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DavidBcn

VAG-COM

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Pues eso, haber si entre todos podemos estudiar mas este programilla de diagnosis emulador de las máquinas VAG 1551,1552 y VAS 5051 de los concesionarios oficiales VAG. Aquí pongo mi granito de arena para empezar:

 

Cómo anular la válvula EGR mediante el programa:

 

Requisitos: ordenador (portátil); software VAG-COM; interface OBD-II.

Introducción: la EGR que significa Exhaust Gas Recirculation, es un sistema que hace que una parte de los gases de escape producidos sean nuevamente introducidos en la admisión. Este sistema fue desarrollado de modo que los vehículos pudieran cumplir las rigurosas normas anti-polución actualmente en vigor. Si reducimos el contenido de oxígeno en la combustión, será liberado menor contenido de gases NOx. Ahora, al introducir gases de escape estamos reduciendo el contenido de oxígeno para introducirlo en los cilindros. La gran desventaja de este sistema, reside en el factor de que al entrar en la admisión gran cantidad de gases de escape, todo el colector de admisión permanecerá sucio, llevando al motor a perder eficácia prematuramente. La cantidad de gases de escape admitidos en los cilindros es inversamente proporcional a la presión ejercida en el pedal acelerador. Por lo tanto, de este modo, temos la EGR con el máximo de apertura a ralenti y cerrada cuando el pedal del aceledador está completamente presionado. Los gases de escape provenientes de la EGR, cuando combinados con los vapores de aceite que vienen del cárter, forman una capa pastosa estrechando el paso de la admisión a los cilindros, provocando una pérdida en las prestaciones.

 

Pasos a seguir:

 

1. Con un ordenador conectado al interface OBD-II a través del puerto serie, ponemos el contacto en nuestro coche. Debe dejarse calentar el motor y desconectar todos los accesorios eléctricos. Seguidamente arrancar el software Vag-Com. Accedemos despues al módulo 1- Engine.

2. Accedemos al módulo login - 11

3. Para este proceso usamos el login code "12233" seguido del botón "Do It!".

4. Una vez en el módulo "Engine" de nuevo, escogemos "Adaptation - 10". Seleccionamos en "Channel Number", "03". Enseguida pisamos el acelerador suavemente para que la EGR se mantenga cerrada durante el próximo minuto en cuanto procedemos a la modificación. Tenemos que verificar que el valor del segundo campo se situa en los 250 mg/stroke con una posible variación de mas o menos 20 mg. En "Stored Value" deberá constar "32768". Si no aparece nada de esto, puede haber realizado mal los pasos o la ECU del coche podrá ser diferente. Después introducir en el campo "New Value", "33768" y pulsar "Test". El valor del segundo campo deberá estar cerca de 370 mg/stroke. También aquí podrá haber alguna pequeña variación.

5. Si todo va como lo descrito y estamos de acuerdo con los valores presentados, pulsamos el botón "Save" y el valor será grabado permanentemente en el módulo del motor.

 

Para mas información consultar:

 

sobre el procedimiento:

http://www.tdiclub.com/TDIFAQ/

 

sobre el software:

http://www.ross-tech.com/

 

6. Algunos datos importantes para el diagnóstico de este módulo:

Group 003 (EGR)

 

Engine rpm: 870 - 950

Air mass drawn in (specified): 230 - 370 mg/H

Air mass drawn in (actual): 230 - 370 mg/H

EGR vacuum solenoid duty cycle: 40 - 75 %

If air mass specified is above 370, engine too cold.

If air mass actual is below 230 mg/H, excessive EGR or an air leak.

If air mass actual is above 370 mg/H, engine is cold, insufficient EGR, or bad MAF sensor

(Note: EGR is turned off after approximately 2 minutes of idle. Reading should be within that time period.)

If a DTC is present, air mass actual will have a constant value of approx. 550mg/H over the complete RPM and load range.

post-10-1040083956.jpg

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He reunido información encontrada en otros foros y la compilo aquí para nuestra culturilla:

 

Webs de interes sobre obd2:

 

http://www.obd-2.de/

http://www.obd2.com/

 

Introducción al VAG-COM:

 

Vamos a ir por pasos, he cojido un TDI 110cv. Después de conectar el cable al coche y arrancar el programa:

Select-01

Engine-01

Login-11, aquí tenemos que introducir el código 12233

Adaptation-10, aqui tenemos 8 grupos útiles que són los que podemos modificar:

01-Fuel mixture, con un valor por defecto 32768, el máximo que fija sobre el número por defecto es 33268 y el máximo que fija debajo de defecto es 32268. Esto iguala un barrido del número de 500 dígitos. Aplicar un valor mas alto = mas rico un valor más bajo = más pobre.

Otras características después de entrar en adaptación-10 son:

02-Idle adjustment, ajustable desde 882 rpm a 945 rpm con un rango de valor de 32743 a 32803

03- Mass Air Flow adjust, y en consecuencia la egr y el turbo. También se utiliza para resucitar el caudalímetro ya que calibramos la cantidad de aire que entra.

04- Timing Adjust, o ajuste de la inyección, ajustable desde -2,6º a 7,3º con un rango de valor desde 32268 a 33268 (si os pasais va a picar)

05- Starting Conditions, esto es para el ajuste de la inyección en frio.

18- Speed calibration, con un valor por defecto en 0. Sirve para calibrar la velocidad si modificamos el tamaño de las ruedas o para modificar los km. Lo único que está en valores negativos y decimales y no me entero.

50- que no se que es, creo que son los datos del inmobilizador.

Después de hacer los ajustes lo mejor es ir a los bloques de medición y comprobar que los datos introducidos estén dentro de los márgenes de fábrica.

Para ir bien tendrá que quedarnos asi:

Injection quantity: entre 2.2 y 9.0 de margen y entre 2.8 y 3.5 modificado

Air mass: 230 - 370 original y 250 - 390 modificado

egr, presión del turbo, etc, según lo que se modifique.

 

Banco de potencia "casero":

 

Con el Vag-Com, entro en los bloques de lectura, en el caso del 1.8T voy al bloque 120 donde aparece el par motor, las rpm del motor y la velocidad, (en otros está en otros bloques o en mas de uno). Entonces me voy a una recta llana, pongo tercera a 800 rpm y le digo al programa que empiece a grabar en un archivo, piso a fondo hasta el corte y enseguida piso el embrague y paro la grabación de datos, cierro el programa, desconecto y ma voy a casa. Allí abro el Exel con una hoja de cálculo que tengo y abro los datos que me ha grabado del coche el Vag-Com, copio los datos y los pego en mi hoja de cálculo y me calcula la potencia en la rueda y en el motor haciéndome también las gráficas.

Cuando lo tienes por mano es rápido, pero si hay algo en tiempo real mejor ¿no?.

Con este mismo sistema tambien me hago gráficos de presión de turbo con la entrada del caudalímetro y el combustible inyectado, relaciones de marchas con velocidad y par motor, comparativas antes y después etc...

link para calcular la potencia con ayuda de lo anterior explicado:

http://andy.swankmonkey.com/vwfiles/dynoplot4.xls

 

Fabricar un cable odb2

 

Para fabricarse uno mismo el cable obd2, aquí están los esquemas

 

El esquema es el siguiente:

http://www.planetfall.com/~jeff/obdii/schematic_b1.pdf

 

El circuito impreso es este:

http://www.planetfall.com/~jeff/obdii/iso_b1.pdf

 

He sustituido la resistencia de 140k por una de 150k, los optoacopladores también han sido cambiados por los SHF617, y los diodos son los primeros que pillé en el cajón (un 1N4007 y un 1N4002).

El esquema está mal en la conexión al OBD. Hay que puentear (o alternar) los pines 4 y 5 del OBD.

 

Comprar un cable obd2:

 

Cable por 100€ con portes incluídos y funciona con el VAG-COM:

http://www.obdtool.com/

Tardó solo una semana

 

Despiece:

 

http://www.gtronica.com/trade/productview/73 ------> Conector

http://www.gtronica.com/trade/productview/59/20/ ----> Interface

http://www.gtronica.com/trade/productview/63/16/ ----> Cables

Os pongo un articulo de internet que parece bastante interaste sobre obd2, os lo copio aqui, por que la web pide registro, si quereis verlo entero, entrar aqui http://www.odisea2010.com/ os registrais, y lo veis completo.

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Empezamos hoy una serie larga, muy larga, de artículos dedicados al mundo del automovil, enfocados a la tématica de esta página, es decir la parte electrónica de los vehículos.

Hasta hace algunos años (antes de 1.996), no existía un sistema que unificara la parte electrónica de todos los fabricantes de automóviles. Cada uno tenía sus sistemas más o menos eleborados, tampoco existían normativas que exigieran unos sistemas electrónicos de control.

Eso ya no es así, desde el año 1.996 todos los vehículos fabricados y vendidos en Estados Unidos están obligados a implantar el OBD II, en Europa desde el año 2000 es obligatorio el EOBD II, una variante del OBD II que implementa además un BUS CAN.

El día 1 de enero de 2000 entró en vigor en la unión europea el nivel UE3, que amplía y endurece la normativa existente sobre la contaminación atmosférica producida por los automóviles. El sistema OBD es el encargado de controlar y gestionar los elementos necesarios para que las emisiones producidas no excedan los límites establecidos. En esta primera etapa le ha tocado el turno a los turismos nuevos de gasolina y cilindrada superior a los 2000 centímetros cúbicos. El resto de automóviles los irán incorporando en función de un calendario fijado por la Unión Europea.

 

Fecha Cumplimiento

de la normativa

Entrada en vigor del nivel UE III.

1-1-2000 Modelos nuevos con motor de gasolina y cilindrada superior a 2000 cc.

1-1-2001 Todos los turismos de gasolina recién matriculados sea cual sea su cilindrada.

1-1-2002 Todos los vehículos industriales utilitarios de nueva matriculación.

1-1-2003 Todos los modelos diesel de cilindrada superior a 2000 cc.

1-1-2004 Todos los turismos diesel recién matriculados sea cual sea su cilindrada.

1-1-2005 Entrada en vigor de la normativa de emisión nivel UE IV, más restrictiva.

 

Si bien en principio OBD II y EOBD II son normas para controlar los niveles de polución de los vehículos, sus prestaciones se extienden más allá de sus planteamientos iniciales. A traves de los conectores EOBD II se puede hacer un diagnóstico del estado del automovil, se puede leer en tiempo real datos como la velocidad, RPM, etc....tambien podemos acceder al ordenador central, tambien llamado ECM (Electronic Control Module) o ECU (Electronic Control Unit), y modificar las prestaciones del vehículo... y un largo etcetera que ya iremos viendo con detalle.

 

2.- ¿ Que es EOBD II ?

 

EOBD II son las normas que rigen en Europa para facilitar el diagnostico de averías en los automóviles y disminuir el índice de emisiones de contaminantes.

Siglas que significan European On Board Diagnostic, osea Diagnósticos de a bordo Europeos..

Veamos en esta tabla los orígnes de EOBD II.

 

GM Ford Chrysler Siemens Temic Marelli Bosch

ISO9141 CAN

1990 ALDL J1850 PWM ISO9141 ISO9141

1994 J1850 VPW J1850 PWM ISO9141-2 ISO9141

1996 VPW PWM ISO9141-2 ISO9141

2000 VPW PWM ISO9141-2 ISO14230 KeyWord Protocol 2000 EOBD

 

Los estudios iniciales comenzaron en California (Estado Unidos), antes de 1982, debido al crecimiento de la polución en la zona de Los Ángeles - California.

La primera norma implantada fue la OBD I en 1988, que monitoreaba algunas partes del sistema como: sonda lambda, sistema EGR y ECM (Modulo de control).

 

El gran problema encontrado es que esos requisitos no estaban normalizados, variando de un fabricante a otro, dificultando el diagnóstico de los fallos..

 

En 1989 comenzaron los estudios para una norma mas completa con normalización llamada OBD II, que fue implantada inicialmente en California en 1994.

 

Solamente a partir de 1996 la norma fue adoptada en todos los Estados Unidos de América.

A partir de esta fecha los vehículos fabricados e importados por los Estados Unidos tendrían que cumplir con esta norma. En latinomaérica esa norma aparece en vehículos de una forma muy complicada ya que tenemos vehículos importados de Estados Unidos sin ser OBD II (aún teniendo el conector normalizado), vehículos europeos y asiáticos que pueden tener el sistema.

 

OBD II no es, por lo tanto, un sistema de inyección electrónica, sino un conjunto de normalizaciones que procuran facilitar el diagnostico y disminuir el índice de emisiones de contaminantes de los vehículos. La norma OBD II es muy extensa y está asociada a otras normas como SAE e ISO.

 

De todo este baile de normas que puede llevarnos a la confusión debemos quedarnos (para Europa) con las siguientes normas que explican con detalle estos sistemas:

 

ISO9141 Vehículos de carretera - Sistemas de Diagnostico - Requerimientos para el intercambio de información digital.

ISO9141-2 Vehículos de carretera - Sistemas de Diagnostico -Paret 2 CARB requerimientos para el intercambio de información digital.

ISO9141-2 Modif.1 CARB requerimientos para el intercambio de información digital.

ISO9141-3 Vehículos de carretera - Sistemas de Diagnostico -Parte 3 Verificación de la comunicación entre el vehículo y la "Scan tool" OBD II.

ISO11898 Vehículos de carretera - Intercambio de información digital - Red de Area de Control (CAN) para comunicación de alta velocidad.

ISO11898 Modf.1 Vehículos de carretera - Intercambio de información digital - Red de Area de Control (CAN) para comunicación de alta velocidad.

ISO11519-1 Vehículos de carretera - Comunicaciones serie de baja velocidad Parte.1 Definiciones generales.

ISO11519-2 Vehículos de carretera - Comunicaciones serie de baja velocidad Parte.2 Red de area de control de baja velocidad (CAN)

ISO11519-2 Modf.1 Vehículos de carretera - Comunicaciones serie de baja velocidad Parte.2 Red de area de control de baja velocidad (CAN)

ISO11519-3 Vehículos de carretera - Comunicaciones de datos serie de baja velocidad Parte.3 Red de Area del vehículo (VAN)

ISO11519-3 Mod.1 Vehículos de carretera - Comunicaciones de datos serie de baja velocidad Parte.3 Red de Area del vehículo (VAN)

 

...y que pueden localizarse en la organizacion Suiza ISO http://www.iso.org/ .No obstante ya aviso que no son gratis y por cierto bastante caras, alrededor de las 95.000 pts el conjunto de las normas citadas.

 

Tambien son un punto de referencia muy importante las normas SAE http://www.sae.org,/ ya que las normas Europeas ISO estan basadas en las americandas SAE. Son interesantes y guardan relación con este tema las siguientes:

 

SAE J1962 Conector de diagnósticos.

SAE J1978 OBD II, Scan Tool

SAE J1979 Modos de TEST para diagnósticos E/E.

SAE J2012 Formatos y mensajes de Códigos de problemas de diagnóticos.

 

Otras normas a tener en consideración como punto de referencia son las siguientes:

 

ISO4092 Sistemas de diagnóstico para vehículos de motor - Vocabulario.

ISO/TR 7637-0 Vehículos de carretera - Interferencias eléctricas por conducción y acoplamiento.

ISO7637-1 Vehículos de carretera - Perturbaciones eléctricas por conducción y acoplamiento

ISO15031-5 Vehículos de carretera - Sistemas de diagnóstico - Comunicación entre el vehículo y equipos externos - Parte 5: Emisión relativa a los servicios de diagnóstico.

ISO7498 Sistemas de proceso de información - Interconexión de sistemas abiertos - Modelos de referencia básicos.

ISO8802-2 Sistemas de proceso de información - Redes de Area Local - Parte-2 Control de enlaces lógicos.

ISO8802-3 Información - Tecnología - Redes de Area Local - Parte 3: Acceso múltiple con detección de colisión (CSMA/CD) métodos de acceso y especificaciones de la capa física.

ISO8509 Sistemas de proceso de la información - Interconexión de sistemas abiertos - Convención de servicios

 

En próximos artículos veremos con todo lujo de detalles las normas ISO citadas y que son las que definen con precisión el funcionamiento de los ordenadores o "centralitas" en los automoviles europeos.

 

3.- EOBDII - Centralitas. Topología del Sistema.

 

Es hora ya de que veamos físicamente el equipamiento empleado en los ordenadores o centralitas de a bordo.

Primero un pequeño esquema que resume de manera muy escueta el sistema..

 

ECM o ECU: Es el ordenador central que controla todo el sistema electrónico del automovil. Se le denomina ECM (Módulo Central Electrónico) o ECU (Unidad Central Electrónica), pero son popularmente conocidas como CENTRALITAS.

La ECM es responsable de controlar el tiempo de ignición y el consumo de combustible del motor, en definitiva de las prestaciones del motor. Es programada con datos que aseguran que el comportamiento del motor es eficiente y se mantiene siempre para todo el rango de revoluciones y debe poder ser calibrada usando el sensor adecuado para un ajuste más preciso del tiempo de ignición y el sensor Lambda para controlar el combustible consumido.

Así pues la POTENCIA del motor y el par motor estarán controlados por la ECM en función de como haya sido programada. Es práctica habitual entre los entendidos modificar el programa de la ECM para cambiar las prestaciones del motor, normalmente para obtener más potencia. Trataremos de ello más adelante..

 

Conector EOBD II: Es la parte física, a través de la que el sistema electrónico se comunica con el exterior. Por aqui podremos conectarnos a nuestro automovil usando una "Scan Tool" o cualquier dispositivo diseñado para entenderse con la ECM o los sensores del vehículo a traves de los buses CAN y serie ISO9141.

 

Conector EOBDII hembra en al automovil. Conector EOBDII macho externo para conectar una Scan-tool.

 

Descripción de los Pines

 

2 - Comunicación SAE VPW/PWM, SAE J1850

 

4 - Masa Vehículo

5 - Masa Señal

6 - CAN, linea alta, SAE J2284.

7 - Comunicación ISO 9141-2 (Linea K)

 

10 - Comunicación PWM, SAE J1850

 

14 - CAN, linea baja, SAE J2284.

15 - Comunicación ISO 9141-2 (Linea L)

16 - Positivo Batería.

 

Sensores : La ECM necesita la información de los sensores para controlar, cuando es necesario, tanto el funcionamiento del motor (velocidad, tiempo de ignición y combustible), como la detección de fallos en alguna de las partes del vehículo.

 

Se comunican a traves del BUS CAN con la ECM y con el conector EOBDII. Son la fuente de información para la unidad central (ECM o ECU) del estado del automovil y del funcionamiento de cada una de sus partes.

Temperatura del líquido refrigerante.

Potenciómetro del Acelerador

Temperatura del Aire

Mapa o plano

Angulo del cigüenal (inductivo)

Posición del arbol de levas (efecto Hall)

Indicador de velocidad (efecto Hall)

Lambda

Golpes o colisiones

Gases de escape

 

 

....y en definitiva todos los sensores que le informan a la ECM del estado del vehículo, tanto para detectar averías en tiempo real, como para que la ECM controle los actuadores que modifican el comportamiento del motor....

 

Sensor de posición del acelerador.

 

Más adelante hablaremos con detalle de los sensores, con explicaciones de su funcionamiento e imagenes de los mismos.

 

Actuadores: como su propio nombre indica, actuan sobre el automovil, dirigidos por la unidad central (ECM), en función de un programa que procesa la información de los sensores y de los parámetros establecidos por el fabricante. Es práctica frecuente entre los entendidos modificar el programa de la ECM para cambiar las prestaciones del motor (por ejemplo) y sacar mas potencia.. hablaremos del tema mas adelante.

 

Bobina de encendido o ignición

Inyectores

Motor de arranque

Válvula-bobina del filtro de carbón

Válvula-bobina del aire

Válvula-bobina y sensor de los gases de escape (EGR)

Lampara de aviso de diagnóstico

Rele de la bomba de gasolina

Rele de la bomba de aire.

 

Bobina de ignición con su actuador correspondiente.

 

Al igual que con los sensores, profundizaremos más adelante con los actuadores, con explicaciones e imagenes más detalladas.

 

Bus serie CAN: Cómo se muestra en el organigrama, el bus de comunicaciones CAN es el encargado de establecer la comunicación entre la unidad central (ECM) y los sensores y actuadores. Tambien está disponible en el conector EOBDII.

 

Hablaremos largo y tendido sobre el BUS CAN, ya que es un tema que da para escribir varios artículos (o libros) solo dedicados a él.

 

Por ahora decir que fué inventado por Bosch para el sector automovilisticoa principios de los 90, y se ha establecido como la referencia en las comunicaciones de los sistemas electrónicos en los vehículos vendidos en Europa. Es un bus de altas prestaciones y gran seguridad (inmunidad contra las interferencias externas). Utiliza tan solo 2 hilos para comunicar los dispositivos que lo utilizan y permite direccionar un gran cantidad de ellos a diferencia de otros buses como I2C o SPI.

 

Lóngitud cable resistencia tipo cable Resistencia terminador bus. Velocidad máxima

0-40m 70mohm/m AWG23-AWG22 124 ohm (1%) 1MB a 40m.

40-300m <60mohm/m AWG22-AWG20 127 ohm (1%) 500Kb a 100m.

300-600m <40mohm/m AWG20 150 ohm a 300 ohm 100Kb a 500m

600m-1Km <26 mohm/m AWG18 150 ohm a 300 ohm 50Kb a 1Km.

 

Relación entre la velocidad de transferencia, longitud del bus, resistencia e impedancia del teminador.

 

CAN 20A CAN 20B

Nº máximo de controladores 2 elevado a 11. 2 elevado a 29

Nº de estaciones 32 32

Velocidad de transferencia de datos 5-125 kb/s 5-1000 kb/s

Nº de bytes permitidos por trama 0-8 0-8

Máxima longitud de trama 117 bits 13 bits

 

Comparación del CAN 20A (formato estadar de trama) con CAN 20B (formato de trama extendida).

 

Es un sistema de bus serie con posibilidad de multiples master, es decir pueden haber varias unidades principales en el mismo bus, cosa compleja por no decir imposible en buses como I2C, SPI y otros.Todos los nodos CAN pueden transmitir datos y varios pueden solicitar el uso de bus simultaneamente.

 

Sus características quedan regogidas en las normas ISO11898 que trataremos más adelante con detalle, y cubre las 2 capas inferiores del modelo de referencia ISO/OSI.En una red CAN no hay direccionamientos o estaciones en el sentido más convencional, sinó que la prioridad de los mensajes es la que manda.Un transmisor envia un mensaje a todos los nodos CAN (emisión). Cada nodo decide en base a un identificador recibido si debe o no procesar el mensaje.

 

El identificador tambien determina la prioridad del mensaje compitiendo por el acceso al bus.La relativa simplicidad del protocolo CAN significa que se precisa un bajo coste y esfuerzo en formación. Los chips controladores CAN hacen que las aplicaciones sean sencillas de realizar.

 

Hay disponibles chips a muy bajo coste que implementan el protocolo CAN y permiten conexiones simples con microcontroladores. Hoy en día hay disponibles más de 50 chips controladores CAN de más de 15 fabricantes... y esta cifra sigue en aumento.Cada mensaje CAN puede transmitir de 0 a 8 bytes de información.

 

Por supuesto, se puede transmitir información con mayores longitudes utilizando segmentación. La velocidad máxima de transmisión es de 1Mbit /s. Este valor aplicado a redes de hasta 40m. Para mayores distancias la velocidad debe ser reducida, según la tabla indicada.

 

Lo dicho, hablaremos proximamente largo y tendido del BUS CAN, esto solo ha sido una pequeña introducción relacionada con el mundo del automovil. Pero el BUS CAN se puede implementar en cualquier sistema en el que se precise un BUS serie de altas prestaciones.

 

Hay en Odisea2010 varios proyectos relacionados con microcontroladores, robótica, domótica etc... en los que construiremos unidades CAN con chips muy económicos y faciles de manejar.

 

MCP2510 de Microchip SJA1000 de Philips T89C51 de Atmel Transceptor PCA82C250 de Philips

 

Estos son algunos de los controladores CAN con los que realizaremos varias prácticas en un futuro próximo. El T89C51 es un microcontrolador completo con CAN incorporado, los MCP2510 y SJA1000 son controladores CAN, SPI y paralelo respectivamente, en cuanto al PCA82C250 es un transceptor, imprescindible para adaptar electricamente los niveles de las señales que requiere el BUS CAN.

 

BUS serie ISO9141: de nuevo nos referimos al organigrama presentado al principio, para darnos cuenta de que este BUS serie solo comunica el conector EOBDII con la unidad central (ECM). Tambien podemos ver que se compone de 2 lineas, K y L. Este bus de baja velocidad se emplea para conectar con unidades externas, conocidas como Scan-tool o unidades de diagnóstico, como la mostrada en la imagen inferior.

 

Con estas unidades podemos saber el estado del vehículo, averias detectadas y tambien datos en tiempo real de velocidad, RPM etc.... Hoy en día imprescindibles en los talleres de reparación para conocer con rapidez los problemas del automovil.No obstante hay que señalar que los sistemas serie empleados para el bus de diagnósticos son 3, aunque en Europa se emplea el ISO9141, veamos cuales son::

 

SAE VPW - modulación por ancho de pulso variable

SAE PWM - modulación por ancho de pulso

ISO 9141-2 - comunicación serie

Y su distribución entre los principales fabricantes:

VPM --- GM

PWM -- FORD

ISO ----- MITSUBISHI, NISSAN, VOLVO, DODGE, JEEP y CHRYSLER

Por el momento, esto ha sido una pequeña introducción a la diversas partes que componen los ordenadores de a bordo según las normas EOBDII para Europa. Por supuesto entraremos con más detalle en cada una de ellas más adelante, queda mucho por ver todavía.

 

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4.- Prácticas.

 

Y por ahora cerramos este primer capítulo sobre centralitas con una práctica. Se trata de un interface RS232-ISO9141 original de Jeff con el que podreis conectar vuestro automovil a un PC portatil y efectuar un diagnóstico de vuestro vehículo, tal como lo hacen los talleres.Se trata pues de lo que se denomina "Scan-tool" y que os permitira ver los códigos de averias o DTC que almacena la ECM cuando detecta a traves de los sensores algún problema.Tambien permite ver en tiempo real diversos parametros, como velocidad, RPM etc....El software que podeis descargar es una demo para probar esta unidad. No obstante hay un proyecto de diseño tanto del hardware como del software, que llevaremos a cabo muy pronto.

 

 

Y para probar la unidad podeis descargar el software (demo) VAG-COM de Rosstech.

 

 

Construcción del cable serie-EOBD.

 

La unidad se conecta al ordenador por el puerto serie, usaremos para ello un cable serie RS232 corriente, para conectar el PC a la unidad (conector J1).

 

Estas son las señales que maneja el conector J1 RS232:

 

Pin Señal

1 LSD

2 RXD

3 TXD

4 DTR

5 masa - señal

6 DSR

7 RTS

8 CTS

9 RI

 

 

En cuanto a la conexión al automovil, tendremos que construir un cable que tendrá en un extremo un conector hembra DB9 (conectado a la unidad por J?), y en el otro extremo un conector macho SAE J1962 (conector EOBDII), como el mostrado en las imagenes cuando hablamos del conector EOBDII.

 

Las conexiones de los hilos de este cable son las siguientes:

 

Pin del conector DB9 (hembra) Pin del conector EOBDII (macho)

1 5 (masa-chasis)

2 4 (masa-señal)

3 6

4 7 (K)

5 9

6 10

7 2

8 15 (L)

9 16 (+)

--------------------------------------------------------------------

 

Si quereis ver las fotos de los montajes y esquemas, entrar en la web, registraros, y luego en el buscador poner OBDII y os saldra el artículo.

 

 

Un fichero Excel para completar la medida de potencia de un coche con el VAG-COM

 

http://andy.swankmonkey.com/vwfiles/dynoplot4.xls

 

También teneis un "medidor de potencia portátil" aquíi, con un artículo sobre como se usa.

 

http://www.audiworld.com/tech/pdyno.shtml

 

Aquí teneis la descripción de cada bloque de medición en el 1.8T

http://andy.swankmonkey.com/vwfiles/datablocks.html

 

Los bloques de medición para mas nuevos del 2000 (también tengo los de los TDI).

http://andy.swankmonkey.com/vwfiles/newblocks.html

 

Un calculador para la acceleración con cada marcha.

http://andy.swankkmonkey.com/vwfiles/shiftpoints.xls

 

Para los TDI. Sólo para los que no se puede leer el par motor.

http://andy.swankkmonkey.com/vwfiles/tdibutt.xls

 

Comprobador para la presión del turbo.

http://andy.swankkmonkey.com/vwfiles/tdibutt.xls

 

Me desdigo. La hoja de cálculo dynoplot4.xls es un poco "engañosa".

Tiene errores de cálculo y procedimiento, además de hacer una "media" muy extraña para que salgan las curvas apañaditas.

Sobre los datos de esa hoja estoy realizando otra que es matemáticamente correcta e incluye los factores de correción oportunos, pero creo que con los datos que se obtienen a partir del OBDII no se sacará nada.

A falta de las correciones ya están los cálculos, pero los datos no dan curvas buenas (muchos rizos).

Puede ser que esos rizos te salgan debido a que esta hoja de cálculo hace médias de 3 valores. Quizás tengamos que utilizar otra hoja.

Lo que he utilizado de esa hoja es únicamente las medidas realizadas por el VAG-COM (tiempo y velocidad). Lo demás no se ha empleado en la nueva hoja, porque no me parece "serio" el asunto de las medias.

Parece que con el VAG-COM hay algunas imprecisiones. Si alguno tiene por ahí alguna prueba realizada con el VAG-COM del tipo tiempo-velocidad que me pase los datos y comprobamos.

 

P.D.- Menudo ladrillo he soltado pero lo considero como algo para destacar en mecánica;).

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Tengo una duda que llevo unas cuantas horas intentando descubrir y la verdad es que en la web no lo veo claro. Cuando se especifica la correspondencia de los pines de los colectores DB9 y EOBDII se indica que el pin 5 del DB9 se corresponde con el 9 del EOBDII que no se especifica que función tiene, y en cambio si se especifica el pin 14 - CAN, linea baja, SAE J2284. pero este no se corresponde con ninguno. ¿Sabes si es un fallo tipográfico o es asi en verdad?

 

P.D.: Perdona por el tocho de pregunta.

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No tiene ninguna función puesto que el conector DB9 sólo dispone de cuatro contactos o cinco si son de doble linea K, los demás pins están libres. El pin 14 del que haces referencia es para el protocolo SAE, el americano, nosotros nos fijamos en el ISO aunque este último está basado en el SAE.

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Hola.

Yo tengo el conector y aparte de activar los cierres automaticos y ver valores estaticos poco mas he hecho, borrar averias y trastear un poco.

El tema es interesante pero al ser un software no "predictivo" (que te diga que hacer en cada caso) es complicado y peligroso hacer modificaciones.LO suyo seria ligarse el manual de la VAG 1551/52 con lo que iriamos sobre seguro.

 

Recuerdo que una vez en modulo motor le hice un test en marcha al ralenti, la primero que comprueba es la electrovalvula de Stop, y te para el coche, te acojonas hasta que ves que ha comprobado eso, luego en el mio me comprueba la EGR, y lo empezo a acelerar poco a poco (el mio la llevo taponada) y me asuste un poco y lo quité.Tb comprobé el cuadro de instrumentos, lo hace reloj a reloj, chivatos opticos y acusticos incluidos.

Los que sean manitas con el Photoshop puede hacer un montaje curioso, foto a RPM maximas, foto a KM maximos y luego hacer el montaje, con la fantasmada incluida (mira el mio a xxx km/h) B) ;)

 

Me comentaron una vez que en modulo motor, en algun canal deberia poner Torque y era para hacer las curvas de potencia y par, si alguine me lo puediera confirmar y explicar se lo agradeceria enormemente.

 

Me he preguntado si con el conector se podria con otro software verificar otras marcas, pero me da miedo.Seria la herramienta perfecta para el taller, con el portatil y el conector analizar fallos en varias marcas (quizas sueñe despierto) ahorrandote muchisimos euros en maquinas universales (ultimamente la de Magneti Marelli, conocida como "Nokia" y una copia de la marca TEXA estan pegando fuerte y te explican paso a paso que hacer).

Bueno, saludetes monstruos. :p

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Talbot 150 el manual del V.A.G. 1551 no te explica métodos de acceso simplemente como moverte por los menús, lo que interesaría es tener el programa elsa y erwin que son los que te dicen que es lo que falla y como arreglarlo. Por lo que comentas de no tocar nada por no ser seguro la verdad es que si que hay que tener mucho cuidado con lo que se toca pero de jod** no se puede jod** nada, a lo máximo te puede suceder que te deje de funcionar algo. Lo mejor que se puede hacer es apuntarse todos los datos de como estaban y si los varías poder tener la configuración anterior por si las moscas.

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Y yo tengo entendido que pesa algo como 3 Gb. O sea que aún que lo encuentres en Internet (me parece haberlo visto alguna vez) tardarías un mes en bajarlo.

De hecho no se llama ELSAWIN ?

He encontrado por casualidad una empresa que lo vende por Internet a 500 Ptas., entrega a domicilio - solo tienes que vivir en Maracaibo - Venezuela !

http://www.granvariedad.com/03%20Programas...gramas%2000.htm

;) B) :D

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Se llame como se llame o esté donde esté, habrá que conseguirlo. Yo estoy detrás de él y haber si consigo además la última revisión. Si lo encuentro ya os lo pasaré. Saludos.

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Hola.Adjunto PDF de como activar Cruise Control como ejemplo

¿Que es exactamente eso del Elsawin o como se llame?.Quizas sea lo que yo ando buscando, pero lo que yo he visto son paginas o manuales en PDF de informacion interna de la VAG acerca de temas concretos, como activar el Cruise, codificar llaves, etc con la VAG 1551, pero te dicen los codigos a introducir y donde hacer logins y eso, asi que el el VAG COM debe ser igual.

Estas fiestas tengo que ir a ver a un Director de Postventa de Seat al que me une mucha amistad y me gustaria saber por que preguntarle, ya que yo creia que era el manual de la VAG 1551, porque el no estará puesto en esto y como no este el jefe electricista la vamos a liar.

Quizas sea mejor que me presente al electricista y le cuente toda la pelicula del VAGCom.

Como venga en CD en vez de en papel lo bordamos ;)

Un saludo.

Que lo paseis bien esta noche y mañana :lol:

Activar_Cruise_control.pdf

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Talbot 150 el archivo pdf que has colgado el la versión americana, yo tengo varios códigos de activación pero el que aparece ahí no lo tengo, quizás sea para el rollo de las millas, no sé.

 

A continuación voy a explicar como eliminar esos molestos avisos del servicio de mantenimiento:

 

1º. Conectamos el contacto y con el programa VAG-COM seleccionamos el canal 17 (Cuadro de mandos).

 

2º. Nos vamos a Adaptación, canal 10.

 

3º. Leemos el grupo 2, si nos da el aviso de revisión ahora al conectar el contacto estará marcado como 1.

 

4º. Cambiamos el 1 por el 0 y pulsamos SAVE.

 

5º. Una vez grabado ya tenemos eliminado el mensaje.

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El próximo dia pondré como se activa lo del cierre centralizado automático y el CCS que nos permite abrir únicamente la puerta de conductor y tapa del depósito de la gasolina pulsando una vez el botón de apertura del mando a distáncia. No lo cuelgo ahora porque tengo los códigos en el coche. Saludos.

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