Apronics

Lo cierto es que son coches diferentes, y entiendo tu duda que no es que te guste el Q5 sino que otras personas de tu entorno prefieren el Q5. Actualmente existe la tendencia a ver los "Q" como coches más familiares. Yo no lo creo. El A5 SB es un coche que por estilo, sacrifica un poco de funcionalidad (y desde luego, espacio como te están diciendo todos, no te faltará; yo también vengo de un A3, y comparar las plazas del A5 SB con las del A3 me parece un sacrilegio); el Q5 creo que es un coche que simplemente va con la moda "todocamino", es decir, busca ese nicho de mercado que piensa que más alto es más seguro, o más familiar. Yo probé el Q5 (que era el que le gustaba a mi mujer) y el A5 SB que era el que me gustaba a mí, y ahora tengo un A5 SB creo que con eso te lo digo todo... y el Q5 era un buen aparato, pero no es lo que yo quería... yo busco algo más en un coche.

Hola,

Me permito comentar que en subárea de mecánica del A5 he iniciado un post que trata de motores que también llevan los A4 B8, como son los 2.0 TFSI de 180 y 211 CVs; y en concreto sobre hacer LOGs al motor con el VAG-COM y estudiar sobre dichos LOGs la diferencia entre gasolinas (el avence del motor en cada caso), entre los dos niveles de potencia 180 y 211 en cuanto a presiones de soplado, bomba de inyección, etc., las diferencias con los reprogramados, etc., pues los LOGs del motor dan mucho juego.

Este es el link.

Muy buen trabajo!! Desde luego se aprecian diferencias, aun así quizá lo ideal seria hacer 5-10 tests y sacar el promedio no??

 

quizá si dispongo de tiempo haga algo parecido com mi 3.0tdi, me parece buena la iniciativa

Si quisiésemos hacer un estudio "científico" en realidad de las gasolinas y el motor, habría realmente que probar en diferentes temperaturas, diferentes carreteras, diferentes altitudes, diferentes unidades (coches con el mismo motor), diferentes gasolineras (banderas) de gasolina 95 y 98, diferentes perfiles... y diferentes deberían ser 5 ó más... y con todo hacer las medias. Como conseguir esos recursos y tiempo será imposible... tendremos que conformarnos con lo que aquí aporten los distintos usuarios. También te comento que yo las "lanzadas", particularmente las de aceleración de 2000 a 6000 rpm no las conseguía a la primera... unas veces porque se ponía delante algún coche, otras porque se me olvidaba pulsar el modo turbo y tenía menos datos, otras por... (algunas dan para escribir un TBO) el caso es que en las que yo iba haciendo, más o menos completas o parciales, los datos eran iguales, pero ya digo que las condiciones eran las mismas y era pues lógico que me diese igual resultado.

Bueno, ¿qué os parecen las tablas a vosotros? ¿Resultados esperados? ¿Alguna sorpresa? Para mí es sorpresa que haya tanto retardo a velocidad constante y con no mucha carga... y que todo quede resuelto con la 98... yo ahora no tengo dudas que tenemos un motor hecho para 98, que funciona con 95. Ahora a ver si podemos tener las mismas columnas de los de 211 CVs y como no, de los repros...

Ahora otra prueba diferente: Mantener velocidad constante de 120 km/h con tempomat en s..ta velocidad, y por supuesto en la mismo tramo de carretera, y con una temperatura similar, grado arriba o abajo.

Primero los resultados con gasolina de 95 octanos, tabla de color verde:

Ahora los resultados con gasolina de 98 octanos, tabla de color azul:

Se aprecia que:

- Con la de 95, aparecen permanentemente retardos en todos los cilindros, y algnos son mayores de 3 grados... hasta de 6. En cambio con la de 98 a penas aparecen algunos pero muy pocos, es decir, prácticamente todo son ceros.

Conclusión: De nuevo el motor funciona mejor con 98 octanos, además parece que de forma más acusada. Es curioso porque yo habría esperado más correcciones en el ejercicio de aceleración que en este...

Análisis final: Pues yo que soy alguien que siempre usa gasolina de 95 porque me parecía que todo era aparentemente igual (sí, acaso se nota algo más de suavidad, pero muy leve) sin embargo con estos datos pienso que el motor sí que trabaja diferente, y que lo hace mejor con la de 98. Es más, yo me atrevería a decir que lo que dice el fabricante, es decir, eso de "mínimo 95" se refiere a que el motor con 95 es capaz de corregir y funcionar bien, pero dicho esto, yo creo que el motor realmente es un motor hecho para ir bien con 98, aunque como digo "soporte" ir con 95 si se desea economizar.

Ya tengo la comparación sobre la gasolina de 95 vs la gasolina de 98 con los parámetros del mensaje anterior.

En primer lugar, la comparación de un ejercicio de partir de dos mil y pico rpm con pedal a fondo y llegar a unas 6000 rpm en tercera velocidad ... en verde con la de 95 octanos y en azul la de 98 octanos (ambas Repsol, mismo tramo de carretera, misma temperatura ambiente (grado arriba o abajo)):

Se aprecia que:

- Con la de 95 dos cilindros presentan leves retardos de timing en la mitad de las medidas, es decir, en un total del 25%; mientras que con la de 98, no aparece ningún tipo de retardo.

- Si nos fijamos en el "ignition timing", el motor está empleando un timing más avanzado con 98 que con 95, es decir, a igualdad de revoluciones la cifra de timing suele ser más avanzado. Esto agregado a la cifra de retardos que es menor, quiere decir que está usando ángulos mayores o mayor retardo. ¿Cómo sabe el motor que usa 98? - Pues yo creo que debe responder quizás a un promedio de retardos... cuando son pocos, avanza más...

Conclusión: Con 98 está funcionando mejor, con más avance, y con menos correcciones porque a penas tiene indicios de autoencendido.

He ampliado algo la lista de canales... que utilizo:

Canal Leyenda

298 Fuel pressure specified

312 Charge air pressure actual

313 Charge air pressure specified

374 Air mass actual

381 Engine speed (rpm)

416 Relative load value

527 Current of oxigen sensor bank 1 (lambda)

656 Timing angle retardation cylinder 1

657 Timing angle retardation cylinder 2

658 Timing angle retardation cylinder 3

659 Timing angle retardation cylinder 4

660 Ignition timing adjustment cylinder 1

... me habría gustado mejor tener en vez de una medida de presión de bomba de inyección demandada la de la medida, pero no la encuentro. El 660 es el ignition timing del cilindro 1, pero no vienen el resto, es decir, que es igual para todos (entiendo que es lo que la ECU "decide").

Yo veo que:

1. Los canales que tiene JoZeLiToX son diferentes a los del mío... pues para él, los datos de presión solicitada y obtenida están en 351 y 357, mientas que para mí están en el 313 y 312 respectivamente, es decir, que el mismo 2.0 TFSI 180 tiene distintas versiones de electrónica... o firmware al menos. De todos modos, yo seguiré intentando dar los canales del mío por los que pueda haber iguales.

2. Además de lo evidente, que es que las presiones de la repro más fuerte tiene más presión de soplado... y las menos van cada vez teniendo menos hasta llegar al que menos que es el 180 CVs de serie, lo que veo interesante es que los repro tienen una curva más plana, es decir, tanto la presión demandada como obtenida no son tan puntiagudas. Esto me hace pensar que los reprogramadores deliberadamente ordenan (como se ve en la demandada) mantener la presión más alta más allá de las 4000 rpm, cosa que el fabricante no desea, es decir, para él, el turbo actúa con fuerza en una zona entre 2 y 4 mil, y más suave después. Eso, o... yo que hice la del motor original, debí encontrar una buena cuesta arriba en vez de un llano. Lo probaré cuando pueda.

Y a ver si aparece alguien con un log del 211 CVs, venga... no os hagáis esperar que estamos intrigados...

Aquí la gráfica de las presiones de turbo de la tabla que puse en el mensaje anterior (2.0 TFSI 180 (de serie), con gasolina de 95):

Sí, hay un error dos mensajes más arriba: los canales usados para los retrasos de encendido no son 45x sino 65x

Canal Descripción

-------------------------------------

381 rpm del motor

312 presión actual del turbo (en hPa)

313 presión demandada por la ECU del turbo

416 creo que es la carga del motor (%)

656 retraso del cilindro 1 (grados)

657 retraso del cilindro 2

658 retraso del cilindro 3

659 retraso del cilindro 4

Aquí la curvas del 2.0 TFSI 180 con Revo, en el modo para gasolina de 98, de jESUS 74:

280 CVs y 450 Nm !

Ahora sus valores de presión de turbo demandadas por la ECU y las obtenidas:

Se puede observar que la presión de turbo demandada subre a unos 2500 milibares y la obtenida es similar... poco más incluso, sobre los 2550 milibares. De origen y gasolina de 95 este motor por tanto trabaja a unos 1850 - 1900 milibares y con Revo y gasolina de 98 trabaja a unos 2550 milibares.

Ahora estaría bien que se animase a hacer un log algún forero con el 2.0 TFSI 211 CVs, para ver la diferencia con el 180 CVs... que usa el mismo "hardware" pero diferente electrónica.

Por mi parte voy a intentar completar más canales... repetir la prueba a ver si da diferente en distintos momentos... todavía queda mucho: hay que ver también presiones de rail común (inyección), lambda...

Bueno, pues lo primero que tengo que decir a la hora de hacer el log, es que los canales que había ido localizando supuestamente de 2.0 TFSI no son los de mi 2.0 TFSI... sino que eran otros distintos. Mirando luego un poco más por internet, veo que otros A5 2.0 TFSI tienen los canales como el mío, y no como había anotado más arriba. No es sólo cuestión del número que tienen sino que el nombre también es algo diferente... lo que complica localizarlos.

Aún así, he podido localizar algunos, y he podido hacer mi primer log.

Por partes: Los canales que he localizado y utilizado son:

Canal Descripción

-------------------------------------

381 rpm del motor

312 presión actual del turbo (en hPa)

313 presión demandada por la ECU del turbo

416 creo que es la carga del motor (%)

456 retrasos del cilindro 1 (grados)

457 retrasos del cilindro 2

458 retrasos del cilindro 3

459 retrasos del cilindro 4

... y este ha sido el resultado en tercera velocidad de mi 2.0 TFSI 180 con gasolina de 95:

Se ve que la presión demandada es muy bien seguida por la real; que en vacío ya mide 1166 milibares (y he visto que antes con el motor parado da unos 1000, lo cual es lógico al nivel del mar donde estaba); que la presión máxima ha sido de unos 1850 milibares; que a partir de 4250 rpm aparecen algo de retrasos en 3 cilindros... y no sé si mucho más se puede comentar.

Ya con esto y con el siguiente mensaje que voy a escribir con los datos de otro 2.0 TFSI 180 - Revo que me ha enviado jESUS 74... se pueden ver cositas...

Me alegra mucho jESUS 74 que te guste la idea y ofrezcas tu disponibilidad con la colaboración de Mpowa porque tu coche es muy bueno al ser un TFSI 180 con Revo y con SPS (por tanto pudiendo aportar datos tanto de los modos Stock como Performance)... tus logs ofrecerán una fuente de datos para comparación muy útiles. Efectivamente como dices, los logs de un TFSI 211 serían un complemento perfecto.

Creo que los canales más interesantes serían:

Canal Descripción

-----------------------------------------------------

001-1 RPM del motor

003-2 Consumo de masa de aire

003-4 Avance del encendido

020-1 Retardo de ignición del cilindro 1

020-2 Retardo de ignición del cilindro 2

020-3 Retardo de ignición del cilindro 3

020-4 Retardo de ignición del cilindro 4

031-1 Valor actual de sensor Lambda o Ratio A/F

032 Corrección de lambdas

054-3 Posición del pedal del acelerador

114-3 Carga del motor actual

114-4 Duty cycle o N75

115-3 Presión de turbo demandada

115-4 Presión de turbo actual

230-1 Presión demandada para el raíl común (bomba de gasolina)

230-2 Presión en el raíl común actual

Lógicamente hay muchos más pero creo que ahí está el subconjunto con más interes a priori. Si alguien considera que falta alguno interesante, se agradecerá su aportación.

Algunas aclaraciones/comentarios:

• La "lambda" significa en qué medida la centralita tiene que reducir el enriquecimiento de la mezcla según lo que el sensor "lambda" mide en el sistema de escape, cuando el acelerador está a fondo. En función de qué información de lambda tengamos, los valores se interpretan de una forma u otra. Los del canal 31 por ejemplo parece que deben dar valores entre 0.99 y 0.75. Los valores altos significa mezcla pobre (y los bajos lo contrario), que pueden aparecer en algunos rangos del log, pero no es bueno que sean generalizados para la durabilidad de los elementos del motor. Se dice que es ideal que empiece algo pobre en la zona baja y que vaya subiendo de riqueza a medida que sube de revoluciones, poque en carga alta iría funcionando bien, mientras que tranquilo iría ahorrando combustible.
  
• Los "retardos de ignición" en cada cilindro son valores generalmente pequeños de correcciones o retardos para evitar la detonación o picado. Los valores más seguros son los ceros "0", o muy próximos. Al parecer, los levemente positivos (valores de 1.5, 3 o hasta 4 en algunos momentos) suelen ser motores ajustados para rendir mejor, mientras que valores entre 4 y 8 suelen ser excesivos. Entiendo que es mejor que un coche tenga cuantas menos correcciones mejor.
  
• Las presiones de turbo demandadas y obtenidas en milibares son muy útiles para encontrar fugas u otros problemas, pero parece que son valores de sensor puros, es decir, no llevan la corrección atmosférica, y por tanto hay que prestar atención a si las medidas se hacen a nivel del mar o en altitud y en qué grado cuando se comparen logs de distintos coches hechas en diferentes lugares.
  
• El "Duty cycle" o N75 es el mecanismo de control del turbo de geometría variable y en general permite la regulación de presión del turbo, controlada lógicamente por la ECU. Permite diagnosticar o anticipar problemas de turbo. Muchas veces supuestas averías de turbo son simplemente problemas de la N75. Habrá que aprender a interpretar sus valores ... de momento no he encontrado gran cosa...
  

¿Cuáles serían las interesantes para comparar el 180 CVs con el 211, o los repro vs sin repro, o los tipos de gasolinas,...?

Dentro de estos canales, yo (que soy un novato) a priori creo que serían: (no sé si será así porque nunca me he puesto como decía a hacerlo, pero algo me dice que habría que escoger 12 seguramente porque el VAG-COM las hará como máximo de 12 en doce... el caso es que hay que habría que quitar 4 de los anteriores):

Núm. Canal Descripción

-------------------------------------------------------------------

1 001-1 RPM del motor

2 003-4 Avance del encendido

3 020-1 Retardo de ignición del cilindro 1

4 020-2 Retardo de ignición del cilindro 2

5 020-3 Retardo de ignición del cilindro 3

6 020-4 Retardo de ignición del cilindro 4

7 031-1 Valor actual de sensor Lambda o Ratio A/F

8 114-3 Carga del motor actual

9 114-4 Duty cycle o N75

10 115-3 Presión de turbo demandada

11 115-4 Presión de turbo actual

12 230-2 Presión en el raíl común actual

He quitado masa de aire, corrección de lambda, posición de acelerador (porque estará a tope), y presión demandada de gasolina.

Se aceptan sugerencias, comentarios... críticas construtivas...

Si buscas por el foro verás que hay varios log's (alguno que he hecho yo) a un 2.0 TFSI 180cv (repro).

Sí, ... la traeremos aquí; creo que es tanto más interesante la comparación que los propios valores en sí mismos. Quiero decir, que hacer logs creo que va a ser fácil, pero pienso que lo más interesante sería que lo orientemos a interpretar y comparar; y es en la línea que estoy buscando y espero la intervención de gente con experiencia como tú, logs de las distintas versiones, configuraciones, gasolinas, etc. del mismo motor...

Lo más rápido es un log's de presión demandada vs obtenida y de caudalímetro.... luego si quieres profundicar más (sonda, presión gasolina, retrasos, etc...)

Apunto alto, creo que con la información adecuada y sabiendo interpretarla hay mucho que saber de cómo está funcionando un motor. Por l que estoy investigando (ya digo que estoy aprendiendo y pretendo ir reflejando por aquí) algunos valores se pueden interpretar en términos de durabilidad del motor incluso, pero como decía antes, no se trata de eso sino de ver por ejemplo esos parámetros cómo son de diferentes con distintas gasolinas o en distintas versiones del motor, para que podamos ver conclusiones útiles.

Aquí un link a una página de APR con información sobre los canales.

En este link viene genéricamente cómo hacer un log. Ahora habría que saber qué canales son interesantes y en qué número se encuentran para hacerlo con ellos.

He pensado proponer este post para hablar sobre hacer "logs" a los motores 2.0 TFSI. Pienso que puede ser interesante por diversos motivos, entre otros:

1. Aprender a hacer un log ahora, cuando un motor funciona bien, para poder guardarlo, ya que puede servir para más adelante si alguna vez notamos algo raro en su respuesta, comparar las tablas... lo cual puede orientar sobre lo que pueda ocurrirle. Cómo hacer un log con un VAG-COM es algo que se encuentra en diversos sitios de la red, pero los canales adecuados ya dependen de cada motor. Se trataría de aprender cuáles son los canales en los 2.0 TFSI.

2. Comparar el log de un 2.0 TFSI de 180 y de uno de 211 aportaría luz sobre datos interesantes, es decir, ya que está confirmado que el de 180 CVs es una versión con una electrónica diferente y con parámetros diferentes, como el resto del motor es igual, ver los valores de presión de turbo demandada y real, los valores de presión en el rail de inyección, los valores de avance... comparativamente entre uno y otro nos permitiría satisfacer la curiosidad de si el más potente lo hace con más turbo, o con más combustible, o ...

3. Tengo curiosidad por ejemplo por conocer qué ocurre cuando se usa gasolina de 98 frente a la de 95: nuestros 2.0 TFSI son de 95, pero en un log podríamos ver si la electrónica modifica el avance por detectar en alguna parte indicios de detonación... y luego podemos comparar con qué ocurre en el mismo coche cuando se usa 98; es decir, podemos ver si el uso de 98 aporta algo en este sentido y cambia algo el funcionamiento del motor, o si la electrónica lo detecta de alguna forma y la aprovecha cambiando ligeramente otros parámetros. En definitiva, obtener datos de si algo cambia en la forma de trabajar del motor con uno y otro combustible.

4. Incluso si algún reprogramado se anima también, podríamos comparar las tablas de los de origen y la repro o repros, y ver en cada caso qué valores de los clásicos que se obtienen en los logs, han aumentado y a qué nivel... y comparación entre ellos. Siempre se dice que "Revo va más soplado que APR" y cosas así que podríamos ver por nosotros mismos. Aquí se abre un mundo porque... también se pueden ver los logs de un Revo en modo stock y compararlo con el verdadero stock de ese motor; ver el log del Performance 1 para 95 octanos, el Performance 2 para 98...

Yo no he hecho un log hasta ahora, pero tengo el VAG-COM y la intención de aprender hacerlo. Por ello abro el post para investigar... estudiar los canales, ver los resultados, que se vayan aportando gráficas, etc. En principio propongo por el 2.0 TFSI porque al tener distintas versiones y tal, puede dar mas juego (además, yo tengo uno) pero también resultados por ejemplo de los 1.8 TFSI nuevos pueden aportar cosas curiosas también, y seguramente se obtienen de forma similar, etc.

Bueno pues ayer me entregaron el coche,... ...

 

..por cierto a mi coche se le hacian bujias filtros y aceite cada 15.000klms es decir mejor cuidado que muchos a5 de este foro..lo digo de corazon..jiji...

Ya nos contarás cómo va, claro que ahora al tener que rodarse de nuevo... habrá que esperar tiempo, al principio gastará más... así que pasará algún tiempo.

En lo de mejor o peor cuidado: para mí no depende de hacer un mantenimiento súper exhaustivo, es decir, ¿sería mejor mantenimiento bajar de esos 15 mil que dices a 10 mil? - Yo creo que no... son muchos factores, y creo por ejemplo que es más decisiva la carga media con la que trabaja el motor si hablamos del mismo, no exigirle cuando está frío, dejar unos minutos que enfríe a ralentí cuando viene de exigírsele, etc. Eso sí, lo que no cabe duda es de tu intención de tenerlo cuidadísimo

Ahora hazle un buen rodaje; en eso sí que puedes influir.

... por el video que me han mandado para demostrarme que funciona, todo parece indicar que sí, que es el mío... tiene las pegatinas igual, etc. Lo que no puedo apreciar son los cables a priori. Por eso les estoy consultando. Es inédito que un cacharro funcione con una concert y no con otra, ¿verdad?.

Bueno, pues... algunos recordaréis mi caso... llegó el RR... lo instalé... y no hacía ni "mu", así que contacté con los chinos, tardaron un poco en contestar porque estaban de vacaciones, pero luego ya sin problemas se les envió... y ahora un capítulo más de la pequeña odisea de mi RR: los chinos dicen que les funciona, y de hecho, ellos lo encienden en una mesa al parecer, usando una concert o una simphony... y me mandan un video y ciertamente a ellos les enciende y todo parece funcionarles. En cambio a mí, instalado en mi coche, ya os dije: todo conectado y... se pone en contacto en el coche y como si nada... se oye la radio concert del coche por los altavoces, no se ve nada en la pantalla... Comprobé que había alimentación a la entrada del RR (en los cables de alimentación); otras pruebas: con el coche en marcha tampoco se tragaba ningún CD (es decir, si se lo intentas introducir pero no lo "coge", como apagado completamente). En definitiva, se comportaba como muerto, nunca funcionó ... y ahora llega a China y "funciona". ¿No es para abrirse las venas?. Observad que si la radio se escuchaba es porque el cable estaba bien... pues la señal de altavoces pasa de la radio por el cable del RR a los altavoces. Por otro lado, otra prueba es que a la entrada del RR había corriente (12V). Pulsando el botón "media" tampoco hacía nada (siempre con motor en marcha). Tocando la pantalla tampoco. Nunca se veía ni su imagen ni la de origen del coche. También probé a usar el reset. A desconectar todo y volver a conectar. ¿Qué os parece? - Les he dicho si están usando mis propios cables en vez de unos de ellos por si fuese problema de cables; porque la pantalla y el DVD son los mismos. :frusty: :frusty:

hola apronics, respecto a cuanto esta bebiendo, pues al parecer, desde la marca del nivel max, a estar por debajo del nivel min, 20.000 kms, la verdad es que no me parece normal , pero la casualidad de que se todos o casi todos y nadie da con la solucion, espero que esto se arregle, saludos.................

Como en este coche no tengo experiencia de rellenar, no sé si eso es medio litro o es un cuarto de litro en los 20 mil kms; si va a más o a menos, es decir, si ha sido mayor en los primeros 10 mil o en los siguientes... si es medio litro me parece mucho; si es un cuarto... habría que observarlo un poco mejor... hacer constar en las revisiones aunque no se hiciese nada para que conste si más adelante hubiese que reparar, etc.

Yo, estando de acuerdo en que un coche no debe beber nada de refrigerante, también antes de declarar que un coche tiene un problema, cuantificaría cuánto está bebiendo, es decir: yo también hubo un tiempo que tenía un Polo 1.4 de gasofa que cada 20 mil kms o así había que rellenarle un poquito de refrigerante: no me gustaba un pelo, no fue nunca a más, lo hizo desde nuevo, incluso cuando lo olvidaba era el coche el que al bajar la rampa del parking encencía la luz y entonces recordaba que tocaba meterle un poco... y en los mantenimientos... bueno, en garantía se escaqueaban y una vez que lo dije fuera de ella me propusieron cambiar medio motor por lo que les dije que se fuesen a hacer... gárgaras...

En definitiva: habría que ver esa bajada de nivel de cuánto es, y en función del volumen ver si es equiparable a las unidades que han manifestado ese problema, que generalmente suelen ser todos con el mismo tipo de motor, etc. Ir paso a paso... y no desilusionarse corriendo, etc.

Apronics, para evitar eso que comentas, precisamente por eso se recomienda habitualmente llevar la presion de las ruedas una o dos décimas por encima de la que indica el fabricante del coche para cada modelo concreto, además de permutar las ruedas traseras y delanteras cada 12-15.000 kms...

 

A mi en las ruedas delanteras me gasta más tambien las gomas tanto por dentro como por fuera, pero detras me las gasta fundamentalmente por el centro.

Permutando ruedas consigues compensar este hecho, y con la presion algo más elevada delante mitigas en parte el desgaste irregular de los exteriores.

 

Hacer esto es muy sencillo y además gratis, así que os recomiento probarlo con un juego de ruedas y luego contáis los resultados...

Habitualmente hago una permutación durante la vida del neumático, es decir, las que empiezan delante terminan su vida detrás y viceversa, rotándolas aproximadamente a la mitad de la que estimo que será su duración. Sí, el caso es que con más presión de la necesaria delante, aún así, se gastan más por los hombros... no sé, en mi A3 nunca fue así; siempre las gastaba por parejo (hombros y parte central) y nunca llevaba más presión de la que debía para el nivel de carga del coche. También creo que como apuntan, el "rotonding" participa porque practico conducción económica siempre que es posible, y eso me hace... aprovechar más las inercias y tomar las rotondas de forma más "dinámica" y muchas veces algo más forzadas para no perder inercia... lo cual pues... ataca los hombros también. En fin, el caso es que voy a tener que cambiarlas pronto más bien por el estado de los hombros que por realmente haber llegado (que no) a las proximidades de los testigos de desgaste.

Es que en este caso es tan evidente que el coche es una de esas unidades que tiene ese problema de consumo de aceite, que aprovechar para señalar a cualquier otra cosa como el motivo ... no tienen ningún sentido.