Ocio Publicado 7 Mayo Autor Denunciar Publicado 7 Mayo . . . . . . . Volvo 480 Turbo: las mejores fotos de la gran berlina sueca Fue la primera con tracción delantera y motor transversal de la marca Probamos el Volvo 480 Turbo, una berlina sobrealimentada que destacaba, y sigue haciéndolo, por su gran confort, buen comportamiento dinámico, amplio equipamiento y, como históricamente en la marca, una gran seguridad. FUENTE: https://www.autopista.es/volvo-480-turbo-mejores-fotos-gran-berlina-sueca_71901_113/14173358.html . Responder
Ocio Publicado 7 Mayo Autor Denunciar Publicado 7 Mayo Volvo 480 Turbo: las mejores fotos de la gran berlina sueca Fue la primera con tracción delantera y motor transversal de la marca Probamos el Volvo 480 Turbo, una berlina sobrealimentada que destacaba, y sigue haciéndolo, por su gran confort, buen comportamiento dinámico, amplio equipamiento y, como históricamente en la marca, una gran seguridad. FUENTE: https://www.autopista.es/volvo-480-turbo-mejores-fotos-gran-berlina-sueca_71901_113/14173358.html . . . . . . . . Responder
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Ocio Publicado Lunes a las 07:04 Autor Denunciar Publicado Lunes a las 07:04 10 Mayo 2025 VW Polo: el superventas que nació como un Audi barato cumple 50 años El Audi 50 se lanzó en 1974, poco antes de ser lanzado también bajo la marca Volkswagen Lo diseñó Marcelo Gandini, uno de los genios italianos del automóvil Se fabricaron algo más de 500.000 unidades de la primera generación. Ahora son más de 20 millones. El motor original cubicaba menos de un litro desarrollando 40 caballos El Volkswagen Polo cumple 50 años este 2025 Con seis generaciones y más de 20 millones de unidades vendidas, el Volkswagen Polo es considerado ya un mito de la automoción. Siempre un escalón por debajo del Golf, sus orígenes se encuentran, no obstante, fuera de Volkswagen, nada menos que en Audi, una marca que hace 50 años todavía no era sinónimo de productos premium, sino que intentaba encontrar su hueco en el mercado. Tras el fin de la Segunda Guerra Mundial, y no con poco esfuerzo, los rescoldos de Auto Union comenzaron a resurgir mediante la fabrcación de motocicletas y pequeños vehículos de reparto bajo el emblema de DKW en su ciudad natal de Ingolstadt. Cosecharon cierto éxito y, en 1958, fueron absorbidos por el grupo Daimler-Benz —sí, durante un tiempo, lo que conocemos como Audi fue propiedad de Mercedes-Benz, de hecho, cuando Mercedes vendió la marca, se quedó con la fábrica de furgonetas DKW de Vitoria, todavía propiedad de Mercedes y donde se fabrican el Clase V y la furgoneta Vito para todo el mundo–. No obstante, los coches DKW pecaban de una mecánica de dos tiempos ya obsoleta, por lo que a comienzos de la década de los 60, Daimler nombró a su especialista en motores Ludwig Kraus como director técnico para que impulsara la incorporación de mecánicas de cuatro tiempos a la firma. El Audi 72, el primero de su nombre vio la luz poco después de 1965. No obstante, la baja demanda de automóviles de principios de los 60 propició que Daimler se replantease su última compra y comenzase a vender por fases la empresa al Grupo Volkswagen. Éstos no confiaban demasiado en este nuevo ''activo'', tan solo les interesaba su fábrica de Ingolstadt, pero al visitar sus instalaciones descubrieron un coche interesante, con varias soluciones de vanguardia. Éste vería la luz en 1968 como el Audi 100. VOLKSWAGEN TAMBIÉN COMPRÓ NSU Poco después, concretamente en 1969, Volkswagen también se hizo con los servicios de NSU, que como marca no es muy conocida, pero fueron los primeros en poner en comercialización un automóvil con motor rotativo tipo 'Wankel'. Como si de una organización jerárquica se tratase, Volkswagen puso a Audi al frente de este otro 'activo'. Al examinar su porfolio, vieron el proyecto K50, un utilitario de tamaño reducido que pronto comenzó a cobrar gran sentido tras ver el éxito comercial del Fiat 127. Dicho y hecho, durante los primeros años de la década de los 70, Audi y NSU trabajaron en este pequeño utilitario junto al prestigioso diseñador Marcello Gandini. El fruto del trabajo fue el consecuentemente llamado Audi 50. El movimiento fue tan audaz que seis semanas después, e impulsado por la crisis del petróleo, Volkswagen hizo también suyo este modelo, bautizándolo como Polo, tan apenas cuatro meses tras el lanzamiento del Golf. FUENTE: https://soymotor.com/coches/articulos/volkswagen-polo-50-aniversario-origen-audi-barat Responder
Ocio Publicado Lunes a las 07:05 Autor Denunciar Publicado Lunes a las 07:05 El nombre de Polo se eligió por el éxito del Golf, así que se tomó el nombre de otro deporte 'de gente bien' como era el Polo, aunque también ha trascendido que estuvieron sobre la mesa nomenclaturas como Bonito, Pony e incluso Mini-Golf. En un principio, el Volkswagen únicamente estaba disponible con una motorización de 895 centímetros cúbicos y 40 caballos, pero se vendió muy bien: 74.000 unidades en 1975 sumadas a las 84.000 del Audi. Tenía la austeridad por bandera y contaba con un maletero generoso para su tamaño, de 258 litros. TODO UN MILAGRO Podría decirse que fue un movimiento que salvó a Volkswagen, ya que por aquel entonces pasaba ciertos apuros económicos. El 'know-how' de NSU sobre los motores y los automóviles de tracción delantera proporcionó al grupo alemán las bases para sacar liquidez en una época muy difícil para la automoción. En 1977 se lanzó el curioso Polo Derby, de tres volúmenes, un desarrollo propio de Audi que finalmente decidieron no comercializar bajo su marca. Ello se debía a que las ventas de sus utilitarios habían comenzado a descender en picado para los de Ingolstadt, en provecho del Polo. En 1978, y con una economía europea más saneada, Audi decidió cesar la producción del 50 para centrarse en la creación y distribución de coches premium sobre los que sacar más rédito por unidad. El camino ahora estaba libre para el Polo, que incrementó su oferta añadiendo motorizaciones y servicios que hasta el momento solo habían estado disponibles en el Audi 50 original. En 1979 recibió un 'restyling' y la adición de la variante GT, con mecánica de 1.3 litros y 75 caballos. Durante todo este período fueron fabricados más de medio millón de unidades de esta primera generación, lo que representa apenas el 2,5% de la producción total del Polo en estos 50 años. No obstante, se trata de la proporción más importante. FUENTE: https://soymotor.com/coches/articulos/volkswagen-polo-50-aniversario-origen-audi-barat Responder
Ocio Publicado Lunes a las 07:05 Autor Denunciar Publicado Lunes a las 07:05 LOS POLO, MADE IN SPAIN En otoño de 1981 se lanzaba ya la segunda generación del Polo, controvertida por su estilo de carrocería con portón trasero vertical tipo furgón al que se sumarían después el Polo 'Coupé' – en la imagen superior– y el Classic, con maletero separado. Fue el momento de empezar a fabricarlos en Landaben, la fábrica de Navarra propiedad de Seat con la que Volkswagen empezaba a tener vínculos comerciales. Más adelante la fábrica pasó a ser totalmente propiedad alemana y se convirtió en 'la casa del Polo', donde se han fabricado todas las generaciones hasta hace pocos meses. Ahora el Polo se fabrica en Sudáfrica y la planta española produce los SUV T-Cross y Tayron mientras adapta sus líneas a la producción del Volkswagen ID.2 X, un pequeño SUV eléctrico y su 'hermano' el Skoda Epiq. Mientras tanto el Polo sigue sumando cientos de miles de unidades vendidas. FUTURO ASEGURADO CON MECÁNICAS HÍBRIDAS El Polo continuará con nosotros durante un tiempo, a pesar de la avanzada eléctrica del sector. Y no, por el momento no contará con ninguna versión ni mecánica 100% eléctrica, eso se deja a la gama de los ID.1 e ID.2. Por su parte, la s..ta generación recibirá un segundo 'restyling' que debería aparecer durante el presente 2025 o en 2026 a no mucho tardar. La oferta mecánica prescindirá de las potencias más bajas de 91 caballos para comenzar a ofrecerse desde los 115. Culminará con los 150 caballos de la versión tope —no está claro todavía si el GTI continuará—. Lo verdaderamente interesante es que estas dos últimas motorizaciones serán de arquitectura 'mild-hybrid' por primera vez en la historia del modelo. De esta manera, se espera que el coche permanezca en el mercado hasta entrada la década de 2030, mientras Volkswagen decide si continuará el legado del Polo con una séptima generación, ya sea todavía con mecánicas de combustión o enteramente eléctrica. FUENTE: https://soymotor.com/coches/articulos/volkswagen-polo-50-aniversario-origen-audi-barat Responder
Ocio Publicado ayer a las 06:05 Autor Denunciar Publicado ayer a las 06:05 7 May 2025 El 40 aniversario de un italiano explosivo Fiat Uno Turbo i.e. Hace 40 años, Fiat lanzó al mercado el Uno Turbo i.e. Con él, la marca italiana quería ofrecer una alternativa al famoso Renault 5 GT Turbo, ese coche del que se decía que, si reducías en una curva, saltaba el turbo y te matabas. Yo creo que aquella leyenda nació para hacer del Renault 5 GT Turbo un coche aún más mítico. Y aunque lo era, no fue el único rival del Uno Turbo i.e.: también estaban el Ford Fiesta XR2i y RS Turbo, el Opel Corsa GSi o el Peugeot 205 GTI. La guerra de los pequeños deportivos estaba en pleno apogeo. ¿Fase 1 o fase 2? Del Uno Turbo i.e. hubo dos generaciones. La primera, en 1985, montaba un motor de 1,3 litros con 105 caballos; la segunda, en 1989, uno de 1,4 litros y 118 caballos (o 112 CV en el caso de las versiones catalizadas para cumplir la Euro 1). El primero hacía el 0 a 100 km/h en 8,3 segundos, el segundo en 7,3 s. El Uno Turbo i.e fue un coche tecnológicamente avanzado: en aquella época, un utilitario con inyección electrónica era casi ciencia ficción. Todavía predominaban los carburadores o las inyecciones mecánicas. Pero Fiat se adelantó a su tiempo con la inyección Bosch LE-Jetronic. Incluso ofreció ABS… aunque algo peculiar: solo funcionaba en las ruedas delanteras. Lo llamaron Antiskid. No duró mucho, eso sí. Desapareció con la llegada del Fase 2. El Uno Turbo i.e. Fase 2 perdió el ABS (¡y los cinturones de seguridad rojos!), pero ganó una estética renovada por dentro y por fuera, además de un nuevo motor. Ahora con 1.372 cm³ y un turbo Garrett T2 que sustituía al IHI VL2 de la primera generación. El nuevo turbo soplaba a 0,8 bares, frente a los 0,6 del anterior. También contaba con un intercooler, un elemento que no estuvo disponible desde el principio en el Fase 1. FUENTE: https://www.km77.com/revista/engendro-mecanico/el-40-aniversario-de-un-italiano-explosivo/ Responder
Ocio Publicado ayer a las 06:06 Autor Denunciar Publicado ayer a las 06:06 Un coche importante A este coche le tengo un cariño especial: tuve uno. Me inicié al volante con un Uno 45S de segunda o tercera mano, que después heredó mi hermano como tercera o cuarta. Luego, me enamoré de un Uno Turbo gris antracita. Su aspecto en la sala del compraventa era espectacular: brillaba, y todos los plásticos parecían nuevos. Como era joven e inocente, la prueba de conducción la hice sentado de copiloto. Al sinvergüenza del vendedor se le olvidó decirme que el coche no frenaba bien. Lo descubrí después de comprarlo, susto incluido. Afortunadamente, se solucionó con un simple purgado del circuito, pero «pa’habernos matao». Salvo eso, fue seguramente el coche que más he disfrutado. Su aceleración era adictiva, Cada salida desde el semáforo, camino a la universidad, era como el arranque de un gran premio de Fórmula 1. El consumo, en esas condiciones, también era parecido al de un F1. Recuerdo la cifra de los 12 l/100 km. Para un coche de solo 910 kg, no estaba nada mal. Todo lo que ganaba mientras estudiaba lo destinaba al coche: gasolina y neumáticos, principalmente, que duraban lo justo y poco más. El Uno me pareció un coche fácil de llevar. Tenía una clara tendencia al subviraje y nunca me dio un susto. No era un deportivo radical: las suspensiones no eran muy duras y los asientos sujetaban más bien poco. Con el paso del tiempo sentí que le faltaba aceleración y, siguiendo las instrucciones de un blog inglés donde un usuario había hecho todo tipo de modificaciones al coche (incluida inyección de agua en la admisión), decidí subir la presión del turbo. Giré la tuerca de la válvula de descarga el mismo ángulo que decía el inglés. Salí del garaje, calenté el motor y aceleré a fondo. ¡¡Madre del amor hermoso!! (en aquella época el WTF aún no existía, bro). El coche salió como un cohete, el motor subió de vueltas como si se acabara el mundo y la aguja del indicador de presión del turbo dio una vuelta completa. Menos mal que la gestión electrónica cortó la inyección y no rompí nada. El cuadro «tuneado» del Uno Turbo i.e. Fase 2 FUENTE: https://www.km77.com/revista/engendro-mecanico/el-40-aniversario-de-un-italiano-explosivo/ Responder
Ocio Publicado ayer a las 06:06 Autor Denunciar Publicado ayer a las 06:06 El habitáculo era sorprendentemente amplio para el tamaño del coche, una cualidad clásica del Uno. Y el cuadro de instrumentos era una delicia, lleno de relojes que te informaban de todo. Todo tiempo pasado fue mejor. O así nos engañamos. Muchos años después, Alberto, un viejo amigo de los slalom, se compró uno y me dejó conducirlo. El mayor error de mi vida. Para entonces yo ya trabajaba en esto y mis referencias de aceleración eran muy distintas a las de cuando tenía el Uno. De aquel día recuerdo dos cosas: que el coche tenía más bajos (en mi mente no pasaba nada al acelerar con el motor por debajo de las 3000 rpm o algo así) y que aceleraba poco. Tras la experiencia creo que ahora elegiría no volver a conducirlo y quedarme con los recuerdos. La leyenda de los pequeños ataúdes con ruedas no se cumplió, pero mi adorado Uno Turbo i.e. Fase 2 pasó a mejor vida cuando una furgoneta amagó con hacer un STOP y yo caí en su finta. Con el frontal destrozado (faros, capó, aletas y radiadores), la aseguradora lo declaró siniestro total (Zúrich Seguros, aún no te he perdonado lo mal que me trataste, que lo sepas). Hoy en día ya no hay coches así. Fiat, mediante Abarth, quizás ha sido de las últimas en abandonarlos. Un MINI Cooper S, que tiene una relación entre peso y potencia parecida (alrededor de 7,7 kg/CV), cuesta 34 300 € y pesa 1360 kg, es mejor coche, sin duda, pero no es lo mismo. Comprar un Fiat Uno Turbo i.e nuevo suponía gastar 1.650.000 pesetas en 1990 (unos 9900 euros, que teniendo en cuenta la inflación, ahora serían unos 23 500 euros). Hoy, si queréis un Uno Turbo i.e. en buen estado, los precios en algunas webs superan los 20.000 euros. Y vosotros, ¿habéis tenido algún coche de este tipo? ¿Lo recordáis con cariño? ¿Os saltó el turbo al reducir en una curva? FUENTE: https://www.km77.com/revista/engendro-mecanico/el-40-aniversario-de-un-italiano-explosivo/ Responder
Ocio Publicado hace 5 horas Autor Denunciar Publicado hace 5 horas 13 de mayo de 2025 Nos subimos al Renault 19 16V Cabriolet, un coche de gran atractivo para seguir disfrutando A partir de la carrocería del Renault 19, Karmann construyó esta versión cabriolet de 4 plazas e indudable atractivo estético. Subimos hoy de nuevo a bordo para seguir disfrutando con las caricias del aire y con la respuesta enérgica y brillante de su motor multiválvulas. Nos subimos al Renault 19 16V Cabriolet, un coche de gran atractivo para seguir disfrutando El Renault 19 salió al mercado en julio de 1988 en versiones cerradas de tres y de cinco puertas, destinado a suceder a los Renault 9 y 11. La gama se amplió desde abril de 1989 con la variante de cuatro puertas que añadía el apelativo Chamade, también previsto a partir del proyecto X53, siendo el objetivo del nuevo modelo el de conservar el liderazgo en ventas dentro de su categoría. Curiosamente, no se fabricó en versión break, pero sí que apareció el cabriolet en 1991, comercializado en Francia desde mayo y comenzado a venderse en España siete meses después. Diseñado y fabricado por el carrocero alemán Karmann Con la llegada de este nuevo descapotable, la firma de rombo recuperaba para su gama un tipo de carrocería ausente desde 1968, año en que dejó de fabricarse el Renault Caravelle. Diseñado y fabricado por el carrocero germano Karmann, el Renault 19 Cabriolet posee una tapa carenada detrás de los reposacabezas de los asientos traseros, que se encarga de cubrir la capota cuando está plegada. Además, este coche abierto tiene un habitáculo reducido a cuatro plazas y cuenta con refuerzos en el bastidor monocasco y en las puertas, además de incorporar unos cristales de 5 mm de grosor, para compensar la ausencia del arco de seguridad del que fue pionero. Renault 19 16V Cabriolet. FUENTE: https://www.autopista.es/clasicos/nos-subimos-renault-19-16v-cabriolet-coche-gran-atractivo-seguir-disfrutando_309993_102.html Responder
Ocio Publicado hace 5 horas Autor Denunciar Publicado hace 5 horas Desde su aparición estuvo disponible en dos versiones, una TXE más sencilla que tiene el motor de 1.721 cc alimentado por inyección y obtiene 95 CV. Posee de serie un cierre centralizado de puertas con mando a distancia, elevalunas eléctricos y faros antiniebla, mientras que en opción era posible añadir un conjunto que incluía servodirección, pintura metalizada y llantas de aleación. Por su parte, la variante más potente está dotada de un motor aún sin catalizar de 1.764 cc y de una culata de cuatro válvulas por cilindro, que alcanza una potencia máxima de 140 CV a 6.500 vueltas y ya existía en las versiones cerradas de tres, cuatro y cinco puertas, presentadas en abril de 1990. La variante multiválvulas tenía importantes modificaciones Para compensar la mayor potencia, la variante multiválvulas dispone de unas llantas de 15 pulgadas de diámetro, cuya anchura de garganta es de 6,5 pulgadas. Van calzados sobre ellas unos neumáticos 195/50 VR 15, mientras que su instalación de frenos pasa a contar con unos discos ventilados delanteros de 259 mm de diámetro y unos discos traseros macizos de 238 mm, acompañados de un sistema antibloqueo ABS Bendix opcional. También posee unas suspensiones rebajadas y muelles más duros, sumados a unas barras estabilizadoras de mayor grosor, con 23 mm en el eje delantero y 25 en el posterior. Remata el conjunto una dirección asistida de 3,0 vueltas de volante, cuya rapidez y suavidad favorecen el manejo en zonas viradas. Renault 19 16V Cabriolet. Ya en abril de 1992, la gama Renault 19 fue objeto de un rediseño que afectó a la calandra, faros y paragolpes, así como un capó con nervaduras oblicuas y una zona trasera que recibía un panel oscurecido para alojar los grupos ópticos. Denominada Fase 2, en la nueva gama el motor multiválvulas pasó a incorporar un catalizador para emplear gasolina sin plomo, que redujo la potencia máxima a 137 CV a 6.500 rpm. Igualmente, el habitáculo contaba con un salpicadero renovado, además de añadir de serie unos cinturones delanteros con pretensores pirotécnicos. Transformamos el Renault 19 Cabriolet en un descapotable muy atractivo El ejemplar que aparece en las imágenes se matriculó en 1992 y es propiedad del entusiasta vallisoletano José Manuel, quien lo compró hace cinco años y lo conserva cuidadosamente. Se trata de un vehículo importado de Francia, en cuya factoría de Douai se fabricaban las piezas de la carrocería y se enviaban a la planta de Karmann en la ciudad alemana de Osnabrück. Allí, ensamblaban los componentes procedentes de Renault con las piezas elaboradas por Karmann, que ya unidas se volvían a enviar a Douai, donde se pintaba la carrocería y se completaba el montaje de la mecánica y del resto de materiales. Destapando el Renault 19 16V Cabriolet. FUENTE: https://www.autopista.es/clasicos/nos-subimos-renault-19-16v-cabriolet-coche-gran-atractivo-seguir-disfrutando_309993_102.html Responder
Ocio Publicado hace 5 horas Autor Denunciar Publicado hace 5 horas Recién sacado de la cochera, tiene la capota extendida y procedemos a plegarla a la vista del día azul y sin nubes. Para ello, basta con soltar dos enganches que la sujetan a sendas esquinas del marco del parabrisas y otros dos que van fijados atrás, estos últimos después de activar un tirador situado en el lado derecho del asiento trasero, que libera la tapa que cubre la capota una vez guardada. En resumen, una manera sencilla y rápida de transformar al coche en un atractivo descapotable sin arco central. Tras abrir la puerta izquierda, es fácil el acceso al asiento, firmado por Renaultsport y dotado de una tapicería mixta, con ambos lados revestidos de cuero y material sintético en la zona donde se apoya el cuerpo. Su arquitectura incluye unas sujeciones laterales bien visibles, mientras que la postura de conducción es sencilla de ajusta r gracias a la regulación de la banqueta y del volante en altura. Por otro lado, el volante de tres brazos forrado en cuero aporta un tacto agradable y la instrumentación está formada por un velocímetro graduado hasta 230 km/h, más un cuentavueltas cuya escala llega a 7.000 rpm, nivel de aceite con el motor parado, aforador de gasolina y termómetro del líquido refrigerante, unidos a un reloj digital ubicado en el centro del salpicadero. Rodando con el Renault 19 16V Cabriolet Ya con el motor en marcha, comenzamos a rodar en ciudad mientras el motor toma su temperatura de servicio. Desde los primeros metros, la servodirección se muestra rápida y precisa, en tanto que la visibilidad resulta extraordinaria al tener sólo los dos montantes del parabrisas. En ese mismo sentido, ayuda el alerón trasero a calcular dónde termina la carrocería en las maniobras de marcha atrás. Por el contrario, si tuviésemos la capota extendida la visión se complica, sobre todo por tener ángulos muertos en ambos laterales traseros. Renault 19 16V Cabriolet. Abandonamos la población y nos adentramos en una carretera solitaria y con curvas, donde sobresale la rapidez y precisión del mando del cambio. Por su parte, el pedalier facilita la maniobra punta-tacón y el motor hace gala de una respuesta vigorosa desde regímenes bajos, para dar lo mejor de sí mismo entre las 4.500 y las 6.500 vueltas. Ayudan también lo suyo unos desarrollos del cambio tirando a cortos y bien escalonados, que permiten llegar en segunda hasta 92 km/h y superar claramente en tercera los 120 km/h. Un coche de comportamiento muy dinámico En cuanto al comportamiento, las suspensiones rebajadas y de tarado firme favorecen una mínima inclinación en curva y manifiestan una leve tendencia subviradora cuando se abordan los giros a marcha muy veloz. A cambio, el confort de suspensión se ve bastante resentido e invita a rodar más despacio si se desea disfrutar de una cierta comodidad. Por su parte, los frenos son potentes, fáciles de dosificar y cuentan con la presencia de un sistema ABS eficaz, que actúa cuando realmente hace falta. Continuamos el recorrido en una vía más recta y llana, en la que enseguida estabilizamos la velocidad de crucero en 120 km/h. Gracias a la inclinación del parabrisas, los ocupantes de las plazas delanteras van bien protegidos ante la acción del aire, si bien se deja oír ligeramente el sonido del viento. En contraste, los pasajeros del asiento trasero padecen con intensidad las violentas ráfagas provocadas a semejante marcha, hasta el caso de que incluso nos pidan que circulemos con mayor calma. Interior del Renault 19 16V Cabriolet. FUENTE: https://www.autopista.es/clasicos/nos-subimos-renault-19-16v-cabriolet-coche-gran-atractivo-seguir-disfrutando_309993_102.html Responder
Ocio Publicado hace 5 horas Autor Denunciar Publicado hace 5 horas Ahora bien, si sólo vamos a bordo dos personas podemos probar a ver qué pasa a velocidad más elevada, con la consecuencia de que la sonoridad del vendaval que crece por encima de los 120 km/h nos impedirá conversar. Ya de regreso, optamos por detenernos a extender la capota. De ese modo, desaparecen al instante las molestias ocasionadas por el aire y con ellas se va también la luminosidad, aunque ganamos claramente en confort sonoro. Con la capota como techo, mejoran la aerodinámica y el aislamiento acústico de manera considerable, casi hasta convertir este cabriolet en un coupé. En definitiva, estamos ante un bello descapotable, a cuyas cuatro plazas se añade un maletero de 315 litros cuyos asientos traseros son abatibles por mitades, en beneficio de la polivalencia. Sin embargo, sus bazas decisivas radican en la potencia del motor y la eficacia del bastidor, que permiten gozar de su conducción a ritmo vivo y disfrutar de su manejo indistintamente, tanto a cielo abierto como con la capota extendida. Nuestra opinión: un coche que permite seguir disfrutando y mucho Dotado de una vistosa carrocería de tipo cabriolet elaborada por Karmann, esta versión cuenta igualmente con un motor multiválvulas de 137 CV y con unas suspensiones deportivas que invitan a rodar rápido en zonas viradas, si bien permite asimismo una conducción tranquila. Y, además, dispone de un equipamiento bastante completo en su época, que favorece ahora la utilización de las unidades supervivientes. Motor 16V del Renault 19 Cabriolet. Ficha técnica Renault 19 16v Cabriolet (1992) Cotización: 2.800 - 11.600 € Motor: 4 cilindros en línea, bloque de fundición y culata de aleación, 5 apoyos de cigüeñal y refrigeración líquida. Posición: delantera transversal, inclinado 12 grados hacia atrás. Diámetro x carrera: 82,0 x 83,5 mm. Cilindrada: 1.764 cc. Compresión: 10,0:1. Distribución: 2 árboles de levas en cabeza (correa) y 4 válvulas por cilindro. Alimentación: inyección electrónica Bendix-Siemens. Potencia: 137 CV DIN a 6.500 rpm. Transmisión:Tracción delantera. Embrague: monodisco. Cambio: manual, de 5 relaciones. Bastidor: Monocasco autoportante, de acero. Suspensión delantera: independiente, de tipo falso McPherson con muelles helicoidales descentrados, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora. Suspensión trasera: ruedas semi-indepedientes tiradas por brazos longitudinales conectados por falso eje torsional en forma de V, con barras de torsión transversales, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora. Frenos: discos ventilados/discos macizos y ABS Bendix opcional. Dirección: cremallera, asistida, 3,0 vueltas de volante. Ruedas: llantas de aleación 6,5 x 15; y neumáticos 195/50 VR 15. Carrocería: Tipo cabriolet de cuatro plazas, obra de Karmann. Batalla: 2,54 m. Vías del./tras.: 1,43/1,41 m. Largo x ancho x alto: 4,15 x 1,68 x 1,37 m. Peso en orden de marcha: 1.180 kg. Depósito combustible: 55 l. Velocidad máxima: 212 km/h. Aceleración 0-100 km/h: 8,5 s. Consumo medio: 8,4 l/100 km. Época de fabricación: 1992-1997. Producción: 29.222 ejemplares. FUENTE: https://www.autopista.es/clasicos/nos-subimos-renault-19-16v-cabriolet-coche-gran-atractivo-seguir-disfrutando_309993_102.html Responder
Ocio Publicado hace 5 horas Autor Denunciar Publicado hace 5 horas Renault 19 16V Cabriolet: un descapotable diseñado y fabricado por Karmann Con 4 plazas, sigue teniendo un gran atractivo estético y dinámico Probamos el Renault 19 16V Cabriolet, un descapotable con el que todavía poder seguir disfrutando gracias al carácter enérgico de su motor y a un comportamiento brillante y muy dinámico. FUENTE: https://www.autopista.es/renault-19-16v-cabriolet-descapotable-disenado-fabricado-por-karmann_71922_113/14191210.html . . . . . . . . Responder
Ocio Publicado hace 5 horas Autor Denunciar Publicado hace 5 horas . . . . . . . Renault 19 16V Cabriolet: un descapotable diseñado y fabricado por Karmann Con 4 plazas, sigue teniendo un gran atractivo estético y dinámico Probamos el Renault 19 16V Cabriolet, un descapotable con el que todavía poder seguir disfrutando gracias al carácter enérgico de su motor y a un comportamiento brillante y muy dinámico. FUENTE: https://www.autopista.es/renault-19-16v-cabriolet-descapotable-disenado-fabricado-por-karmann_71922_113/14191210.html . Responder
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