AGC

Efectivamente a34323, ese es el problema. En cualquier caso, el coche ha estado funcionando 100% hasta hace un par de semanas, pero ahora ha empezado a fallar otra vez y en alguna ocasión me ha dado problemas de arranque. En frío, a primera hora de la mañana, no falla nunca, y arranca al primer toque. El fallo lo da a lo mejor al segundo arranque del día, después de haberse tirado cuatro o cinco horas aparcado, o al cuarto arranque si durante una mañana se ha estado moviendo el coche varias veces. Pero tampoco lo hace siempre. En estas dos semanas habrá pasado cuatro o cinco veces. Lo que pasa cuando falla es que hace intención de arrancar, pero después de un par de pistonadas se viene abajo y se para, como si se muriera por falta de gasoil. Si no arranca en tres o cuatro intentos, recurro a la técnica de pegarle pataditas al acelerador y en algunos intentos más, termina arrancando. Al principio gira con inestabilidad casi como con intención de pararse y tengo que estar un poco más dando golpes de acelerador porque no va redondo. Una vez en marcha estable, ningún problema. Hoy he pedido precio en Bosch para un inyector piloto de sustitución. Por lo menos cambio este inyector, me quito la avería G80 que llevo con ella años en el coche, hago el calado de la bomba y vemos a ver si desaparece el fantasma. Por cierto, pregunto: ¿se puede engañar a la centralita desenchufando el inyector y poniendo una resistencia del valor equivalente?. Si así, podría borrar la avería con el Vagcom, y al menos me aseguraría de que efectivamente el inyector está mal. No quiero pensar en cambiar el inyector y que luego resulte que el problema esté en otro punto. a4quattro, la bomba no ha habido que programarla, simplemente no se ha podido regular el avance por falta de señal del G80, pero nada más.

Pues esa es la pregunta. No sé si además de efectos como andar peor o gastar más gasoil o echar humo blanco, puede tener consecuencias graves para el motor hasta el punto de poder cargárselo.

Bueno, parece ser que la bomba de inyección ya está reparada, montada y funcionando, pero ahora aparece otro problema, y es que no se puede ajustar el avance porque el VAGCOM no muestra datos de como se encuentra. ¿Esta ausencia de lectura puede ser debida al fallo del inyector G80? Estoy ahora parado en este punto y tampoco sé que consecuencias para el motor puede tener el andar con el avance mal ajustado

Al final, como pasaba el tiempo y no contestaba nadie, lo llevé a una casa que encontré por internet, de la que no tengo ni referencias ni nada. Veremos que tal sale la experiencia. El resultado y mis sensaciones los escribiré por aquí por si puede serle de utilidad a algún otro compañero. En cualquier caso, gracias Serjio y gonzales90 por contestar.

Estoy evaluando lo de llevar el coche entero y que sea una reparación llave en mano. Si uno te repara la bomba y otro te la monta, después si hay un problema empiezan a tirarse la pelota de uno a otro y tu en medio con cara de tonto y sin que ninguno de los dos te lo solucione. Dónde lo llevaste tú a4quattro? Hoy he preguntado en un Bosh Car Service y no se mojan en nada. Ellos harían el diagnóstico al sistema y si les sale que es de la bomba, la desmontan y la mandan a un bombero a reparar o te montan una de sustitución. Presumo que el coste será alto, No me han querido dar ni un coste estimado.

Seguramente tenga que reparar la VP44. Si es sólo el módulo, lo desmonto yo mismo y lo envío donde sea, pero si la avería es también mecánica y requiere sacar la bomba del coche, prefiero llevar el coche a un taller y que sea una reparación llave en mano. ¿Qué tal se portan los Bosch Car Service a la hora de pasarte la factura final? H encontrado un taller en Leganes que se dedican a estas bombas y les puedes llevar el coche: Bombas inyectoras vp44calle PUERTO DE ONCALA,128919 Leganes,Madrid ¿Los conoce alguien y tiene buenas referencias? Gracias

He estado hablando por teléfono con unos que están en Leganés y me han dado tres opciones: Les llevo el módulo electrónico y me lo reparan, les llevo la bomba entera y me la reparan (parte mecánica y electrónica) o bien les llevo el coche entero y se encargan de todo tipo llave en mano. Yo el problema que tengo es que no estoy muy seguro de que mi problema sea de la parte mecánica o también de la electrónica, ya que el error 01318 lo borré y no ha vuelto a aparecer, mientras que el 01268 persiste. También tengo que decir que después de borrar los errores no he vuelto a circular con el coche, es decir, lo único que he hecho ha sido volver a intentar arrancarlo sin éxito. Tal vez si el coche no arranca, el error 01318 no se registra. lo que no quiere decir que no exista. No sé. Ando bastante despistado y eso que estoy leyendo todo lo que puedo. A ver si alguno de los que han pasado por esta avería lee este post y ayuda un poco con su conocimiento y experiencia. Principalmente me interesaría saber si con el chequeo que le he hecho con el VAGCOM puede determinarse si el fallo es electrónico, mecánico o ambos. Si es electrónico no tengo reparo en desmontar el módulo e intentar repararlo yo con el famoso transistor o si me da pereza, llevarlo a reparar, pero si el fallo es mecánico y hay que desmontar la bomba del coche ya no me meto en ese berenjenal, por lo que tengo que llevar coche y todo al taller para su reparación. Como además el coche lo tengo inmovilizado por no poder arrancarlo, pues otro problema añadido. En fin, que sin coche no se puede vivir hoy en día y ya lleva parado una semana. Todo para evitar gastarme dos mil euros si puedo gastarme sólo quinientos o trescientos o diez. Qué pena no ser rico!!! jejeje

Gracias Carlisu84. Los de CGMSpain parece que se dedican a bombas de aceite y turbos principalmente. He contactado con una empresa de Valencia que se dedica a reparar estas bombas. Voy a abrir un hilo en el foro de mecánica general para preguntar opiniones y experiencia. Puesto que mi problema no es propio de mi modelo de coche sino que afecta a muchos modelos de audi, tal vez tenga más posibilidades de respuesta ahí. Si algún moderador quiere mover este hilo que he abierto al de mecánica en general, no tengo inconveniente. Lo digo para no duplicar. Gracias. Por cierto, he cambiado recientemente mi dirección de correo electrónico para las notificaciones de hilos en los que escribo y que sigo, y ahora no recibo ninguna notificación. Qué opciones tengo que tener activadas para que me llegue un email cada vez que alguien escribe en los hilos en los que escribo?

Gracias por las respuestas. El hilo que me recomendáis, conciso pero claro. Ya he visto por la web también alguna empresa que repara el módulo electrónico. Lo de4smontas de la bomba, lo envías y lo devuelven arreglado. También creo que alguien del foro las repara, pero no sé quien es. Por mi parte, estoy casi convencido de que el problema está en la bomba. El coche tiene 220.000 Km y tal vez ya le vaya tocando, pero ya sabéis que a veces no funciona un dispositivo y no es del propio dispositivo sino de otro elemento que no lo deja trabajar, por eso preguntaba si sería conveniente repasar alguna checklist para evitar liarse con la bomba si luego resulta ser un fusible.

Voy a ser muy breve en la exposición y luego si hay necesidad voy ampliando. Dejo el coche funcionando aparentemente perfecto un viernes por la tarde. Lo voy a coger el domingo por la mañana y no arranca (Insisto hasta casi agotar batería y nada, no hay forma). Ya está. Eso es todo. Así de simple y así de rotundo. Le paso VAGCOM y me salen los siguientes errores en el módulo de motor: 5 Faults Found: 00542 - Needle lift Sensor (G80) 30-10 - Open or Short to B+ - Intermittent 17978 - Engine Start Blocked by Immobilizer P1570 - 35-10 - - - Intermittent 01318 - Control Module for Injection Pump (J399) 16-00 - Signal Outside Specifications 01318 - Control Module for Injection Pump (J399) 49-00 - No Communications 01268 - Quantity Adjuster (N146) 37-00 - Faulty El 00542 me lleva saliendo desde hace tres años. Los demás, por si han sido producidos por bajada de tensión de la batería por tantos intentos de arranque, los borro y vuelvo a pasar el VAGCOM, obteniendo los siguientes errores que ya no se borran: 2 Faults Found: 00542 - Needle lift Sensor (G80) 30-10 - Open or Short to B+ - Intermittent 01268 - Quantity Adjuster (N146) 37-00 - Faulty Readiness: N/A He leído ya bastante y todo apunta a que pueda ser de la bomba, pero como es una pieza muy cara, casi preferiría comprobar antes otros elementos como cableados, conectores, fusibles o relés. ¿Alguien que puede indicarme una serie de comprobaciones previas para descartar que el problema no sea de una chorrada? ¿Puedo hacer alguna otra lectura o comprobación con el VAGCOM para intentar aislar o identificar el problema?

Última prueba realizada hace apenas unos minutos: Equipado con un diodo LED y su correspondiente resistencia en serie, he comprobado si llegaba corriente al inyector del cil.1 y efectivamente se enciende con los impulsos del motor. Estamos en esta situación: Llega "chispa" a la bujía 1 (Se ha comprobado visualmente desmontándola del bloque). Llega corriente al inyector 1 (Se acaba de comprobar viendo como se iluminaba el LED) También se ha cambiado el inyector 1 por el 2 y sigue el fallo en el cil 1 por lo que descartamos fallo en el propio inyector. Sólo me queda pensar que pueda ser un problema puro de mecánica. Falta de compresión en el cilindro 1. ¿Me equivoco? Supongo que para medir esto ya no me queda otra que llevar el coche a un taller y que enchufen en el bloque un manómetro, ¿es así? Que mala espina me da este motor.

No, la EGR no la he tocado, pero es que me falla el cilindro 1 claramente. Esta identificado. El que se queda frito es el 1. ¿La EGR puede tener influencia en un sólo cilindro?

Pues aquí va un nuevo capítulo del problema. Este finde desmonté la rampa de inyectores y cambié el inyector del cil 1 por el del 2 y para ver si el problema cambiaba de cilindro o permanecía en el mismo. Mi sorpresa fue que nada mas cambiarlos y montado todo de nuevo, el motor iba redondo y de maravilla, desconecté el cable de la bobina del cil 1 y el motor caía, el del cil 2 y también, y así con los 4. Pensé: No sé qué he hecho, pero esto se ha arreglado. Tal vez un mal contacto del conector del inyector o alguna tontería por descubrir. El caso es que monto en el coche y ahí lo estoy acelerando un rato y calentando y al poco tiempo un par de minutos, a lo sumo, empiezo a notar que ya no va tan fino. Salgo al motor, vuelvo a desconectar el cil 1 y ya estamos igual, el motor no se inmuta. El problema ha regresado. El motor va como en tres cilindros. Ahora acabo de subir otra vez para ver si e que con el coche frio va bien, pero no, va mal desde el principio. ¿Por qué sin hacerle nada estuvo el motor girando un tiempo correctamente? ¿Por qué a pesar de haber permutado los inyectores 1 y dos el problema persiste en el cil 1? Sólo queda pensar en el cable del inyector 1 pero me mosquea que haya ido bien durante un rato el día de la prueba. En fin, casi a punto de tirar la toalla y llevarlo a un mecánico, pero es que me da tanto miedo eso..... ¿Cómo compruebo si le llegan impulsos de corriente al inyector 1? ¿Hay algún método casero equivalente al de comprobar la chispa en las bujías?

Lo de comprobar los cables ya lo descarto puesto que ya he visto que le llega chispa a la bujía. Lo he comprobado por el método tradicional de sacarla , apoyarla en el bloque y darle al arranque. Los cables no los pude comprobar puesto que no se dónde van a parar los tres que llegan a la bobina. Uno al módulo N122 pero los otros dos ni idea. Ahora me voy a meter con los inyectores. Voy a desarmar la rampa y sacarlos. Tal vez lo primero que haga sea intercambiar el del cilindro que me da problemas con cualquier otro, a ver que pasa. ¿Desmontar los inyectores y volverlos a montar requiere la sustitución de alguna junta?. Me ha parecido ver en alguna imagen que van con tóricas. Lo digo por comprarlas y tenerlas preparadas.

En cuanto tenga un rato hago la comprobación. Gracias

El tutorial aparentemente muy clarito. Con el motor abierto delante, seguro que es fácil localizar los tubos que comentas. Muchas gracias AUDIprototype. Yo llevo ya tiempo liado con mi coche, con el mismo motor que el tuyo porque se me ha quedado en tres cilindros y no encuentro el motivo. Me falla el cilindro 1, el que está más adelantado en el coche, cerca del radiador. La parte eléctrica del encendido la tengo comprobada y me llega chispa a todas las bujías así que ahora estaba pensando en empezar a investigar por la parte de alimentación de combustible, pero para mí es un campo absolutamente desconocido. Nunca he tocado en esta parte del motor. Mi idea era intentar primero descartar que esté mal el inyector del cilindro que falla, permutando este con cualquier otro y viendo que pasa. No sé si es fácil esta operación o tiene más tela de la cuenta. Supongo que más bien será la segunda opción, A lo mejor digo una tontería, pero ¿crees que una presión insuficiente, podría afectar sólo a este cilindro o realmente afectaría a todos por igual? En el segundo caso, puesto que sólo tengo fallo en un cilindro, descartaría entonces problemas de presión.

Si, vamos a ver si atacamos ahora a la parte de combustible puesto que chispa le llega al cilindro. A ver si antes me documento un poco porque en la vida he tocado el coche por este camino. No sé si será fácil desmontar un par de inyectores para intercambiarlos igual que se hace con las bobinas y bujías y poder determinar si es del inyector o de la alimentación de este. A ver si aquí mismo en el foro o si no por google encuentro info. Iré contando, pero poco a poco porque sólo puedo meterme con el coche a ratos. Gracias por seguir dándome ánimos y consejos. este foro es un lujo, y lo digo con conocimiento de causa ;-)

Este fin de semana he desmontado bobinas y bujías y he comprobado que llega la chispa al cilindro que falla. Mi conclusión es entonces que debe de ser un problema de alimentación de combustible. Alguna sugerencia????. Aquí estoy bastante más perdido, ya que nunca he tocado nada de esto. Se ha podido obstruir algo con el cambio del filtro de gasolina?. O coger aire alguna parte del circuito?, Se necesitaría purgar por algún sitio?. En post anteriores se hablaba de la posibilidad de que el filtro pudiera dar algún problema, pero es un MANN original comprado en Oscaro, así que supongo que debería de ir bien. Además, entiendo que sería un fallo general en todo el motor. En mi caso el problema está localizado en el cilindro que está más cerca del morro del coche. Desconecto el conector de la bobina y el motor no se inmuta, aunque es cierto que a veces sí que parece que haya una muy ligerísima y casi imperceptible variación en el sonido, aunque no sé si ya es que me estoy volviendo loco y veo y oigo cosas que no son. En los otros tres cilindros, la desconexión de la bobina hace que cambie el sonido de manera más que evidente y tiemble todo el motor. Con el cilindro 1, nada de eso.. Sin lugar a dudas el primer cilindro no va bien y chispa he comprobado que le llega a la bujía. Muy despistado, sigo atento a este hilo para leer vuestras sugerencias.

Bueno, pues aquí estoy de nuevo con el problema. Hoy mismo he recibido por correo el N122 que la vez anterior me solucionó un problema con la misma sintomatología, sin embargo. en esta ocasión, no ha sido así. He cambiado el módulo y el problema persiste. No he podido hacer más pruebas porque estaba chispeando, así que desilusionado, me he metido otra vez en casa. Me queda probar si salta la chispa en el electrodo de la bujía. A ver si con el método de toda la vida, sacándola y poniéndola a masa veo saltar la chispa. A ver si me las arreglo con el mogollón del mamotreto de la bobina y todo eso. Los cables no los puedo medir ya que no sé donde van a parar los tres que llegan a la bobina. Bueno, uno sí, al módulo N122. Si llega la chispa, sólo queda pensar en que es un tema de combustible. Podría ser un inyector obstruido o algo así?

luislucena, el filtro es MANN así que en principio no debería de haber mayor problema. GoNzCiD, Cómo compruebo el cable?, por el procedimiento clásico de sacar la bujía, ponerla a masa y ver si salta la chispa cuando se da al arranque?. No sé si en estos coches con la bobina tal y como la llevan puede hacerse así o no es recomendable por algún motivo. Entre otras pegas, la bujía hace contacto con el extremo eléctrico de la bobina por simple presión tipo muelle, no como los cables típicos, en los que el cable entra como un conector y abraza con presión el pin metálico de la bujía. El conector del cable que va a la bobina (bujía) tiene 3 pines, el central es masa y los otros son la bobina propiamente dicha. Si uno de esos tres va al módulo de encendido N122, ¿Dónde van los otros dos?. Se meten en un mazo y no sé dónde van a parar. Lo digo por mirar continuidad entre extremos. No sé si ya lo había dicho. En previsión de que haya cascado el N122, he pedido ya uno por internet. A ver cuanto tardan.

Athabasco, lo mismo me ha pasado a mi. En cuanto noté la vibración en lo primero que pensé fue en que se había quedado en tres cilindros, pero como al principio fue una avería intermitente, debí de pillar la prueba justo en un momento en el que iba bien y a partir de ahí ya me despisté por completo y di por sentado que todo el tema de encendido estaba correcto. Incluso en alguna prueba posterior que hice habría jurado que notaba bien ese cilindro. En fin, supongo que a veces oímos y vemos lo que queremos. Ayer de entrada ya pedí un módulo por internet. La vez anterior pregunté en el conce y me salía por más de 200€ el original. Aunque esta vez no tengo muy claro que sea de esto puesto que las medidas con el tester me dan aparentemente bien, pero claro, una cosa es la electrónica en "frío" y otra, cuando está conectada al resto del circuito y en servicio. Esperemos que sea cambiar el módulo como la vez anterior y listo. Respecto al VAGCOM, siempre me ha dado mucha pena saber sacarle tan poco provecho y aún antes, hace años sabia hacer más cosas. Ahora me limito a lectura de averías y reseteo de intervalos de servicio. Ya ves, lo mínimo. Nos vamos haciendo mayores, mecagüen....

Ya estoy aquí con novedades. Lo primero, decir que donde dije que rodé con la sonda lambda desconectada quería decir con el caudalímetro, y por eso después de haber borrado errores y haber dado una nueva vuelta, el único que me salió nuevo fue el del cauda. Disculpad mi cruce de cables. Bueno, las novedades son las siguientes: Mi conclusión inicial había sido que todos los cilindros funcionaban a pesar de que con el uno casi no se apreciaba cambio entre estar conectado y desconectado y esto no me había dejado muy convencido, pero bueno, había asumido que todos funcionaban, por eso buscábamos el problema por otros sitios. Hoy he vuelto a hacer la prueba y en esta ocasión si que puedo asegurar con certeza que el cilindro 1 está muerto, al menos en la prueba que he hecho hoy Tal vez la avería tenga también algo de intermitente. El caso es que conectando y desconectando el cable de la bobina de ese cilindro el motor ni se inmutaba, mientras que en los otros tres, sufre un bajón de vueltas, si bien luego tiende a recuperar por la gestión electrónica. A partir de aquí he empezado a investigar otra vez de cero y centrado en este camino: Esta situación ya la sufría hace años, solucionándola con el cambio del módulo N122. Para aislar el problema, primero he cambiado bobinas de sitio y seguía el 1 mal, después bujías de sitio y lo mismo, el cilindro 1 muerto. Descartamos entonces problema en la bobina y en la bujía. Me ha llamado la atención encontrarme algo de aceite en el hueco de la bujía del cilindro 1. Espero que no sea avería producida por un calentón que le pegó mi hija hace un mes al quedarse sin refrigerante por rotura de un manguito. En fin, ya veremos. Otra preocupación. Sigo: He pensado que podría ser el módulo de potencia N122 como la vez anterior. Es el que está montado sobre el filtro del aire al lado del caudalímetro. He medido resistencias entre las patas y todos los canales me dan una medida casi igual. Este módulo lo cambié hace ya unos años y recuerdo que el cilindro que fallaba lo podía identificar perfectamente en el módulo por la medida que obtenía. Si tuviera el canal 1 mal supongo que la medida se diferenciaría de los otros tres, pero no ha sido así. Esto me ha hecho pensar que el módulo pueda estar bien aunque también podría ser que el problema sólo lo de en régimen de funcionamiento. Bueno, ahí queda. Suponiendo que el N122 esté bien, sólo me queda sospechar del cable de ese cilindro. Y pregunto lo siguiente: ¿Se puede mirar en mi coche si salta la chispa en la bujía por el método tradicional de sacar la bujía del bloque y darle al motor de arranque? Lo digo por el tema de las bobinas y como está montado el conjunto bobina bujía. Parece un poco engorroso. ¿Si no fuera de la parte eléctrica podría ser de la de combustible?, quiero decir, que el inyector del cilindro 1 estuviera obstruido o algo así? Yo creo que tenemos ya el problema más acotado y estamos más cerca del diagnóstico final. Yo al menos estoy empezando a tranquilizarme un poco. No hay cosa que lleve peor que estar absolutamente perdido frente una avería. Y perdón por los ladrillos con los que os martirizo cada vez.

Voy con más info: VAGCOM: Esta es la última lectura de que disponía, y era de octubre de 2011. Como veis, 3 errores. Normalmente lo que hacía era borrarlos y seguía circulando. El coche iba aparentemente bien. Andaba de maravilla y así lo ha hecho hasta hace unos días. 3 Faults Found: 01262 - Solenoid Valve for Boost Pressure Control (N75) 26-10 - Output Open - Intermittent 16705 - Engine Speed Sensor (G28): Implausible Signal P0321 - 35-10 - - - Intermittent 16500 - Engine Coolant Temp. Sensor (G62): Implausible Signal P0116 - 35-10 - - - Intermittent ​La lectura de hoy 29 de marzo de 2016 ha sido bastante más abultada : 7 Faults Found: 18010 - Power Supply Terminal 30: Voltage too Low P1602 - 35-10 - - - Intermittent 01262 - Solenoid Valve for Boost Pressure Control (N75) 26-10 - Output Open - Intermittent 16500 - Engine Coolant Temp. Sensor (G62): Implausible Signal P0116 - 35-10 - - - Intermittent 17978 - Engine Start Blocked by Immobilizer P1570 - 35-10 - - - Intermittent 16518 - Oxygen (Lambda) Sensor B1 S1: No Activity P0134 - 35-10 - - - Intermittent 16705 - Engine Speed Sensor (G28): Implausible Signal P0321 - 35-10 - - - Intermittent 00532 - Supply Voltage B+ 07-10 - Signal to Low - Intermittent He borrado, he hecho un recorrido de tres o cuatro km hasta que el coche ha cogido temperatura y ya no ha aparecido más que este: 1 Fault Found: 16486 - Mass Air Flow Sensor (G70): Signal too Low P0102 - 35-00 - - Pero ha sido, o eso supongo, porque he hecho también la prueba de circular con la sonda lambda desconectada por si notaba alguna diferencia. lo cierto es que el coche seguía igual de mal. He vuelto a borrar códigos de error, he arrancado el coche un rato, sin circular y ya no ha vuelto a salir nada. Tal vez circulando un rato con el coche vuelvan a aparecer. Con esta info adicional, ¿tenemos alguna nueva pista?

Tengo un vagcom de los primeros, jejeje, de los que iban a un puerto serie. Ahora creo que son todos por USB o incluso por bluetooth. El interfaz hasta me lo hice yo mismo con un circuito que rulaba por internet. Y como en su día no encontraba el conector, tenía los cables sueltos con unos pines soldados para pincharlos en el conector del coche, jeje. Que tiempos !!! Ahora ya tengo conector y todo eh! A ver si mañana le pincho el vagcom si es que aún está operativo, pues el portátil es del año de la tana. Sólo lo conservo porque tiene el vagcom instalado. Lo único, que todo lo aprendido en su día, de no usarlo se me ha olvidado, y me limito a pasar el escáner para ver posibles averías y a resetear los intervalos de servicio. Mi sapiencia sobre los diferentes canales y su función se esfumó con el tiempo. Tal vez sería interesante, si es que se puede, hacer un reseteo de todas las válvulas y actuadores del motor. Lo malo es que en este momento, ni idea de como hacerlo. Mañana en un hueco le pincho el vagcom y si canta algo lo reporto por aquí para seguir investigando. También haré la prueba del cauda. Por cierto, hoy al arrancarlo en frío, el coche temblaba mucho, tanto que por un instante he visto la luz y he pensado que iba en tres cilindros. Después, según se calentaba, el temblor ha pasado a ser vibración y después ya he podido comprobar que todos los cilindros estaban operativos. Lástima, porque al menos la avería habría estado ya acotada. De momento aún está todo muy indefinido. continuará .....

Acabo de subir del coche de probar si iban todos los cilindros y efectivamente todos funcionan. Desconectando una por una cada bobina, se nota como cambia el sonido del motor y baja un poco de vueltas, aunque inmediatamente la electrónica del motor vuelve a estabilizar otra vez a 900 - 1000 rpm. Tengo que decir que cuando mojé el motor no llegué a quitar los plásticos que protegen las diferentes zonas más criticas, por lo que nada de agua de forma directa pudo entrar en bobinas, bujías y zona alta del motor y zona superior del filtro del aire. La realidad es que fue una limpieza que ni fue limpieza ni ná. Vaporizar KH7 y después echar agua a chorro para enjuagar. Athabasco, supongo que con esto descartamos fallo en cualquier elemento del sistema eléctrico de encendido. Es así?. Una vez ya se me quedó el coche en tres cilindros y fue el módulo que alimenta las bobinas. El que está sobre el filtro de aire. Lo cambié y todo listo. He mirado también tubos y tubitos ruuslan06 y no veo a simple vista ningún daño aparente ni nada desconectado. Tampoco sé si he mirado todos los tubos que debería de haber mirado, pero bueno, al menos, todos los que tenía a la vista. Respecto al filtro kintxo82, sí, lo monté, o esa era mi intención, respetando el sentido que indicaban las flechas. Supongo que entre pìtos y flautas no haría mal en el último momento una cosa tan sencilla. Jejeje. volveré a mirarlo, pero creo que debería estar bien. Estaría bueno. Me falta comprobar el caudalímetro. Tengo que decir que aún lleva el de origen. 20 años y 196.000 Km. chifolas, ¿La prueba consiste también en desconectarlo estando el motor en marcha y ver si afecta en algo al régimen de revoluciones o hay que probar el coche circulando?. Aquí lo ideal sería contar con uno bueno y sustituirlos. Por cierto, he desconectado los conectores de la mariposa y algún otro que tenía a mano para ver si había humedad en el interior, y estaban perfectamente secos. Han mantenido bien la estanqueidad.