xrclasica

A mí me pasaba lo mismo en un Toledo '98 TDi AFN, e hice lo que dice b5afn, cambié la valvulita de plástico esa y ahora arranca mucho mejor. Además me costó 9 € en los recambios. Parece ser que no es tu caso, pero seguro que a alguien le viene bien.

Hola MyE. A mí me pasó algo muy parecido, además me he leído todo el post (ocho páginas :huh: ) y hay una cosa que hemos pasado por alto: que esté bien purgado. Dijiste que todo vino a raíz de desmontar el ventilador y cambiar el viscoso. Los ventiladores no influyen prácticamente que funcionen o no a la hora de ir en carretera a una marcha normal sin demasiado calor, por lo que los descartamos. El termostato funcionaba antes de tocar nada, así que es muy raro que se estropée de un rato para otro. Lo del aceite ya te han dicho que también es rarísimo que influya, además llevabas el mismo aceite antes e iba bien. Yo creo que puede estar mal purgado, vamos, casi seguro. A mí me pasó en mi Passat TDi AFN, le cambié el anticongelante y lo purgué como siempre, y como purgaba mi A4 con el mismo motor anterior: lo llenaba, lo arrancaba y rellenaba cuando bajaba. Pero en esta ocasión hice todo esto y en parado saltaba el ventilador, mantenía los 90º, etc., todo perfecto. Salía a carretera y se ponía el coche que llegaba casi a los 120º !!. Mirando información del coche de cómo purgar, vi en el manual de taller que había que llenar el circuito, sacar el aire por el purgador del manguito del radiador de la calefacción, llenar el vaso de expansión hasta la línea del máximo, se cerraba el tapón del vaso de expansión y ARRANCAR EL MOTOR, ACELERAR DURANTE TRES MINUTOS A DOS MIL RPM y ya estaba purgado. Una vez que se enfriara el motor se ponía a nivel el vaso de expansión si era necesario y punto. Una vez hecho esto, la temperatura iba perfecta. Un saludo y mira a ver si pudiera ser esto.

Hola a todos. He estado leyendo todo el tema y he visto una cosa que yo no haría. Lo de calentar el motor y vaciar el anticongelante está bien, pero lo que no me gusta es echar agua fría con la manguera cuando el motor está caliente, eso no le viene nada bien. No digo que se vaya a romper, pero seguro que no es bueno echar agua fría en un motor que está en temperatura de trabajo. Por lo demás yo también haría otra cosa : vaciar el anticongelante y después llenaría el circuito con agua del grifo (todo esto con el motor frío) y añadiría al agua del grifo un botecito de limpiador de circuito de refrigeración. Sigues las instrucciones del fabricante que pone en el bote y después vacías todo. Yo desmontaría siempre el termostato para cambiar el anticongelante, ya lo han dicho los compañeros: primero que se vacía bien todo el circuito, y segundo que no cuesta nada desmontarlo... incluso ya puedes ponerlo nuevo para no tener que tocar nada en bastante tiempo. Un saludo.

Parece que no consigo poner las gráficas EDITADO para añadir capturas log

Estas gráficas eran de mi A4 AFN del '96 . El coche iba muy muy bien y gastaba poquito. El avance de la bomba (timing) era de 70 y el caudal estaba ajustado a 2.8 . Echaba poco humo, el normal en los TDI . Fijaos en lo que medía el caudalímetro . Eso fue después de limpiarlo, porque antes apenas llegaba a medir 1000 . Se notó muchísimo en cuanto lo limpié . También cargaba bastante rápido, en torno a 1.700 rpm .

Hola a todos. No entro mucho últimamente, pero he encontrado esto y no me he resistido a ponerlo aquí. A mí me parece muy interesante y espero que os guste. Un saludo. http://www.tallerdemecanica.com/taller-bosch/manuales/golf_3_con_motor_aaz.html

Hola. Para prevenir que se piquen los tapones (y todo el motor en general), lo mejor es no descuidar el anticongelante. Yo creo que como mínimo, hay que cambiarlo completamente cada vez que hagamos la distribución, y si le hacemos al coche pocos km, a lo mejor es buena idea hacerlo cada cinco o seis años. Si tienes los tapones en ese estado, imagínate cómo estará el motor por dentro, los radiadores de refrigeración y calefacción, intercambiador de calor de la base del filtro de aceite, junta de culata, etc. Para darle la soldadura metálica en frío es muy importante limpiar bien toda la zona con algún tipo de disolvente que desengrase, y también lijarla muy bien con lija de grano grueso (p80-p120) para que la soldadura agarre bien y no se despegue. De todas formas, si el sitio donde está el tapón es accesible, lo mejor es ponerlo nuevo y darle algún tipo de pegamento sellador. Un saludo.

A ver "biscoso", para evitar (o minimizar) ese desgaste en el cigüeñal están los casquillos axiales, que lo que hacen es ajustar el juego del cigüeñal en el sentido en que hace la fuerza el empujador del embrague sobre el collarín. ¿Que se desgastan (lo que tú llamas crankwalk en inglés)? pues claro, como también se desgastan los casquillos de la bancada del cigüeñal. Igualmente se pueden averiar por uso, malfuncionamiento o falta de engrase. En vez de reírte de los demás, con motivo o sin él, también puedes intentar explicar las cosas que sepas a los demás, como hacemos todos. Unas veces sabremos lo que decimos y otras nos equivocaremos, pero sin mala intención. Yo cuando me equivoco, me gusta que me lo digan y me lo razonen, así aprendemos todos. En cualquier caso, me parece mejor pisar el embrague al arrancar el coche y al pararlo por los argumentos que he leído y dicho anteriormente. Un saludo.

Hola. Lo de que el plato de embrague al acoplarse al volante de inercia empuja al cigüeñal me parece que no es así. Es el plato de embrague el que sujeta el disco de embrague contra el volante de inercia, pero no empuja hacia ningún sitio, sólo lo mantiene aplastado contra el volante con la presión del diafragma. Yo también estoy convencido de que es mejor siempre apretar el pedal del embrague al arrancar y al parar el motor, así desconectas un montón de inercias de tantos piñones con sus rodamientos, bañados en un aceite muy viscoso que ofrece mucha resistencia al giro. Menos consumo de batería y menos paliza al motor de arranque, además de más revoluciones al arrancar. Y lo que ha dicho Gonzid, también menos esfuerzos al bimasa.

Hola Damokles, a mí una vez me pasó exactamente lo mismo, y era que los cables que tiene el conector no entraban bien hasta arriba y no tocaban con las clemas del conector del vagcom. Saqué la clavija OBD del coche del cenicero trasero y empujé hacia arriba los faston que llevan los extremos de los cables y asunto resuelto. Un saludo.

Es que los del pre son una bendición para limpiarlos, no he visto nada más fácil y agradecido. En los de lupa ya toca como tú dices, se meten en el horno diez minutillos a 70º aproximadamente y después con una espátula para apalancar marcando el plástico lo menos posible, ya están desmontados.

Yo creo que es aún mejor desmontar la pantalla transparente del faro, así también la puedes limpiar por dentro la propia pantalla y el cromado del faro de larga. Sin menospreciar tu trabajo, por supuesto. Un saludo.

Buenooo, últimamente os parece todo muy caro. El otro día era sacar las culatas de un 2.5 V6 TDi que parecía muy caro 300 €, hoy también parece caro pagar por la distribución y cambio de bomba de agua del mismo modelo 700€... a mí me parecen precios normales (para que te lo haga un taller). No es que yo sea millonario, que ni mucho menos, pero esos trabajos hay que pagarlos porque no son fáciles, hay que dar garantía y también llevan recambio que no es precisamente barato. Es mi opinión. Un saludo.

Lo de las ruedas tan estrechas en nieve y hielo es porque son de clavos.

Otra cosa más que me he acordado ahora, si os fijáis alrededor de la bomba inyectora lo he llenado todo de papeles por debajo, esto es para dos cosas: primero para manchar lo menos posible del gasoil que gote, y lo segundo para que la herramientas y las puntas torx no se nos caigan dentro del motor o en el cubrecárter, que después cuesta un huevo recuperarlas.

Hola Sata. Cuánto tiempo y cuánto gusto ! No tengo tiempo para casi nada. Cambié el A4 de mis amores por un Passat TDi (AFN) de la época (que era de mi hermano). Así que seguimos compartiendo mecánica. He entrado de vez en cuando al foro y veo que mantiene el nivel. Si separamos los cuerpos, dentro hay unos muelles que sujetan no sé qué cosa, que he leído que si se descolocan, la que se lía es chica :shocked: . Además, la página de donde saqué esto es de un hombre que vende juegos de juntas, inyectores y piezas para bombas inyectoras, y te dice cómo se puede hacer y además te pone la foto. Primero lo hice en su día en mi A4, pero fue con la bomba desmontada aprovechando que cambiaba la distribución. Además también cambié el retén del lado de la distribución de la bomba inyectora. Ahora lo he hecho en el Toledo de mi cuñado, que le goteaba la bomba por la tórica grande que lleva en el medio y además le estropeó los manguitos de anticongelante que lleva debajo (que es una cabr*nada cambiarlos). Así que aprovechando que el motor del Toledo es básicamente como los nuestros y que esta avería es relativamente frecuente (y cara), pues os he puesto unas cuantas fotos de cómo se hace porque seguro que a alguien le vendrá bien. Un saludo y espero entrar un poco más a menudo.

Ya solo queda ir apretando los tornillos poco a poco para que entre un cuerpo de la bomba en el otro progresivamente y lo más recto y suave posible. Después se vuelve a montar todo, se purgan los inyectores y a arrancar el coche para observar bien que no tire gasoil por ningún lado.

Y así con los otros tres tornillos. Es muy aconsejable dar a la tórica bien de vaselina o grasa para que no se pellizque al volver a apretar los tornillos y después asiente y ajuste bien. Debe quedar así:

Ya hemos sacado la tórica vieja, que en mi caso, en vez de tener sección redonda, era rectangular. Así era imposible que ajustara bien. También hay que tener en cuenta que el Toledo este tiene 385.000 km !! Pues ahora tenemos que meter la nueva, y lo que hacemos es quitar uno de los cuatro tornillos y metemos la tórica por debajo de él y volvemos a enroscar el tornillo. Es más fácil verlo que explicarlo:

Una vez que tenemos la tórica a la vista, lo que yo hago es cortarla con una cuchilla y sacarla de su alojamiento. Aquí tengo el juego de juntas nuevas, traídas de Alemania por 20 € portes incluídos

Vamos desenroscando poco a poco los cuatro tornillos de las esquinas hasta que aparezca la junta tórica. No debemos desenroscarlos del todo, porque se pueden separar los dos cuerpos de la bomba inyectora y nos hemos c*gao !! :cry2:

Vamos aflojando los tornillos de la pieza de fundición (bomba de alta presión) para que vaya saliendo del cuerpo de aluminio de la bomba inyectora y deje al descubierto la junta tórica que tenemos que cambiar:

Foto de la parte trasera de la bomba:

Hola a todos. En este brico le cambio la junta que lleva la bomba inyectora en el medio y con frecuencia tira gasoil, fastidiando los manguitos de anticongelante que están debajo. En este caso está hecho en un Toledo TDi '98, pero en nuestros coches es exactamente igual. Primero tenemos el motor visto de frente, con la bomba y ya quitadas las tuberías que van de la bomba a los inyectores:

Desmontar los faros no es difícil. Sólo tienes que meterlos en el horno a 75-80 ºC y en diez minutos y con una espátula para poder apalancarlos, desmontas la tulipa del cuerpo del faro demasiado esfuerzo. Así es como mejor se limpian. Yo lo hice en los faros de xenon del A4 que tenía y lo he vuelto a hacer en los del Passat que tengo ahora. Un saludo.