Seque
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Gracias, mejor buscaré algún brico del 2.5!
Slds
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Gracias Serjio, lo acabo de dejar a primera hora y también me han dicho si era versión Quattro, al parecer hay otra caja detransmisión que debe ser engrasada aparte del cambio, les he dicho que cuanto me saldría ya, que unos 80€ más, no sé muy bien a qué caja de transfer de la transmisión se refieren y les he comentado que sí, que ya puestos que lo hagan.
¿sabes q es esa caja del modelo quattro de la cual hay que cambiar el aceite? tiene algo que ver con el transfer ó el embrague haldex? estoy un poco perdido...
Saludos cordiales
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Hoy a primera hora no me han podido atender puesto que tienen los tres elevadores ocupados y yo no les podía dejar el coche así que tendrá que ser mañana viernes.
De verdad que nadie los conoce?, llevan en Madrid unos años así que imagino que alguien habrá ido...
Os comento mañana...
Saludos
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A mi con el amplificador de antena instalado después de cambiar la symphony 2 por otra con GPS me ha mejorado considerablemente la recepción.
Saludos
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Hola a todos,
mañana llevo el coche A4 2.5 TDI tiptronic (2002) al cambio de aceite ATF del cambio tiptronic de mi coche ya que no creo que el anterior propietario lo haya hecho y en el libro de mantenimiento no viene ninguna reseña, además son ya 174.000kms y creo que antes de que pete mejor prevenir... buscando talleres he visto que estos de DUOCAR en Madrid, en concreto en Vallecas Villa se dedican a cambios automáticos como especialidad y les he llamado, me han comentado que por el modelo con filtro y todo se quedan en 250€, a ver qué os parece? los conocéis?
Saludos y ráfagas
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Genial aporte, gracias!
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Buenas a todos, alguno sabéis si en el A4 B6 2.5 Tdi, la EGR es igual y está situada en el mismo lugar?
saludos
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En mi caso lo cambié con 80000Km, al igual aque a los compañeros en Audi me dijeron no ser necesario, sin embargo el jefe de taller de VW - amigo personal - fué quién me recomendo el realizarlo así que le hice caso y ahora tengo la tranquilidad de saber que al menos no se romperá/fallará por la falta de cambio de aceite y filtro. Creeme que la tranquilidad de haberlo hecho bien vale la pena versus el costo.
Salu2.
pues yo llevo más del doble de 80 mil y va bien salvo ese detalle del salto pero mañana mismo he pedido hora en este taller de madrid y se lo voy a cambiar por miedo a rotura y por no tener problemas en los próximos kilometros.
Saludos
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Hola a todos, yo desde que vengo leyendo sobre cajas de cambios automáticas, el mio es un B6 2.5 TDI 180 Quattro tiptronic, estoy cada día más acojonado puesto que veo que en el libro del mantenimiento del mio no hay una sola reseña de ello y marca 174 mil kms, por lo tanto sin cambiar. Ultimamente he notado que al pasar de D a marcha atrás R rápidamente (con un movimiento en el garaje de casa al concer perfectamente la maniobra) pega un salto brusco que se nota en una sacudida en todo el coche y la verdad lo achaco al cambio.
He localizado un taller en Madrid que son especialistas en cambios, se llama DUOCAR en la calle Puerto de Arlazores 28 en Vallecas Villa, alguno sabe algo de este taller? habéis oido hablar de ellos? segun he leido con especialistas en cajas de cambios y me cobran por el cambio del aceite y filtro 250€.
Gracias compis y saludos
Hola, yo al mio un A6 3.0 tdi. Se lo cambie en churriana (Málaga) en un taller unicamente dedicado a cajas de cambios automaticas y la verdad de esto hace ya alrededor de 50.000 Km. y muy bien . Creo que fuerón 220 €.
el tuyo es tiptronic ó multitronic?
Saludos
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Con cuantos kms lo cambiaste?
Saludos
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Hola, yo tengo un A4 tiptronic con tu mismo motor y no me ha pasado nunca eso de hecho estoy tras cambiarle el aceite y el filtro en estos días pero mirate estos links con problemas en el mismo coche y cambio:
http://www.audisport-iberica.com/foro/index.php?/topic/229393-problemas-cambio-tiptronic-a6-25-tdi/
Saludos
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Hola a todos, yo desde que vengo leyendo sobre cajas de cambios automáticas, el mio es un B6 2.5 TDI 180 Quattro tiptronic, estoy cada día más acojonado puesto que veo que en el libro del mantenimiento del mio no hay una sola reseña de ello y marca 174 mil kms, por lo tanto sin cambiar. Ultimamente he notado que al pasar de D a marcha atrás R rápidamente (con un movimiento en el garaje de casa al concer perfectamente la maniobra) pega un salto brusco que se nota en una sacudida en todo el coche y la verdad lo achaco al cambio.
He localizado un taller en Madrid que son especialistas en cambios, se llama DUOCAR en la calle Puerto de Arlazores 28 en Vallecas Villa, alguno sabe algo de este taller? habéis oido hablar de ellos? segun he leido con especialistas en cajas de cambios y me cobran por el cambio del aceite y filtro 250€.
Gracias compis y saludos
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Como Megaupload está ya desactivado y acabo de subir en otro hilo el manual del A4B6 Avant pues lo cuelgo por aquí también y así en las búsquedas de google y la gente nueva podrán dar con él fácilmente.
Lo dicho, ahh, y al creador del manual si lo ve pues que muy bien por él, menuda difusión está teniendo!
Saludos cordiales
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Up...
A mi también me interesaría saber si los problemas se le solucionaron al compañero que abrió el hilo. Además voy instalar en mi nueva fuente el amplificador de antena.
Saludos a todos
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Bueno pues ya están las llantas 18" montadas y con 4 gomas nuevas, adjunto las fotos que he podido hacer con la BBerry, prometo subir más con otros ángulos y mejores.
Las primeras impresiones después de 1100kms son buenas y un aplomo fantástico, mayor dureza y se nota mucho las irregularidades del asfalto pero merece la pena, sobre todo para mi que viajo bastante al mes, se traduce en seguridad. El consumo ha aumentado un poco pero sinceramente me merece la pena lo que he ganado en seguridad.
El look es muuucho mejor como podéis comprobar y ahora con la suspensión rebajada se nota mucho el efecto llanta.
Saludos
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Buen coche!!! enhorabuena por la compra.
Yo tengo el mismo B6 2002 en Tiptronic Quattro y estoy encantado, de hecho acabo de pasar a llanta 18" desde 16" y he notado un gran cambio con respecto al anterior y el consumo ha subido un poco pero poco, cerca de 0,3l 100km, ya le he hecho los primeros 1000kms este finde con las gomas y llantas nuevas...
Virtudes:
estabilidad, seguridad y aplomo en autovía, tracción quattro fantástica y en carretera abierta su mejor escenario. y ahora con las llantas en 18 el look es inmejorable..
Defectos:
en Tiptronic es perezoso en salidas y en bajas RPM se nota la falta de tirón, en ciudad donde peor se desenvuelve, no encuentro más pegas salvo problemas mínimos tipo ajustes de algunos plásticos ó la alarma de bombillas fundidas que a veces salta en el FIS (la pantallita del cuadro que te indica el comsumo, la emisora de radio, etc)
Bueno pues ahora a disfrutarlo y a sentirlo bien!!
Saludos
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He encotrado esto por la red, de http://www.fullcustom.es/guias/can-bus-definicion
¿Qué es el Can-Bus?
Can-Bus es un protocolo de comunicación en serie desarrollado por Bosch para el intercambio de información entre unidades de control electrónicas del automóvil. Can significa Controller Area Network (Red de área de control) y Bus, en informática, se entiende como un elemento que permite transportar una gran cantidad de información.
Este sistema permite compartir una gran cantidad de información entre las unidades de control abonadas al sistema, lo que provoca una reducción importante tanto del número de sensores utilizados como de la cantidad de cables que componen la instalación eléctrica.
De esta forma aumentan considerablemente las funciones presentes en los sistemas del automóvil donde se emplea el Can-Bus sin aumentar los costes, además de que estas funciones pueden estar repartidas entre dichas unidades de control.
¿Cuáles son las principales características del protocolo CAN?
La información que circula entre las unidades de mando a través de los dos cables (bus) son paquetes de 0 y 1 (bit) con una longitud limitada y con una estructura definida de campos que conforman el mensaje.
Uno de esos campos actúa de identificador del tipo de dato que se transporta, de la unidad de mando que lo trasmite y de la prioridad para trasmitirlo respecto a otros. El mensaje no va direccionado a ninguna unidad de mando en concreto, cada una de ellas reconocerá mediante este identificador si el mensaje le interesa o no.
Todas las unidades de mando pueden ser trasmisoras y receptoras, y la cantidad de las mismas abonadas al sistema puede ser variable (dentro de unos límites).
Si la situación lo exige, una unidad de mando puede solicitar a otra una determinada información mediante uno de los campos del mensaje (trama remota o RDR).
Cualquier unidad de mando introduce un mensaje en el bus con la condición de que esté libre, si otra lo intenta al mismo tiempo el conflicto se resuelve por la prioridad del mensaje indicado por el identificador del mismo.
El sistema está dotado de una serie de mecanismos que aseguran que el mensaje es trasmitido y recepcionado correctamente
Cuando un mensaje presenta un error, es anulado y vuelto a trasmitir de forma correcta, de la misma forma una unidad de mando con problemas avisa a las demás mediante el propio mensaje, si la situación es irreversible, dicha unidad de mando queda fuera de servicio pero el sistema sigue funcionando.
¿Qué elementos componen el sistema Can-Bus?
Cables:
La información circula por dos cables trenzados que unen todas las unidades de control que forman el sistema. Esta información se trasmite por diferencia de tensión entre los dos cables, de forma que un valor alto de tensión representa un 1 y un valor bajo de tensión representa un 0. La combinación adecuada de unos y ceros conforman el mensaje a trasmitir.
En un cable los valores de tensión oscilan entre 0V y 2.25V, por lo que se denomina cable L (Low) y en el otro, el cable H (High) lo hacen entre 2.75Vy 5V.
En caso de que se interrumpa la línea H o que se derive a masa, el sistema trabajará con la señal de Low con respecto a masa, en el caso de que se interrumpa la línea L, ocurrirá lo contrario. Esta situación permite que el sistema siga trabajando con uno de los cables cortados o comunicados a masa, incluso con ambos comunicados también sería posible el funcionamiento, quedando fuera de servicio solamente cuando ambos cables se cortan.
Es importante tener en cuenta que el trenzado entre ambas líneas sirve para anular los campos magnéticos, por lo que no se debe modificar en ningún caso ni el paso ni la longitud de dichos cables.
Elemento de cierre o terminador:
Son resistencias conectadas a los extremos de los cables H y L.
Sus valores se obtienen de forma empírica y permiten adecuar el funcionamiento del sistema a diferentes longitudes de cables y número de unidades de control abonadas, ya que impiden fenómenos de reflexión que pueden perturbar el mensaje.
Estas resistencias están alojadas en el interior de algunas de las unidades de control del sistema por cuestiones de economía y seguridad de funcionamiento.
Controlador:
Es el elemento encargado de la comunicación entre el microprocesador de la unidad de control y el trasmisor-receptor. Trabaja acondicionando la información que entra y sale entre ambos componentes.
El controlador está situado en la unidad de control, por lo que existen tantos como unidades estén conectadas al sistema. Este elemento trabaja con niveles de tensión muy bajos y es el que determina la velocidad de trasmisión de los mensajes, que será más o menos elevada según el compromiso del sistema. Así, en la línea de Can-Bus del motor-frenos-cambio automático es de 500 K baudios, y en los sistema de confort de 62.5 K baudios. Este elemento también interviene en la necesaria sincronización entre las diferentes unidades de mando para la correcta emisión y recepción de los mensajes.
Transmisor / Receptor:
El trasmisor-receptor es el elemento que tiene la misión de recibir y de trasmitir los datos, además de acondicionar y preparar la información para que pueda ser utilizada por los controladores. Esta preparación consiste en situar los niveles de tensión de forma adecuada, amplificando la señal cuando la información se vuelca en la línea y reduciéndola cuando es recogida de la misma y suministrada al controlador.
El trasmisor-receptor es básicamente un circuito integrado que está situado en cada una de las unidades de control abonadas al sistema, trabaja con intensidades próximas a 0.5 A y en ningún caso interviene modificando el contenido del mensaje. Funcionalmente está situado entre los cables que forman la línea Can-Bus y el controlador.
¿Cómo funciona el sistema Can-Bus?
Las unidades de mando que se conectan al sistema Can-Bus son las que necesitan compartir información, pertenezcan o no a un mismo sistema. En automoción generalmente están conectadas a una línea las unidades de control del motor, del ABS y del cambio automático, y a otra línea (de menor velocidad) las unidades de control relacionadas con el sistema de confort.
El sistema Can-Bus está orientado hacía el mensaje y no al destinatario. La información en la línea es trasmitida en forma de mensajes estructurados en la que una parte del mismo es un identificador que indica la clase de dato que contiene.
Todas las unidades de control reciben el mensaje, lo filtran y solo lo emplean las que necesitan dicho dato. Naturalmente, la totalidad de unidades de control abonadas al sistema son capaces tanto de introducir como de recoger mensajes de la línea. Cuando el bus está libre cualquier unidad conectada puede empezar a trasmitir un nuevo mensaje.
En el caso de que una o varias unidades pretendan introducir un mensaje al mismo tiempo, lo hará la que tenga una mayor prioridad. Esta prioridad viene indicada por el identificador.
El proceso de trasmisión de datos se desarrolla siguiendo un ciclo de varias fases:
Suministro de datos:
Una unidad de mando recibe información de los sensores que tiene asociados (r.p.m. del motor, velocidad, temperatura del motor, puerta abierta, etc.) Su microprocesador pasa la información al controlador donde es gestionada y acondicionada para a su vez ser pasada al trasmisor-receptor donde se transforma en señales eléctricas.
Trasmisión de datos:
El controlador de dicha unidad transfiere los datos y su identificador junto con la petición de inicio de trasmisión, asumiendo la responsabilidad de que el mensaje sea correctamente trasmitido a todas las unidades de mando asociadas. Para trasmitir el mensaje ha tenido que encontrar el bus libre, y en caso de colisión con otra unidad de mando intentando trasmitir simultáneamente, tener una prioridad mayor. A partir del momento en que esto ocurre, el resto de unidades de mando se convierten en receptoras.
Recepción del mensaje:
Cuando la totalidad de las unidades de mando reciben el mensaje, verifican el identificador para determinar si el mensaje va a ser utilizado por ellas. Las unidades de mando que necesiten los datos del mensaje lo procesan, si no lo necesitan, el mensaje es ignorado.
El sistema Can-Bus dispone de mecanismos para detectar errores en la trasmisión de mensajes, de forma que todos los receptores realizan un chequeo del mensaje analizando una parte del mismo, llamado campo CRC. Otros mecanismos de control se aplican en las unidades emisoras que monitorizan el nivel del bus, la presencia de campos de formato fijo en el mensaje (verificación de la trama), análisis estadísticos por parte de las unidades de mando de sus propios fallos etc.
Estas medidas hacen que las probabilidades de error en la emisión y recepción de mensajes sean muy bajas, por lo que es un sistema extraordinariamente seguro.
El planteamiento del Can-Bus, como puede deducirse, permite disminuir notablemente el cableado en el automóvil, puesto que si una unidad de mando dispone de una información, como por ejemplo, la temperatura del motor, esta puede ser utilizada por el resto de unidades de mando sin que sea necesario que cada una de ellas reciba la información de dicho sensor.
Otra ventaja obvia es que las funciones pueden ser repartidas entre distintas unidades de mando, y que incrementar las funciones de las mismas no presupone un coste adicional excesivo.
¿Cómo se diagnóstica el Can-Bus?
Los sistemas de seguridad que incorpora el Can-Bus permiten que las probabilidades de fallo en el proceso de comunicación sean muy bajas, pero sigue siendo posible que cables, contactos y las propias unidades de mando presenten alguna disfunción.
Para el análisis de una avería, se debe tener presente que una unidad de mando averiada abonada al Can-Bus en ningún caso impide que el sistema trabaje con normalidad. Lógicamente no será posible llevar a cabo las funciones que implican el uso de información que proporciona la unidad averiada, pero sí todas las demás.
Por ejemplo, si quedase fuera de servicio la unidad de mando de una puerta, no funcionaría el cierre eléctrico ni se podrían accionar el del resto de las puertas.
En el supuesto que la avería se presentara en los cables del bus, sería posible accionar eléctricamente la cerradura de dicha puerta, pero no las demás.
Recuérdese que esto solo ocurriría si los dos cables se cortan o se cortocircuitan a masa.
También es posible localizar fallos en el Can-Bus consultando el sistema de auto diagnosis del vehículo, donde se podrá averiguar desde el estado de funcionamiento del sistema hasta las unidades de mando asociadas al mismo, pero necesariamente se ha de disponer del equipo de chequeo apropiado.
¿Cómo diagnosticar vehículos que soportan EOBD/OBD2 sobre CAN?
Para la diagnosis de averías del grupo motor de vehículos que soporten EOBD/OBD2 sobre CAN, se puede utilizar el Mobydic Premium 3100, Mobydic Plus 2600 y el dispositivo Intelidrive.
Para la simulación de la centralita de un vehículo con este protocolo se usa el simulador de centralita ECUSIM 1600.
Fantástico aporte, ya había oído algo sobre el tipo de bus en automoción y estaba buscando info por un Navegador que quiero comprar y necesitaba saber si era apto para Can bus en mi B6, ahora ya lo tengo muy claro, gracias a todos por el hilo.
Saludos
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Eso mismo me pasó a mi hace un tiempo, cuento por si da ideas:
Disco SATA I de 250Gb seminuevo de otro server
PC con discos IDE y Placa base antigua ASUS P4p800 con controladores SATA y firmware comprobado que vale.
Intento instalarlo en los 2 puertos SATA de la placa y en ninguno los reconoce, al final después de mirar en todos los foros, manual y documentos solo me funcionaban con el IDE enganchado como Master y el SATA lo reconoció como unidad H en Win XP... y en Vista, no hay posibilidad de montarlos solos sin IDE y los tuve que dejar con los IDE de Master pero así no me sirven para sustituir al IDE.
Saludos
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Seque lo de los tornillos, no lo se, yo diria que si, peeero lo que yo haria en tu caso es quitar una llanta de 16 y con ella quitada meter el tornillo y medir cuanto sobresale por detrás, es decir, cuantos cm. de tornillo entran en el buje; luego pondría el mismo tornillo en la llanta de 18" y a medir cuanto sobresale....
Si lo que sobresale en una como en otra es lo mismo, yo creo que si servirían, seguramente haya alguien mas entendido por aquí que te pueda decir algo mejor que yo.
Un Saludo
Genial Rushifuru, no se me había ocurrido medirlos así, tienes razón lo haré para comprobarlo aunque hay aguien que me ha chivado que si que valen.
Muchas gracias y por cierto, el A5 me gusta demasiado...
Saludos
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Dspués de verlo mucho, Foto 1!
Saludos
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Hola Javier,
gracias, la verdad es que no he tenido mucho tiempo para ver el tema de la repro pero ya lo retomaré aunque me gusta la idea y probablemente si no son 225 sean los 200cv a alcanzar; ahora prefiero centrarme en el tema de las llantas 18 que tengo en el trastero esperandome...
¿Alguien sabe si los tornillos de las llantas en 16 valen para las 18?
Saludos
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Alguien sabe si los tornillos de las llantas en 16 son compatibles con las de 18? Tengo que montar mis nuevas 18 y antes de montar las gomas me surge la duda.
Gracias y saludos
http://http://img84.imageshack.us/img84/5315/madrid2012020200349.jpg
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Lo se porque se metio en banco antes y despues de la repro, y sigo diciendo que me parece demasiada subida, nose yo no entiendo mucho pero es mi opinion.
SALUDOS
Bueno a mi me parece que de cualquier manera también está bien de 163 a 205, es la misma proporción , incluso algo más..., yo seguiré informándome sobre las posibles repros y al final seguro que lo haré, os informaré.
Alguien que se anime a contarnos sus experiencias en repros?, upss, al creador del hilo miguela4avant, disculpa pero te he pisado el tema original de los 50€ por la repro, si quieres retomalo tú, es que veo que se pone interesante y me gusta el tema.
Saludos cordiales y buen finde
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Creo que había que girar dos veces la llave, igual que al cerrarlo, si lo cierras una vez no se conecta la alarma.
Creo recordar que era algo ASI.
Bien pues lo miraré a ver si girando dos veces la llave se activa igual que con el mando.
Saludos cordiales
manual A4 b6
en Audi A4 B6/B7 (2002-2008)
Publicado
Buenos días a todos!!
RodriTDi99, veo que el link ya no funciona, la gente de filedropp debe deshabilitar el fichero transcurrido un periodo de tiempo, como no tengo aquí el fichero a ver si alguien de los que lo tengan puede resubirlo a algúna web de almacenamiento, si no intentaré yo hacerlo de nuevo en unos días.
Aupa!! y saludos!!!