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ILDEFONSO

DISFRUTE CON UN PASEO CON Walter Rohrl

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AQUI OS DEJO UN REPORTAJE DE UN AMIGO....... TRAS PEDIRLE PERMISO PARA PONERLO AQUI...... OS LO PASO TAL COMO EL LO HA ESCRITO....

 

 

**

24 de enero de 2010. Estamos a 1.706 metros de altura y a ambos lados del Col de Turini hay un metro de nieve, aunque no sobre el asfalto a causa de un sol resplandeciente y un cielo limpio y azul. No, no va a haber ningún duelo ni me hace falta la música de Ennio Morricone, "Por un puñado de dolares" . Me tienden un balaclava negro, me pongo el casco sin auriculares y me ajusto el arnés de seis puntos del asiento del copiloto de un Audi Quattro A2, decorado en amarillo y blanco, los colores de la marca de cigarrillos HB y la triple banda marrón oscura, gris ceniza y roja de Audi Sport y que porta la matrícula IN-NR 64 más una placa roja con el n�mero 1 de participante en el Rallye de Montecarlo de 1984 (!traición!, la matrícula debería haber sido la IN-NX 47, ya que esta corresponde a la unidad ganadora en Suecia de la mano de Stig Blomqvist!).

 

 

 

A mi izquierda una persona alta y enjuta concentrada en llevar el motor a su correcta temperatura de funcionamiento. No me atrevo a abrir la boca mientras esperamos vía libre para descender hacia Moulinet, en el sentido contrario al habitual, justo en el que le vi correr por primera vez en 1979 al volante de un Fiat 131 Abarth. Finalmente, ensarta la primera mientras descendemos y se apodera del habitáculo un fuerte olor a gasolina. Menos mal que esta vez me he puesto el balaclava tapandome la nariz, pienso. Pero no me atrevo a mirarle ni preguntar la causa. Estoy haciendo de "paquete" a uno de mis ídolos de juventud. Cierro los ojos, abro los ojos, !es él!, sus facciones son casi las mismas, mismo pelo y mismo color. O cual Dorian Grey tiene un cuadro colgado en algún sitio que envejece por él o tengo que refrescar mi memoria mirando mis fotos suyas de la época.

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La nieve casi se ha fundido incluso en las zonas de sombra. Tres o cuatro kilómetros después llegamos al punto de cierre y empieza el espectáculo. El Audi Quattro A2 con motor de cinco cilindros, turboalimentado, 360 CV sin brida ni nada que se le parezca, tan solo lleva ruedas de contacto. El piloto se emplea, aunque en las horquillas el paso sea de tortuga al no poder emplear el freno de mano dado las limitaciones de su prehistórica tracción total, pero acelera a fondo cuando alguna de las aletas traseras lleva camino de rozar la pared. Llegamos al Col ya sin pisar gas a fondo: derecha, cincuenta metros e izquierda. No hay flashes, ni bolas de nieve ni griterío, pero eso a mi me da igual.

 

A Walter Rohrl no pude verle en sus dos únicas actuaciones en España, en el Rallye Firestone de 1974 que ganó, ni en el Costa Brava de un año después donde acabó cuarto, pese a sufrir un accidente en los entrenamientos al encontrarse de cara con Antonio Zanini, optando el alemán por la cuneta antes de chocar. Era en la época en la que perseguía el título continental con su Opel Ascona, poco antes de imponerse por primera vez en el Mundial, en el Rally Acrópolis con 36 minutos de ventaja frente a los Lancia Stratos de Bjorn Waldegaard y Lele Pinto.

 

Alto, pero delgado como un fideo lo que le ayuda previa contorsión alojarse en un Lancia Stratos, claro y preciso en sus declaraciones gustaran o no, eso en lo personal. Seminarista, chofer de un obispo, profesor de esquí, experto en la puesta a punto de los últimos modelos de Porsche sobre la pista del Nurburgring, pasando por ser doble campeón del mundo de rallyes en 1980 y 1982, en lo profesional. Walter Rohrl era y es todo un mito.

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Con su estilo de conducción tipo circuito, donde tampoco fue manco al volante de los Lancia Beta Montecarlo o el Porsche 935, el piloto bávaro fue la antítesis de la escuela finlandesa. Buscaba siempre la perfección con un estilo donde utilizaba sistematicamente toda la anchura de la carretera, buscando las trayectorias tipo circuito, ampliando el límite de las derivas aún a costa del espectáculo. Pero eso no le privó de la fidelidad y apoyo de los "tifosi". Gracias a ello fue capaz de lograr un record del que ni siquiera todo un Sebastien Loeb puede presumir y posiblemente acceder: imponerse en el Rallye de Montecarlo con cuatro tipos de vehículos distintos, Fiat 131 Abarth, Opel Ascona 400, Lancia 037 Rally y Audi Quattro A2, sin importar que tracción fuera trasera o total, el motor delantero o central. O de infringir en el Rallye de Portugal de 1980 un serio correctivo, 3m 48s, a todo un Bjorn Waldegaard y su Ford Escort RS bajo una niebla que se cortaba con cuchillo a lo largo de los 46 kilómetros del tramo de Arganil. Merced a esa precisión de la que hacía gala, Walter Rohrl fue reconocido "en activo" como el mejor piloto de rallyes del momento. Y ello pese a su aversión a algunas pruebas clásicas, quizá demasiado especializadas para su gusto, como el RAC Rally y Suecia o el Rallye de los 1000 Lagos donde ni siquiera llegó a participar. Sentados tranquilamente en el Audi Quattro como único pasajero ese día tras la huelga de Air France que había dejado en tierra a los colegas de Madrid, Walter me reconocía: "Markku quería que entrenase con él los saltos, pasando primero despacio en busca de radares y luego haciendo quince o veinte pasadas. En Suecia lo mismo, aunque allí corrí dos veces siendo tercero en la primera con el Opel Ascona 400. Para ir rápido había que apoyar el coche en los muros de nieve y eso para mí era sinónimo de accidente. Por esa causa les ganaba tan facilmente a los pilotos nórdicos en la nieve del Montecarlo".

 

Su orgullo, su franqueza en algunas de sus declaraciones, le valieron no pocas enemistades, sobre todo cuando en 1982 tuvo como máxima adversaria a una mujer como Michelle Mouton. En la cena en el hotel "Trois Vallíes", con nueve kartoffen y un españolito incapaz de comprender la lengua de Goethe, Walter desmonta las afirmaciones sobre su personalidad: es obviamente el centro de atención contando anécdotas, incluso sobre Monika su mujer, y riendose sanamente de sus propios chistes.

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Al final, tras su espectacular victoria en el Rallye de Sanremo de 1985 con el Audi Sport Quattro E2 frente a los todopoderosos Peugeot 205 Turbo 16, la supresión de los Grupo B, una esposa que reclamaba su compañía a quien no le gustaba la profesión de su marido y la tranquilidad de la campiña de su Regensburg natal acabaron retirando al "Gran Walter" antes de lo que muchos hubieran deseado. Quizá incluso él mismo.

 

Esteban Delgado

 

****** BUENO A VER QUE COMENTAIS Y SI OS GUSTARIA UN PASEITO DE ESTOS....????

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Al final, tras su espectacular victoria en el Rallye de Sanremo de 1985 con el Audi Sport Quattro E2 frente a los todopoderosos Peugeot 205 Turbo 16, la supresión de los Grupo B, una esposa que reclamaba su compañía a quien no le gustaba la profesión de su marido y la tranquilidad de la campiña de su Regensburg natal acabaron retirando al "Gran Walter" antes de lo que muchos hubieran deseado. Quizá incluso él mismo.

 

Esteban Delgado

 

****** BUENO A VER QUE COMENTAIS Y SI OS GUSTARIA UN PASEITO DE ESTOS....????

espero que os alla gustado mi reportaje

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Al final, tras su espectacular victoria en el Rallye de Sanremo de 1985 con el Audi Sport Quattro E2 frente a los todopoderosos Peugeot 205 Turbo 16, la supresión de los Grupo B, una esposa que reclamaba su compañía a quien no le gustaba la profesión de su marido y la tranquilidad de la campiña de su Regensburg natal acabaron retirando al "Gran Walter" antes de lo que muchos hubieran deseado. Quizá incluso él mismo.

 

Esteban Delgado

 

****** BUENO A VER QUE COMENTAIS Y SI OS GUSTARIA UN PASEITO DE ESTOS....????

espero que os alla gustado mi reportaje

 

 

BIENVENIDO A ESTE FORO.... bueno ya nos puedes ir contando mas cositas... y poniendo fotillos de esas que nos ponen los dientes largos...

 

Muchas gracias y lo dicho BIENVENIDO a esta familia y que disfrutes de tus visitas...

 

saludos

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Bonita historia sin duda....

Y dar una vuelta en un clásico más todavía....ains....

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menudo reportaje Ilde que gusto debe ser subir a ese A2...... saludos

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muchas gracias y me gusta que os haya gustado este reportage.cuando pueda os pondre mas fotos y algun que otro reportage mas,es que estoy bastante liado ahora ya que soy piloto de rallys y estoy preparandome la temporada 2010 para correrla,cuando pueda si quereis os subire alguna fotillo de mi coche de rally

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aqui os dejo 2 videos que e encontrado referente a este tema espero que os gusten,aunque estan en frances las imagenes del turini son unicas yo por suerte este año pude ir aver el tramo del turini por la noche para el rally montecarlo y fue una pasada si tengo tiempo os pondre unos videos que grabe por ayi

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Una entrevista con Rohrl sin desperdico un verdadero canoso

 

 

 

Después de volver a pilotar el Audi Quattro, cómo se ven las cosas con la perspectiva del tiempo?

 

“El año pasado ya había vuelto a pilotar uno de estos Audi Quattro “largos” después de 26 años. Lo más interesante fue sentir que aún sigue siendo un verdadero coche de carreras, incluso con una tecnología completamente diferente a la actual. Es mucho más difícil manejar este Audi Quattro que un coche de rallyes de hoy en día. Para empezar, tiene un reparto de par fijo al cincuenta por ciento entre ambos trenes, no posee freno de mano, todo un “seguro de vida” en un coche de rallyes y que en éste haría que las cuatro ruedas quedaran bloqueadas, la respuesta del motor tiene un considerable retraso... Pero todas esas cosas constituyen una motivación especial para mi y me encanta comprobar que todavía soy capaz de pilotarlo”

 

¿Te gusta más que los coches modernos?

 

Desde luego. No hay punto de comparación entre estos Grupo B y los WRC actuales. Hay un punto de emoción que no tienen los sofisticados coches que compiten ahora. Sólo hay que preguntarles a los espectadores: cuando vienen a un evento de coches históricos, no tienen dudas a la hora de elegir cuáles son sus coches favoritos.

 

¿Y los rallyes modernos?

 

Nada que ver. Los de mi época eran un verdadero desafío, donde se probaba el aguante de pilotos y máquinas. Hoy son carreras mucho más cortas, de un par de días. Antes se podían ver habilidades que hoy no importan, como quién estaba más en forma en rallyes de 40 horas contra el crono, quién era más rápido en la noche, quien era más preciso cambiando marchas, cosa que hoy no tiene la menor importancia, con los cambios semiautomáticos actuales... Cosas como esas son la explicación de tiempos como los del último rallye de Suecia, donde en 28 km las diferencias son de 4 décimas entre dos pilotos. En esa distancia, ¡yo quería ser 40 segundos más rápido que mis rivales!

 

¿Recuerdas la primera vez que Audi contactó contigo para intentar ficharte para su equipo de rallyes? ¿Qué te ofrecieron para convencerte?

 

El primer Audi Quattro, en acción. Fue una auténtica revolución para el mundo de los rallyes

 

“Sí, fue en 1980, cuando yo estaba en Fiat. En ese momento les dije que yo no creía que la tracción total fuera a funcionar bien y acepté la oferta de Mercedes. Piloté coches de Mercedes, Porsche, Opel y Lancia antes de ver que el futuro era Audi y de que ningún coche sin tracción a las cuatro ruedas tendría porvenir en los rallyes. Firmé con ellos en 1984 y recuerdo que al principio el ambiente hacia mi no era del todo bueno, algo comprensible, ya que últimamente yo les había arruinado sus opciones en el campeonato y había quien no me tragaba... Pero después del Rallye de Monte Carlo las cosas cambiaron rápidamente y en Audi se dieron cuenta de que tenían un piloto rápido, cuidadoso con la mecánica, sociable, cercano, educado... A partir de ahí me sentí como un miembro más de la familia, algo que acentuó el hecho de que los coches se fabricaban a 70 kilómetros de mi casa, en Alemania, y que teníamos la misma mentalidad y hablábamos el mismo idioma.”

 

¿Cuál fue el factor que te hizo decidirte por aceptar su oferta?

 

“Hubo dos: el primero fue el sistema de tracción quattro y el segundo Stig Blomqvist. Era el único piloto con el que no me había medido con el mismo coche. Con todos los demás (Mikkola, Waldegaard, Alen...), sí lo había hecho y esa es la única forma de saber si eres mejor que otro piloto. De modo que sí, quería saber si ese tal “Mister Blomqvist” era realmente más rápido que yo...” (risas)

 

¿Recuerdas la primera vez que probaste un Audi Quattro?

 

“Sí, fue un verdadero desastre. Hice de “coche 0” en un rallye alemán, sin casco y sin ser cronometrado. El primer día me lo pasé dándole vueltas a la técnica de frenar con el pie izquierdo, algo que yo nunca había hecho antes. Y me dije: se tiene que poder conducir sin hacer esto... El segundo día decidí pilotar sin frenar con el pie izquierdo. Y así llegó el primer tramo del día, en medio de un bosque y con hielo. Al llegar a la primera horquilla frené, giré y... ¡nada! Por más que intentara pilotarlo como yo acostumbraba, el coche no entraba en las curvas. Estaba claro que tocaba pensar en cómo sacarle partido a esa técnica. Necesité seis semanas para darme cuenta de cómo funcionaba. Me resultó muy difícil averiguarlo, pero afortunadamente apenas dos días ants del Rallye de Monte Carlo, lo hice”.

 

¿Hizo el sistema de tracción quattro que cambiaras tu estilo de pilotaje?

 

“Por supuesto. Al principio siempre intentaba modular la presión del pie izquierdo sobre el pedal del freno, algo completamente erróneo. Ví que lo correcto era aplicar una presión constante sobre el freno y conducir el coche a base de acelerador, y no con el gas a fondo como al principio y modulando sobre el freno, lo que me llevaba a una desesperada pelea con el coche y era un verdadero desastre”.

 

De tu primer Audi Quattro de rallyes hasta el último, el S1, ¿cómo fue la evolución de la tecnología quattro?

 

“Fue un salto muy grande. El coche en el que nos hemos montado hoy, el A2, llevaba el sistema más primitivo. Luego nos dimos cuenta de que debíamos dar con una solución que nos permitiera separar la entrega de par entre los dos trenes para poder utilizar un freno de mano. El coche entraba mucho mejor y tenía mucha mayor capacidad de giro al montar un diferencial central. Entre el primer coche y el último, el S1, la diferencia era abismal. En éste teníamos freno de mano y un diferencial central Torsen, solución perfecta para nosotros. El problema de los Audi fue siempre el reparto de masas, por la ubicación del motor en la parte delantera. Las curvas lentas eran el punto débil, aunque en tramos rápidos nuestros coches eran los mejores. Los prototipos de motor central en esas condiciones eran demasiado nerviosos. Nosotros trabajamos mucho para desplazar el exceso de peso de la parte delantera hacia atrás, reposicionando elementos como el intercooler, el alternador y otros elementos que podían ubicarse atrás. Conseguimos un buen equilibrio y recuerdo que el S1 con el que ganamos en San Remo 1985 era fantástico”.

 

¿Qué era lo que más te gustaba de esos coches?

 

“Sin duda, su capacidad de tracción. Yo venía de pilotar coches de dos ruedas motrices y me pasaba la vida buscando la mejor manera de avanzar, de que el coche traccionara, de que derrapara lo justo... Odiaba ir de costado y mi obsesión era saber en cada curva cuánta potencia podía aplicar sin que el coche perdiera tracción y avanzara. Con el Audi Quattro todo eso era facilísimo”.

 

El S1 debió ser un coche muy especial de pilotar, con toda su potencia y su aparatosa aerodinámica. ¿Cómo lo recuerdas

 

El Audi Quattro llevad a la máxima expresión en rallyes: el S1 de 500 CV.

 

“Aquél era un coche realmente increíble. Acelerar era como apretar el gatillo de una pistola y había que pelear con él para que el morro apuntara siempre en la buena dirección. La sensación al salir de las curvas y acelerar fuerte era como una explosión. Estamos hablando de un coche de hace veinticinco años que aceleraba de cero a 100 en 2,8 segundos, que alcanzaba los 200 km/h en poco más de 11,5 segundos y que pasaba de parado a 160 km/h en un camino de tierra en 6,9 segundos. La sensación era como ir montado sobre una bala y todo pasaba tan deprisa que tu mente apenas tenía tiempo de procesar lo que estaba pasando. A veces, cuando tu espalda sentía el empuje, ya estabas fuera de la carretera”.

 

Concluida la etapa de los rallyes, continuaste corriendo para Audi en circuitos. ¿Siguió siendo allí decisivo para el éxito el “factor quattro”?

 

En su paso por la IMSA, Audi construyó automóviles tan espectaculares como el 90 Quattro.

 

“Completamente. En seco aportaba una gran ventaja en las frenadas, ya que los sistemas ABS no estaban permitidos y con un Audi Quattro podías iniciar el giro aún frenando sin que las ruedas llegaran a bloquearse. Recuerdo que los BMW tendían a bloquear la rueda delantera interior en cada curva, algo que a nosotros no nos ocurría. Pero, tan pronto como la pista se mojaba la capacidad de tracción marcaba la diferencia al salir de los virajes más lentos y pilotar al límite se hacía mucho más cómodo para nosotros”.

 

De todos los Audi con tracción quattro que pilotaste, tanto en rallyes como en circuitos, ¿cuál fue el más especial para ti?

 

Audi llevó a la subida americana al Pikes Peak una versión muy especial de S1, con el que Röhrl pulverizó el récord.

 

“Ahí tendría que distinguir entre los coches de rallyes y los de circuitos. Entre los primeros, el Audi Quattro Pikes Peak fue lo máximo que yo piloté, un coche muy ligero y eficaz, que superaba ampliamente los 600 CV. Y de los coches de pista me quedo con el Audi 200 TransAm de 1988, un coche realmente fantástico. Apenas tenía subviraje, lo que te permitía meterlo en la curva con mucha velocidad y salir de manera muy limpia, con un leve sobreviraje. Era un coche muy fácil de llevar y con el que siempre podías atacar a fondo”.

 

Al coche de la TransAm le siguió el de IMSA y luego, en la vuelta de Audi a Europa, el del DTM y los de Superturismos. Todos construidos en torno al concepto de la tracción quattro y todos con el marchamo de referentes y ganadores allí donde competieron.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Después de este el forero fumarea aporta lo siguiente:

 

AMEN.

 

Os adjunto lo que Walter respondió respecto a una pregunta sobre cual es su coche de rally favorito. Esta sacado de un libro que seguramente conoceréis, el "Rally Cars" de Reinhard Klein y editorial Köneman.

 

Lo que os adjunto es mi traducción, puesto que, estos artículos no deberían ser traducidos para no perder ni interpretar ningún detalle. No es lo mismo leerlos que traducirlos. Por ello reitero lo de mi atrevimiento por "mi traducción" y pido perdón si ésta no se ajusta fielmente a lo expresado por Walter y alguien que domine mejor que yo la lengua de Shakespeare lo detecta.

 

"Mi coche de rally favorito?

 

La pregunta es rápidamente contestada, debe ser el más extremo coche que he conducido en mi carrera, y ese fue el Audi Quattro E2. Primero porque tenía potencia pura. Dispusimos de 535 CV en el Sanremo de 1985. Ello significaba plenitud de potencia en cualquier sitio y a cualquier velocidad.

 

Entonces también estaba el sonido. El motor 5 cilindros en línea tenía un sonido único no comparable a cualquier otro motor. Era un motor de pura potencia ilimitada y no al estilo de los otros motores, un chillido a altas revoluciones. También tuvimos en funcionamiento en el Sanremo el nuevo sistema de válvula de descarga y el motor siempre estaba explusando presión y dando estrepitosas explosiones por el campo. Ningún coche fue como este.

 

Además yo me sentía muy seguro en el Audi E2 y esto fue para mi una cuestión después de que tuviese un fuerte percance en el Sanremo de 1984 con el Quattro Sport. Me preocupé por la seguridad y supe que debería quedar de una pieza si la peor cosa que pudiese ocurrir se diese.

 

Me gustaba este coche sobre los demás porque fue lo máximo para un piloto, un puro desafío de manejo, tratar de llevarlo rápido y tratar de domarlo durante las pruebas especiales. Su manejo no era nada fácil. El Audi era un poco corto y por tanto nervioso. Ello le hacia que no le gustase los ángulos lentos porque el pesado motor estaba situado demasiado adelantado. Tenías que forzarlo en los ángulos con poco de balanceo y utilizar el freno con el pie izquierdo. Sin embargo en curvas rápidas era muy agradable de conducir, el motor delantero le daba una buena estabilidad en zonas muy rápidas.

 

También todos aquellos dispositivos aerodinámicos funcionaban muy bien cuando se pasaba de los 100 km/h y sujetaban el coche a la carretera con una fuerza vertical. Los saltos eran también muy agradables. Era el único coche Gr. B con el que podías volar bien y no aterrizar sobre su morro-ello era debido a la distribución del peso.

 

Pero la cuestión más agotadora era la pura potencia y el sistema anti-retardo. El motor empujaba con plena fuerza y de disponía de 535 CV desde las 3.000 rpm. No tenía mucho control de la potencia con el pedal del acelerador, si levantabas el pedal perdías toda la potencia. Era un todo o nada y por todo ello gané el Rally Sanremo de 1985."

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