entre el refrigerante bien por todas partes. 4. Volver a poner el tubo superior del radiador en su sitio dejando el agujero de purga liberado para que ahora después eche todo el aire que haya. 5. Montar en su sitio el vaso de expansión y si hace falta rellenar anticongelante hasta que llegue a su nivel. 6. Arrancar motor...e ir dandole revoluciones puntuales para que se mueva bien el circuito y vaya escupiendo el aire por el agujero de purga. Debe echar bien el aire y terminar saliendo el refrigerante con un chorrito por el agujero de purga. Habría que esperarse a que abra el termostato para asegurarse que se expulsa el aire completamente (con vag com es muy facil comprobar la temperatura del refrigerante, o si te conoces el circutio sabrás que está abierto cuando esté caliente el tubo correspondiente). Con esto ha vuelto a funcionar bien la calefacción y a funcionar el circuito con normalidad.

Hola: Antes de nada pido disculpas por lo que comenté de que el termostato lleva posición y según como lo pongas dificula el paso de regrigerante. Eso no es así, aunque en parte si que hay que colocar el termostato de una determinada forma: 1. Desatornillas la "alcachofa" para sacar el termostato. 2. Quitas la junta tórica. 3. Sacas el termostato viejo. 4. COLOCAS LA JUNTA TORICA SOBREPUESTA EN LA ALCACHOFA. 5. METES EL TERMOSTATO EN LAS DOS PESTAÑITAS QUE TIENE LA ALCACHOFA Y LO GIRAS UN POCO PARA QUE QUEDE SUJETO. 6. INSERTAS LA ALCACHOFA CON EL TERMOSTATO EN EL HUECO DEL BLOQUE MOTOR Y ATORNILLAR.

Ojo cuando se cambia el termostato a los a4 b6 y b7(y en general en los tdi). Aparentemente el termostato se mete en su hueco y da igual si se mete girado para un lado...o para el otro. Pero eso no es así. Tiene que ir en una posición concreta ya que si no se mete en esa posición el propio cuerpo del termostato dificulta muchísimo el flujo de refrigerante como para no llegar caudal al radiador de calefacción y en general a todo el circuito. Si os fijais cuando quitais los dos tornillos de la pieza donde va el termostato (me refiero a la pieza que parece una alcachofa de una ducha), esta lleva dos pestañas que sirven para que encaje en ellas el termostato. Por tanto la forma de meter el nuevo termostato sería primero encajar el termostato en la "alcachofa" y colocar la alcachofa en su sitio para que quede "presentado" el termostato en su orificio del motor en la posición correcta. Después sacar la alcachofa. Después poner la Junta torica con cuidado de que no se gire el termostato. Y por último atornillar la alcachofa con sus dos tornillos. Después de hacer así el montaje el termostato queda bien puesto y vereis que ya hay caudal de retorno en el radiador...en el tubito del vaso de expansión etc.

Imagino que después de tanto tiempo el problema de ese audi con motor bpw estará resuelto pero dejo escrito el mismo problema con mi 2.0 tdi 140cv con motor bpw. He tenido problemas con el fallo p299 tambien. En mi.coche además tenía el síntoma de bajar la temperatura del anticongelante a 70 grados en carretera. La causa del p299 y también la bajada de temperatura al salir a carretera era una bolsa de aire en el circuito de anticongelante que pasa por el enfriador de gases egr. Al no enfriar los gases que recirculan estos entran a la admisión más calientes de lo previsto y como sabemos el aire caliente se comprime menos. Si a eso le sumamos que cuando se activa la regeneración del fap se eleva la temperatura de gases de escape...pues nos quedamos al borde del limp mode con el fallo p299 "presión en admisión por debajo de la esperada". Sólo hace falta ir haga algo de calor en la calle y/o iniciar una subida en el entorno de las 2000 rpm para que salga el fallo. Incluso purgando el.circuito por el agujero que tienen los tubos del radiador de calefacción cuando pasan al habitáculo sigue quedando la.bolsa de a aire. Yo lo he resuelto abriendo las abrazaderas de los tubos en el enfriador y también apretando y soltando estos mismos tubos como si fuese una pera de purgado.

Hola a todos. Después de una semana peleandome con la bajada de temperatura de mi a4 b7 2.0 tdi por fin he descubierto el motivo. La causa de que el motor baje de 90 grados cuando sale a carretera..o cuando se enciende el climatizador...es porque coja una bolsa de aire en el ramal del circuito que pasa por el enfriador de gases EGR. Ojo porque aunque se purgue el circuito como dice el fabricante (es decir sacando el aire por el tubito que mete anticongelante al radiador) sigue quedando aire en el ramal del enfriador de EGR. Y eso significa que el aporte de calor que da el enfriador al anticongelante no se da ya que por ese ramal no fluye el anticongelante. Al faltar ese aporte de calor, en cuanto salimos a carretera o ponemos climatizador (sabréis que cuando se pone el clima se enciende el electroventilador) ya no es capaz de mantenerse en una temperatura cercana a 90 grados. Los a4 B5 estoy casi seguro que no tendrán enfriador de gases EGR. Pero prestad atención al intercooler si este tuviese refrigeración por agua...o a cualquiera otro elemento que aporte calor al anticongelante (enfriador de aceite, etc)

Hola a todos. Después de una semana peleandome con la bajada de temperatura de mi a4 b7 2.0 tdi por fin he descubierto el motivo. La causa de que el motor baje de 90 grados cuando sale a carretera..o cuando se enciende el climatizador...es porque coja una bolsa de aire en el ramal del circuito que pasa por el enfriador de gases EGR. Ojo porque aunque se purgue el circuito como dice el fabricante (es decir sacando el aire por el tubito que mete anticongelante al radiador) sigue quedando aire en el ramal del enfriador de EGR. Y eso significa que el aporte de calor que da el enfriador al anticongelante no se da ya que por ese ramal no fluye el anticongelante. Al faltar ese aporte de calor, en cuanto salimos a carretera o ponemos climatizador (sabréis que cuando se pone el clima se enciende el electroventilador) ya no es capaz de mantenerse en una temperatura cercana a 90 grados. Podéis sacar esa bolsa de aire soltando alguno de los dos tubos del enfriador y también presionando y soltando varias veces alguno de los manguitos de ese ramal del enfriador, como si fuese una pera de purgado. En mi caso el problema no solo me estaba ocasionando esa bajada de temperatura. También me daba el fallo p0299 "presion en colector de admisión por debajo de la presión solicitada" de forma esporádica. La causa pues os la podéis imaginar....el coche estaba recirculando gases de escape sin enfriar, y el aire caliente ocupa más volumen y por tanto se comprime menos. Este problema se acentuaba cuando el coche activaba la regeneración del FAP (en ese proceso la ECU modifica la inyección para que los gases de escape salgan más calientes y quemen los residuos del FAP).

Hola a todos. Después de una semana peleandome con la bajada de temperatura de mi a4 b7 2.0 tdi por fin he descubierto el motivo. La causa de que el motor baje de 90 grados cuando sale a carretera..o cuando se enciende el climatizador...es porque coja una bolsa de aire en el ramal del circuito que pasa por el enfriador de gases EGR. Ojo porque aunque se purgue el circuito como dice el fabricante (es decir sacando el aire por el tubito que mete anticongelante al radiador) sigue quedando aire en el ramal del enfriador de EGR. Y eso significa que el aporte de calor que da el enfriador al anticongelante no se da ya que por ese ramal no fluye el anticongelante. Al faltar ese aporte de calor, en cuanto salimos a carretera o ponemos climatizador (sabréis que cuando se pone el clima se enciende el electroventilador) ya no es capaz de mantenerse en una temperatura cercana a 90 grados. Podéis sacar esa bolsa de aire soltando alguno de los dos tubos del enfriador y también presionando y soltando varias veces alguno de los manguitos de ese ramal del enfriador, como si fuese una pera de purgado. En mi caso el problema no solo me estaba ocasionando esa bajada de temperatura. También me daba el fallo p0299 "presion en colector de admisión por debajo de la presión solicitada" de forma esporádica. La causa pues os la podéis imaginar....el coche estaba recirculando gases de escape sin enfriar, y el aire caliente ocupa más volumen y por tanto se comprime menos. Este problema se acentuaba cuando el coche activaba la regeneración del FAP (en ese proceso la ECU modifica la inyección para que los gases de escape salgan más calientes y quemen los residuos del FAP).

Probablemente tengas roto el sensor del pedal del embrague. Suelen romperse. Hay varios hilos donde se comenta este problema. Suerte.

si tienes el sensor del embrague roto, no te funcionará el tempomat. Además, si tienes el sensor de embrague roto probalemente notes el coche brusco cuando retiene, es decir, si vas metiendo acelerador y sueltas, la primera retención la hace de golpe, violenta. Supongo que cuando se rompe el sensor, el coche entiende que llevas el embrague pisado y gestiona de alguna forma especial la inyección provocando estas brusquedades. Ojo con este maldito sensor, cuando lo insertes en su sitio debe hacer un "click" sin necesidad de meterlo forzado. Si te empeñas, serías capaz de meterlo forzado girandolo al contrario, y podría funcionarte el tempomat pero acabará saliendose se su sitio el sensor y volviendo a fallar. Me llevo unos cuantos dolores de cabeza esta pequeña avería.

Efectivamente, la prueba se hace soltando el retorno. Al turbo le entra el aceite por un tubo metálico negro que tiene un tornillo (racor), y le sale por un "pitorro" negro al cual va conectado un manguito que retorna el aceite al motor. Pues bien, soltando ese manguito y en su lugar conectando un trozo de goma y una botella se hace esta prueba. No se si estará accesible el retorno, si puedo mañana lo pruebo y os dido cantidades.