AGC

Mi coche llevaba ya unas semanas que le costaba más de la cuenta arrancar y también se me enciende el simbolo de frenos una vez arrancado. Ambos síntomas parece ser que indican que la batería está ya en las últimas. Yo la estoy apurando. Una nueva debe de valer una pasta, Mañana os cuento.

OK, Vale, ya me figuraba que eran los que iban al bloque del motor. Incluso he leído que el orden correcto sería de atrás a adelante y de izquierda a derecha para que salga bien todo el aire. Pues creo que mañana por la mañana lo pruebo, porque la bateria que ya iba un pelín floja, se ha quedado sin chicha y la he puesto en carga hasta mañana. Tengo que decir que es aún la de origen con unos 10 años de vida (no está mal). Después de toda la noche cargando a ver si mañana arranca el motor bien. También he leído que poniendo y quitando el contacto varias veces se carga el circuito. Bueno, veremos. Nunca me había dado estos problemas el cambio del filtro. Hay que ver como cosas tan sencillas te complican la vida. Como para unas prisas!!!!

Bueno, voy a probar primero este procedimiento y si no tira probaré el de LordGreat. Más que nada porque ahora no tengo eter a mano ;-) A ver. ¿¿¿¿Entiendo entonces que a base de darle al motor de arranque no va a echar a andar????. Siempre había arrancado así hasta ahora. Le costaba más o menos, pero arrancaba. Veamos entonces.... las tuercas de los inyectores. ¿Cuáles son? ¿Las que salen de la bomba de inyección?. Es que nunca he hecho esto. Y después, una vez aflojada una, ¿qué hago?, ¿le doy al arranque hasta que vea salir el gasoil?. ¿y luego otra y otra hasta las seis que tiene? a34323 si me das algún detalle más del procedimiento te lo agradeceré, ya que como te digo, siempre lo había conseguido arrancar a base de motor de arranque. Esta vez estoy ya un pelín mosqueado.

Lo he hecho otras veces y siempre ha terminado arrancando después de varios intentos, pero esta vez hasta me estoy quedando sin batería y nada. Estoy ya un poco preocupado. Me figuro que el circuito ha cogido aire y no hay forma. ¿Se puede purgar de alguna forma o hay alguna solución a esta situación? Es un a4 b6 2.5 TDI multitronic. No sé si se ha podido inundar como les pasa a los gasolina..... Venga, a ver si hay algún truco que desconozca. Un saludo y gracias por adelantado

Tengo el mismo síntoma al arrancar desde hace ya tiempo. No lo hace con la alegría de antes. Lo de la fecha y hora aún no me ha pasado. Bueno, a ver si con un poco de suerte se queda el problema en cambiar la batería, que por cierto, menudo mamotreto de batería que llevan estos 2.5 TDI. Seguro que vale un buen pastón. Yo desde luego no la pienso cambiar hasta que se muera del todo.

Pues uno más que se une al problema. Desde hace ya unas cuantas semanas que se me enciende en rojo el testigo de frenos en el FIS al arrancar el coche. También me da los pitiditos correspondientes. Está bien de líquido y las pastillas muy enteras, al menos la que va en el lado exterior de la rueda. El VAG-COM no marca avería. Comentais que podría ser la batería que está mueriendo. Pues no sé, podría ser, puesto que aún llevo la original y va camino de los diez años. Alguna sugerencia más. Me da mal rollo andar así, aunque al coche no le noto absolutamente ninguna anomalía en la frenada.

Esta mañana lo primero que he hecho ha sido comprobar el módulo en el coche y ha funcionado perfectamente. El motor va otra vez redondo. Me he dado una vuelta, lo he calentado y todo OK. No me queda más que agradeceros la ayuda que me habéis prestado y las pistas que me han conducido a localizar la avería. Gracias por haber seguido este post. Un saludo a todos. AGC

Después de esto, pegué con un cordón de araldit la tapa que había recortado/arrancado al principio. Lo dejé secando con unas pinzas y me fuí a la cama.

Bueno, tengo que decir que con mucho esfuerzo y mucha paciencia conseguí soldar (aparentemente) el cable al terminal. No sé de que material eran ambos, pero el estaño no agarraba ni por recomendación. Al final terminé haciendo una chapuza de soldadura con estaño-plata y un decapante. Al menos con el tester daba continuidad a pesar del mal aspecto que presentaba. Puestos en estas y ya reparado este pin, me dije: Voy a comprobar lo firmes que están los otros y cual es mi sorpresa cuando compruebo que según voy dando un microtironcito de cada cable se van soltando, pero sólo los del lado del que ya estaba suelto (parte del conector de cuatro pines). Los que dan a la otra parte del módulo (conector de cinco pines) estabán sólidamente soldados y de los ocho cablecitos no se soltó ninguno, ni siquiera tirando con cierta determinación. Una vez hecho esto mi conclusión estaba clara. El módulo tenía un defecto importante de fabricación, ya que las soldaduras que daban al conector de cuatro pines del módulo, eran tan súmamente débiles, que se soltaban sin prácticamente ningúna presión. Parecía que el cable en lugar de soldado estaba depositado sobre la patilla. De hecho, la avería se debió no a una rotura del transistor por exceso de corriente o temperatura, sino porque uno de los cablecillos dejó de hacer contacto. En fin, que tuve que repetir tres veces más, la dolorosa operación de soldar unos cables que eran insoldables. El resultado final fue este: (siento mostraros un trabajo tan chapuza):

Pues una vez abiero y sólo por curiosidad, me puse a mirarlo con detalle. Los transistores estaban cubiertos con una especie de gelatina transparente y mirando, mirando, observo que uno de los transistores, curiosamente el segundo, es decir, el del cilindro que me fallaba, tenía una patilla suelta. La patilla no es más que un hilo finiiiiiisimo. Se puede ver en la foto:

Bueno, tengo novedades. Anoche con mucha paciencia reparé el módulo y ya está instalado en el coche y funcionando. Puesto que ya estaba roto, pues decidí abrirlo a ver como era de complicado por dentro y la circuitería que llevaba. Una vez destripado resulta que me encuetro con una disposición de cuatro transistores alineados y ya está. Ya véis, más simple que el mecanismo del chupete. Cada transistor corresponde a un cilindro y dan corriente a cada bobina en base a una señal secuencial que reciben de la centralita correspondiente. Por esta pieza AUDI cobra 187€+IVA y BOSCH 175€+IVA.

Me ha cascado uno de los canales del módulo de encendido N122. Ref. BOSCH: 0227 100 211. Ref. AUDI: 4D0 905 351. Pues bien, he encontrado en ebay este mismo módulo pero con la referencia: BOSCH: 0227 100 211-A AUDI: 4D0 905 351-A Lo único que cambia de uno a otro es el -A que han añadido al final. No sé si será una versión que sustituye al anterior y por tanto son compatibles al 100% o por el contrario no. El coche es un a4 1.8t motor AEB del año 96. Gracias

En el 4 cilindros no lo se, pero en el V6 las bobinas están antes de los cables. Vale, entonces sí. Es que en el a4 1.8t, las bobinas son un cartapacio cuadrado que va atornillado justo sobre cada bujía. Cada bobina tiene un tubo a modo de pipeta que ya transmite la corriente en alta tensión a la bujía, pero la tensión del cable que llega a la bobina es en baja.

Bueno, aunque ya he leído que no es tu caso, explico cómo lo hice por si alguno en un futuro tiene el mismo problema. Con el motor encendido y estando tú bien aislado (si no te vas a llevar más de un calambrazo...) sacas el cable de su sitio y lo acercas al bloque. Si está bien, verás (y oirás) un chispazo en la punta. Si está mal el chispazo lo hará por cualquier otra parte del cable (el cable está comunicado). Un saludo!!- :thumbsup: Ese método ya lo conocía, pero me figuro que no vale para mi coche coche, pues por el cable debe de ir la corriente en baja tensión ya que la alta se genera en la bobina de cada bujía, no????????. Con lo cual, no se va a ver chispa alguna. ¿No es así?

Bueno, ya tengo en mis manos el famoso módulo N122. Lo he desmontado del coche y con un procedimiento que he encntrado en otro foro amigo americano, he podido verificar que falla el canal dos. Justo el cilindro que me falla en el coche. El funcionamiento de este módulo es muy simple. Funciona, para que todos lo entendamos, a modo de interruptor. Cierra el circuito de cada bobina en base a una señal de disparo que le llega de la centratita del motor. Permite manejar corrientes altas, por eso lo llaman amplificador, pero siendo puristas, de amplificador nada, más bien yo diría relé electrónico de alta velocidad. Tengo el procedimiento para comprobar el módulo por si alguien tiene curiosidad. Es un PDF y se lo envío por correo a quien le interese. Está en inglés, pero leyéndolo uno se entera perfectamente de lo que hace este cacharrito. A mi al menos me gusta saber lo que hago y por qué lo hago. Lo que no me explico es que cueste la pieza 200 euros. Ahora una sugerencia importante: He observado que la parte inferior del módulo es plana y metálica y se asienta sobre otra plana y también metálica sobre el compartimento del filtro del aire. Quiero entender que dentro de este compartimento habrá un refrigerador para disipar el calor de este módulo. Es muy conveniente al instalar un módulo nuevo limpiar bien ambas superficies y poner entre ambas una capa de silicona especial conductora de calor, como lo que llevan los procesadores de los ordenadores. De esta forma mejoraremos la refrigeración del módulo y alargamos su vida útil.

Bueno, seguimos eliminando elementos. He sustituido la bujía del cilindro dos y sigue fallando. Parece que al final sólo queda la opción del cable o del N122. ¿Hay alguna manera de comprobar estos elementos por separado. Tal vez midiendo tensiones con el polímetro en alguno de los pines de los respectivos conectores?

duke80, ¿cómo puedo comprobar si es el cable?. Por cierto, no he podido mirar las bujías. No he encontrado por ningún lado la llave maldita. :ranting2: Pensé en que podría ser el cable por aquello de que el coche ya tiene unos añitos. Es del 96. Lo que sigo sin saber es a donde van a para los cables de las bobinas. Se meten en un mazo por detrás del bloque de motor y me da la sensación de que luego entran en la caja estanca donde va la centralita del coche. ¿Es así? sata, yo también me alegro de que no sea el embrague. Ya me estaba empezando a entrar el susto en el cuerpo. Si no encuentro la llave de bujías mañana por la mañana el lunes compraré una. Tengo además un juego de bujías nuevo preparadas desde hace tiempo, así que como tocaba cambiarlas a los 180.000 y va por 175.000, aprovecho ya y las cambio. Venga, a ver si termino de dar con la avería.

Pues efectivamente, el coche va en tres cilindros. Desconectando la bobina del cilindro 2 el motor sigue igual. Al desconectar 1, 3 y 4 el motor empeora. Al cambiar las bobinas de sitio, sigue fallando el segundo cilindro. Conclusión: El fallo debe estar en el distribuidor de encendido N122. Aún me queda una pequeña esperanza de que pueda ser la bujía del cilindro 2. Con un poco de suerte, se ha comunicado y ahí se acabarían mis problemas. En el peor de los casos. Si es del distribuidor N122, ¿cómo es que no sale en el VAGCOM la avería?. Más cosas: ¿En qué parte del motor se encuentra? ¿Sabéis cuánto cuesta? ¿se puede comprar fuera del concesionario bajo alguna otra referencia? Se me acaba de ocurrir. ¿No podría ser también del cable?. Como véis, estoy como loco porque sea una avería sencilla y barata, jejeje.

Bueno, entendido lo de la prueba con las bobinas. Mañana por la mañana lo hago y os cuento. Si fuera esto, y por lo que veo, sería un fallo que no detecta el VAGCOM. Si la prueba sale que va todo OK, me quedan las opciones de un soporte de motor en mal estado o el embrague, pero estas dos cosas ya son de taller.

Gracias a ambos por contestar tan rápido. Ya leí anoche vuestras respuestas pero no quería volver a intervenir hasta probar más el coche y poder daros más datos. Os cuento: Esta mañana lo he probado y estos son los síntomas: - Lo que se percibe es como un temblor, vibración o traqueteo. Parece que el motor no gira redondo. - El ralentí permanece perfectamente estable en parado a 900 vueltas. - Lo hace tanto en frío como en caliente. - Lo ha hecho esta mañana que no hacía mucho calor. - Lo hace tanto en parado con punto muerto, como en marcha con una velocidad engranada. - Es más acusado a bajas revoluciones, por ejemplo al iniciar la marcha o cuando dejas caer el motor de vueltas y vuelves a acelerar desde abajo. - A partir de 2000 ya se nota algo menos, pero aún está ahí. A partir de 3000 se sigue notando algo. Si se sigue subiendo, casi llega a desaparecer. - Al recorrido del pedal no le he notado variación alguna en el recorrido, si bien es cierto que actúa ya en la segunda mitad. - El coche tiene 175.00 Km y desde los 135.000 que lo lleva mi mujer, sólo hace muy cortos recorridos por ciudad. Una media de 4.000 Km/año. - El embrague no patina al acelerar el coche. No sé si esta sintomatología aclara más el diagnóstico. Si necesitáis algún dato más concreto, preguntadme y os contesto o bien lo miro o hago la prueba pertinente. CorradoVR6, yo lo primero que había pensado era lo del fallo del cilindro por aquello de no ir redondo el motor, el traqueteo y la falta de potencia, pero los síntomas también se asemejan bastante a la descripción tuya, sata. Otra cosa, le he pasado el VAGCOM, que a este coche hacía ya más de dos o tres años que no se lo pasaba (por pereza más que nada),con el siguiente resultado en el módulo MOTOR: 01262 - Solenoid Valve for Boost Pressure Control (N75) 26-10 - Output Open - Intermittent 16705 - Engine Speed Sensor (G28): Implausible Signal P0321 - 35-10 - - - Intermittent 16500 - Engine Coolant Temp. Sensor (G62): Implausible Signal P0116 - 35-10 - - - Intermittent He reseteado, he dado una pequeña vuelta a la manzana y después de volverlo a pasar, sólo se reproducía de nuevo el fallo 01262. Bueno, a ver si con estos datos nos acercamos más a la posible avería.

Muy buenas. De repente el coche ha empezado a tener una vibración o traqueteo impresionante. Pensaba que ni siquiera podía subir la rampa del garaje, pues parecía que tampoco tenía potencia. La sensación que me da es como si se hubiera quedado en tres cilindros. ¿Alguna sugerencia para empezar a mirar o comprobar? El motor es un 1.8T

a34323, ¿Cuántos litros entraban, creo que eran 5, ¿no?. Lo digo porque la garrafa de 4 litros se quedría corta para el cambio. Probaré con uno de los que me habéis dicho a ver que tal me va. Ya digo, lo que más me importa es que no tenga que ir rellenando cada x Km. y tener que llevar la latita en el maletero.

Bueno, lo que me interesa principalmente es un aceite que aguante los 15.000, que hoy en día casí podríamos decir que todos, y que no se lo "chupe" el motor, me refiero por la viscosidad y tal. Al otro audi, con un motor 1.8T de gasolina le llevo echando desde el primer día el mobil 1 100% sintético creo que el 5-50w, y va de maravilla. No me consume ni gota entre cambio y cambio. Para el motor diesel no me parece adecuado, por eso preguntaba, pero ya digo, lo que más me interesa es que no se lo "beba" el motor. Lo de ir vigilando el motor y rellenando cada x Km el nivel no me va ni un pelo. abuelo, ¿qué coche tienes ahora, lo has cambiado?. eso me ha parecido por lo que dices en el post.

Bueno, mi experiencia es que el LL me venía durando unos 22.000 - 23.000 Km entre cambio y cambio. Al menos es cuando me avisaba el coche. La última garrafa que compré de repsol LL 506.01 ya me costó unos 80 euros y ahora que le vuelve a tocar cambio estoy mirando precios y no baja de ciento y pico. Me parece una pasada ese precio por 5 litros de aceite. Me sale más a cuenta aceite normal y cambiarlo cada 15.000 Km. ¿Que aceite me recomendáis por vuestra experiencia? El motor DIESEL es un 2.5 TDI de 163CV y tiene unos 170.000 Km y el libro del coche recomienda el LongLife especificación 506.01 Gracias

Y ya para cerrar y si nadie necesita nada, adjunto foto con detalle de la avería. Se aprecia claramente como el eje está desplazado, lo que hacía que la correa pisara mal y se desplazara hacia el exterior, quedándose media dentro y media fuera y cortándose por el roce con el canto del rodillo. Bueno, solucionado en un periquete. SALUDOS