Conducción eficiente y problemas en el motor

[Torvic]

Conduccion eficiente ya hay muchos a 90 por el tercer carril de la autopista, liando la de san quintin..

[Mikel Vitoria]

Tengo muy claro que conduccion eficiente = problemas a la larga.

Yo la coduccion la hago eficiente hasta que llega a los 90°...

[clonique]

Creo que en esto todos teneis algo de razon.Por un lado cuesta creer que no esten preparados los coches para ello,tanto ingeniero no creo se arriesgen a tantos problemas en el futuro,aunque ya son muchas las veces que nos hacen pasar por caja.....y claro ,desconfias.

por otro lado,si cuando conduces y vas a muy bajas revoluciones y pegas pisoton,pues humareda al canto y poco bueno para el motor.

Yo creo que conduccion eficiente con cabeza,y de vez en cuando un apreton para quemar carbonilla!!!

[jose daniel]

Yo hago conducción eficiente y cuando necesito mas potencia en vez de pisar el acelerador reduzco de marcha.

[kolditz25]

Tengo muy claro que conduccion eficiente = problemas a la larga.

Yo la coduccion la hago eficiente hasta que llega a los 90°...

 

Con que este a 90º vale?, quiero decir no hay que esperar 10min, ni nada?.

Yo hago lo mismo que tú, al entender que es la temperatura de servicio.

A que régimen lo llevas?. Yo desde que me metieron el miedo en el cuerpo (bueno en el bolsillo), yo suelo llevar mínimo a 2000, y circulando entre 2500 y 3000.

Agradecería opiniones

S2

Editado 6 de Agosto del 2015 por kolditz25

[Mikel Vitoria]

 

Tengo muy claro que conduccion eficiente = problemas a la larga.

Yo la coduccion la hago eficiente hasta que llega a los 90°...

Con que este a 90º vale?, quiero decir no hay que esperar 10min, ni nada?.

Yo hago lo mismo que tú, al entender que es la temperatura de servicio.

A que régimen lo llevas?. Yo desde que me metieron el miedo en el cuerpo (bueno en el bolsillo), yo suelo llevar mínimo a 2000, y circulando entre 2500 y 3000.

Agradecería opiniones

S2

Muy buenas kolditz,

 

En frio yo no paso de 2000, y llamo frio cuando la aguja del agua todavia no se ha movido.

 

De camino a los 90° me muevo entre 2000-2500.

 

Una vez que llego a los 90°, de 2500 para arriba e intento mantener regimen alto.

 

He de decir que en Vitoria, al ser una ciudad pequeña, en trayectos unicos no se suele alcanzar la temperatura de servicio, así que cuando la cojo aprovecho.

 

Un saludo!

[jose daniel]

Yo casi siempre voy en un régimen de 2000 rpm

[raimon]

Pues en un multitronic voy como maximo a 1800rpm en la D.......

 

Voy a tener que conducir en la S.....

 

Un saludo.

[Jo_Coleguita]

El problema de los coches modernos radica en las normatvas euro anticontaminacion, que cada vez son mas exigentes, y por tanto... que si recirculaciones, EGR, FAP, y las de dios. En un diesel antiguo podias andar como querias que mas o menos no ivas a tener problemas (realmente si acabas teniendo algun problema, y el coche se acomodaba y perdia redimiento) pero en los nuevos la cosas es mas alarmante.

Filtros que se obstruyen bien por conducion eficiente, bien por trayectos cortos que el coche no llega a calentar debidamente. Todo esto va favoreciendo a que el hollin se acumule y vaya dañando los componentes del vehiculo, con reparaciones cada vez mas caras.

 

Lo unico que me da yuyu es el tema de la ITV por las normativas euro, sino ya tendria hecha la repro con anulacion de EGR y downpipe. Pero no se si a la larga acabare teniendo problemas en la itv.

[titolu]

Jajajajjaajja si veo un a4 a 3500 rpm sabré que ha leído este post!!!!! Brrmmmmm.

Yo creo que el problema radica mas en la demanda que se le haga al coche y las revoluciones.

Según tengo entendido que me corrijan si me equivoco;

la lubricación y refrigeración de un coche óptima esta en tono a 2000 2500 rpm.

Hasta que el coche no coja la temperatura de aceite de 90 no es bueno darle mucha caña. Ya que la lubricación no es óptima. Y digo aceite no agua que es lo que marca la mayoría de coches.

 

Lo de pasar de 2000-2500 se refiera a con el pedal del acelerador poco pisado. Ósea es mejor ir a 2300 rpm con una carga baja del motor/ pedal del acelerador en 3 velocidad. Que en la misma cuesta ir a la misma velocidad en 4 o 5 a 1600 rpm con el pedal pisado.

 

Asimismo se puede llevar el coche muy bajo de vueltas como hace el multitronic. Pero si queremos abordar una cuesta o cambiar la velocidad rápidamente. Deberemos hacer un cambio de marchas en vez de pisar mas el pedal para subir las cuestas.

 

El no hacerlo hará que el coche tire de par (que sobre 1800-2200 tiene el máximo pico) y de gasoil mal quemado. Por lo que el par acabará por dañar el embrague si este viene justito. Problema de los primeros B8 y el gasoil mal quemado saturando el dpf.

Pero tampoco hay que ir todo el día a 3000 rpm.

También le sientan mal los pisotones rápidos sobre 1800-2000 rpm porque normalmente carga a tope el turbo y mientras no regula sobreexfuerza el embrague. Principal problema de los tdi en autopista en 6 o 5 a 100 km.

Flanders nunca tendrá problemas con el embrague pese a llevar el coche muerto. Porque tampoco demanda respuesta del motor. Solamente busca moverlo.

Un saludo

[Torvic]

Jajajajjaajja si veo un a4 a 3500 rpm sabré que ha leído este post!!!!! Brrmmmmm.

Yo creo que el problema radica mas en la demanda que se le haga al coche y las revoluciones.

Según tengo entendido que me corrijan si me equivoco;

la lubricación y refrigeración de un coche óptima esta en tono a 2000 2500 rpm.

Hasta que el coche no coja la temperatura de aceite de 90 no es bueno darle mucha caña. Ya que la lubricación no es óptima. Y digo aceite no agua que es lo que marca la mayoría de coches.

 

Lo de pasar de 2000-2500 se refiera a con el pedal del acelerador poco pisado. Ósea es mejor ir a 2300 rpm con una carga baja del motor/ pedal del acelerador en 3 velocidad. Que en la misma cuesta ir a la misma velocidad en 4 o 5 a 1600 rpm con el pedal pisado.

 

Asimismo se puede llevar el coche muy bajo de vueltas como hace el multitronic. Pero si queremos abordar una cuesta o cambiar la velocidad rápidamente. Deberemos hacer un cambio de marchas en vez de pisar mas el pedal para subir las cuestas.

 

El no hacerlo hará que el coche tire de par (que sobre 1800-2200 tiene el máximo pico) y de gasoil mal quemado. Por lo que el par acabará por dañar el embrague si este viene justito. Problema de los primeros B8 y el gasoil mal quemado saturando el dpf.

Pero tampoco hay que ir todo el día a 3000 rpm.

También le sientan mal los pisotones rápidos sobre 1800-2000 rpm porque normalmente carga a tope el turbo y mientras no regula sobreexfuerza el embrague. Principal problema de los tdi en autopista en 6 o 5 a 100 km.

Flanders nunca tendrá problemas con el embrague pese a llevar el coche muerto. Porque tampoco demanda respuesta del motor. Solamente busca moverlo.

Un saludo

Buenos pues a 3000rpm en s..ta..[emoji23] [emoji106] .. ya lo hago bien..

[titolu]

Ahí también sufren los puntos del carné ???jajajajaj

Editado 8 de Agosto del 2015 por titolu

[Torvic]

Ahí también sufren los puntos del carné jajajajaj

Eso es verdad..habrá que abonarse a algún circuito..

[kolditz25]

Jajajajjaajja si veo un a4 a 3500 rpm sabré que ha leído este post!!!!! Brrmmmmm.

Yo creo que el problema radica mas en la demanda que se le haga al coche y las revoluciones.

Según tengo entendido que me corrijan si me equivoco;

la lubricación y refrigeración de un coche óptima esta en tono a 2000 2500 rpm.

Hasta que el coche no coja la temperatura de aceite de 90 no es bueno darle mucha caña. Ya que la lubricación no es óptima. Y digo aceite no agua que es lo que marca la mayoría de coches.

 

Lo de pasar de 2000-2500 se refiera a con el pedal del acelerador poco pisado. Ósea es mejor ir a 2300 rpm con una carga baja del motor/ pedal del acelerador en 3 velocidad. Que en la misma cuesta ir a la misma velocidad en 4 o 5 a 1600 rpm con el pedal pisado.

 

Asimismo se puede llevar el coche muy bajo de vueltas como hace el multitronic. Pero si queremos abordar una cuesta o cambiar la velocidad rápidamente. Deberemos hacer un cambio de marchas en vez de pisar mas el pedal para subir las cuestas.

 

El no hacerlo hará que el coche tire de par (que sobre 1800-2200 tiene el máximo pico) y de gasoil mal quemado. Por lo que el par acabará por dañar el embrague si este viene justito. Problema de los primeros B8 y el gasoil mal quemado saturando el dpf.

Pero tampoco hay que ir todo el día a 3000 rpm.

También le sientan mal los pisotones rápidos sobre 1800-2000 rpm porque normalmente carga a tope el turbo y mientras no regula sobreexfuerza el embrague. Principal problema de los tdi en autopista en 6 o 5 a 100 km.

Flanders nunca tendrá problemas con el embrague pese a llevar el coche muerto. Porque tampoco demanda respuesta del motor. Solamente busca moverlo.

Un saludo

 

Y para la dichosa regeneración del filtro de partículas. Cuando mencionan que con un viaje largo se lleva a cabo la regeneración pasiva. ¿Que se puede entender por viaje largo? y ¿valdría llevarlo a 2000rpm?.

Gracias.

S2.

Editado 10 de Agosto del 2015 por kolditz25

[titolu]

La regeneracion pasiva se da cuando la velocidad del coche es superior a 50 o 60 km aprox tienes mas de un cuarto de depósito y la temperatura del motor, escape es alta. Debes llevar un rato con el coche encendido y a cierta carga.

Normalmente a más de 2000 rpm entonces la gestión de regeneraciones eleva la temperatura para quemar hollín.

 

La manera de forzar una regeneracion pasiva es circular por autopista en 3 o 4 entre 2500 y 3000 rpm para asegurar que el motor tiene una temperatura alta y una carga constante para poder elevar la temperatura en el escape.

 

En caso de que la temperatura no llegue. El motor al detectar que debe hacer una regeneracion hará una post inyección para subir temperatura y quemar el hollín.

Se nota sobre todo a ralentí. Y si paras cuando lo esta haciendo o lo acaba de hacer suelen quedar los ventiladores o oler a quemado.

Procurar no llevar mucho el depósito bajo para que salten las regeneraciones forzadas.

U saludo