Ocio Publicado 23 Mayo Autor Denunciar Publicado 23 Mayo Al margen de la opinión que tenga cada uno sobre la originalidad, es algo que se hacía ya en la época (un tuneado clásico). El árbol es de dos segmentos con una junta universal en medio; si vibra, puede ser por desgaste de la junta. A partir de cierto punto, esa vibración puede dañar los rodamientos del diferencial o la caja de cambios. Un rumor constante del diferencial en coches con muchos kilómetros indica desgaste del piñón y la corona. Es más sencillo y no mucho más caro cambiar el diferencial entero, una operación fácil. La suspensión delantera es una MacPherson original, con el brazo de la estabilizadora en función de tirante longitudinal. No presenta más problemas que el desgaste normal de las rótulas. La trasera es un eje rígido con ballestas, pero en las versiones RS añadieron dos brazos longitudinales superiores para evitar el pandeo de la ballesta en aceleración o frenada. Carrocería e interior del deportivo La caja de fusibles está en la pared trasera del vano, muy expuesta a la humedad. Es habitual encontrar contactos eléctricos corroídos, malas tomas de tierra y conexiones deficientes en el enchufe múltiple que se une al mazo de cables. Es pequeña, barata y fácil de cambiar. Esa zona junto a la caja de fusibles es una de las que más fácilmente se oxidan. Interior del Ford Escort RS Mk2 (1975-1980). También hay que mirar otros puntos críticos del bastidor, como el anclaje de las ballestas, los largueros y el travesaño superior en el vano motor. De las zonas no estructurales, el óxido es común en la parte inferior de las puertas (por los desagües), en sus bisagras, en el interior de los pasos de rueda, alrededor del parabrisas y de la luneta. Los repuestos de carrocería son caros. Por ejemplo, si hay que cambiar la moqueta, una que sea parecida a la original puede costar unos 450 €. Un juego de fundas decente para los asientos Recaro se puede ir a 700 €. Las puertas estaban revestidas de vinilo y los paneles para los RS son muy difíciles de encontrar. Además, no es raro que estén arruinados por la fijación de altavoces. Hay que comprobar que el ventilador de la calefacción funciona porque no es raro que el motor se atasque, lo que implica un engorroso trabajo de sustitución. El Mexico y el RS1800 tenían la misma carrocería de frontal plano con faros simples. El RS2000 tiene el frontal “beaky nose” (nariz en pico). Si encuentra un RS2000 de frontal plano, una de dos: o de RS2000 solo tiene las pegatinas, o es una versión procedente de Australia o Sudáfrica, donde se comercializaban de esa forma. Ford Escort RS Mk2 (1975-1980). FUENTE: https://www.autopista.es/clasicos/ford-escort-rs-mk2-1975-1980-mitico-deportivo-muy-valorado-hoy-gran-clasico-competicion_310362_102.html Responder
Ocio Publicado 23 Mayo Autor Denunciar Publicado 23 Mayo RS1800, el más deportivo: una rareza con motor Cosworth La versión RS1600 del Escort Mk1 tenía un motor Cosworth BDA. Para la segunda generación, hubo un aumento de cilindrada hasta 1,8, con 115 CV de potencia. La carrocería era igual que la del Mexico, aunque hubo 20 unidades en versión Custom con algo más de equipamiento (consola, guantera o reloj). En total, se fabricaron poco más de un centenar de unidades y se estima que quedan unas 75. Por tanto, es el Mk2 más cotizado. El motor BDA tenía un bloque de aluminio y una culata de 16 válvulas con dos árboles de levas movidos por una correa dentada (Belt Drive serie A). Lo diseñó Mike Hall (también autor de la culata para el 190 2.3 16v), mientras Keith Duckworth andaba liando con el desarrollo del Ford V8 DFV de fórmula 1. El BDA no es una versión de calle del FVA de fórmula 2, en contra de lo que sostienen algunos. Aunque la potencia de serie de este primero de la serie BD no resultaba impresionante, las posibilidades para preparar el motor y extraer más caballos de forma segura eran muy amplias. De un BD de 1,7 l , Zakspeed llegó a sacar 600 CV para su Capri turboalimentado. Aún hoy, hay todo tipo de piezas para este motor, también empleado en varios coches de competición. Prácticamente todas las piezas están disponibles para mantener y reconstruir un BDA, pero nada es barato. Además, necesitan un mantenimiento cuidadoso y nunca fueron concebidos para el uso diario. Las roturas en la distribución y las fugas de aceite son relativamente comunes y costosas. Para quien quiera usar un Escort como deportivo o en competición, no hay un motor mejor. Ford Escort RS Mk2 (1975-1980). FUENTE: https://www.autopista.es/clasicos/ford-escort-rs-mk2-1975-1980-mitico-deportivo-muy-valorado-hoy-gran-clasico-competicion_310362_102.html Responder
Ocio Publicado 23 Mayo Autor Denunciar Publicado 23 Mayo Ficha técnica Ford Escort RS2000 (1976) Cotización: 90.000-20.000 € Motor: 4 cilindros en línea, bloque de hierro y culata de aluminio. Refrigeración líquida. Diámetro x carrera: 90,0 x 76,9 mm. Cilindrada: 1.993 cm³. Compresión: 9,2 a 1. Distribución: árbol de levas en culata, correa, 2 válvulas por cilindro. Alimentación: carburador Weber 32/36 DGAV. Potencia: 110 CV a 5.500 rpm. Transmisión: Tracción trasera. Embrague: monodisco en seco. Cambio: manual de 4 relaciones. Bastidor: Monocasco de acero. Suspensión delantera: independiente MacPherson con brazo y tirante inferiores, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora. Suspensión trasera: eje rígido con ballestas semielípticas y dos brazos longitudinales, amortiguadores hidráulicos. Frenos: discos 247 mm / tambores; y servo de vacío. Dirección: cremallera. Ruedas: 175/70 13. Carrocería: Berlina de 2 puertas y 5 plazas. Batalla: 2,41 m. Largo x ancho x alto: 4,14 x 1,59 x 1,35 m. Peso din: 925 kg. Velocidad máxima: 180 km/h. Aceleración 0-100 km/h: 8,9 s. FUENTE: https://www.autopista.es/clasicos/ford-escort-rs-mk2-1975-1980-mitico-deportivo-muy-valorado-hoy-gran-clasico-competicion_310362_102.html Responder
Ocio Publicado 23 Mayo Autor Denunciar Publicado 23 Mayo Ford Escort RS Mk2 (1975-1980): fotos del mítico deportivo Hoy es un automóvil muy valorado, sobre todo como clásico para competiciones Muy cotizado, tanto preparado como no para competición, el Ford Escort RS Mk2, producido entre 1975-1980, tiene hoy una valoración que puede alcanzar de 20.000 a 90.000 euros. FUENTE: https://www.autopista.es/ford-escort-rs-mk2-1975-1980-fotos-mitico-deportivo_71945_113/14210673.html . . . . . . . . Responder
Ocio Publicado 23 Mayo Autor Denunciar Publicado 23 Mayo . . . . . . . Ford Escort RS Mk2 (1975-1980): fotos del mítico deportivo Hoy es un automóvil muy valorado, sobre todo como clásico para competiciones Muy cotizado, tanto preparado como no para competición, el Ford Escort RS Mk2, producido entre 1975-1980, tiene hoy una valoración que puede alcanzar de 20.000 a 90.000 euros. FUENTE: https://www.autopista.es/ford-escort-rs-mk2-1975-1980-fotos-mitico-deportivo_71945_113/14210673.html . Responder
Ocio Publicado 23 Mayo Autor Denunciar Publicado 23 Mayo Ford Escort RS Mk2 (1975-1980): fotos del mítico deportivo Hoy es un automóvil muy valorado, sobre todo como clásico para competiciones Muy cotizado, tanto preparado como no para competición, el Ford Escort RS Mk2, producido entre 1975-1980, tiene hoy una valoración que puede alcanzar de 20.000 a 90.000 euros. FUENTE: https://www.autopista.es/ford-escort-rs-mk2-1975-1980-fotos-mitico-deportivo_71945_113/14210673.html . . . . . . . . . . Responder
Ocio Publicado 1 Junio Autor Denunciar Publicado 1 Junio 31-05-2025 Clásico moderno: ¿Sabías que existió un Seat Arosa deportivo? En el año 2000, Seat lanzó al mercado el Arosa 16v, un pequeño deportivo encubierto que hoy en día es tremendamente escaso. Arosa 16v Te tiene que sonar el Seat Arosa a la fuerza. No en vano, a finales de los 90 y principios de los 2000, obtuvo un éxito comercial notable. Fue lanzado al mercado en 1997 y, respecto a su predecesor, el Marbella, supuso un salto cualitativo y tecnológico enorme. En su gama coexistieron versiones de gasolina y de gasóleo, pero por encima de todas destaca una. En el año 2000, Seat sacó al mercado el Arosa 16v, también conocido como Arosa Sport. Estéticamente era muy discreto, pues su carrocería de 3,55 metros de largo apenas se distinguía por las llantas de 15″ y el escape central asomando bajo el paragolpes trasero. Su motor era un 1.4 16v de 100 CV que también equipaba su primo hermano, el VW Lupo. Arosa 16v Entre el bajo peso del vehículo (871 kg) y los cortos desarrollos de la transmisión manual de cinco velocidades, el Seat Arosa 16v resultó ser un pequeño deportivo bastante divertido a bajo coste, pues comenzó costando algo menos de 14.000 euros. Aceleraba de 0 a 100 km/h en 10,0 segundos, alcanzaba 188 km/h de velocidad punta y homologaba un consumo de 6,6 L/100 km. El Arosa 16v fue lanzado pocos meses antes de que la gama Arosa recibiese su primer y único restyling, de modo que los primeros Arosa 16v no lo lucían, pero la mayoría de los que se vendieron sí (lo que cambió fue, principalmente, los faros, los pilotos y el salpicadero). FUENTE: https://www.autofacil.es/clasicos/clasico-moderno-seat-arosa-16v/656559.html Responder
Ocio Publicado 1 Junio Autor Denunciar Publicado 1 Junio No obstante, fueron muy pocos, pues por alguna razón esta versión nunca cuajó y registró pocas ventas, motivo por el cual hoy es un modelo escasísimo. Incluso existió un prototipo más poderoso, el Arosa Racer de 2001, que equipaba el motor 1.6 16v de 125 CV del VW Lupo GTI, pero finalmente Seat lo descartó y no dio vida a ningún modelo de producción, de manera que el Arosa 16v de 100 CV se situó como la versión más potente en toda la vida comercial del modelo. Arosa 16v Finalmente fue descontinuado en 2004 al mismo tiempo que toda la gama Arosa. No fue hasta 2011 cuando el Arosa tuvo un sucesor, que fue el Seat Mii, pero de aquel no existió versión deportiva alguna. Si hoy en día quieres hacerte con un Seat Arosa 16v para pasártelo bien al volante, tendrás que desembolsar en torno a 4.000 euros… en el supuesto de que encuentres alguna unidad a la venta, claro. FUENTE: https://www.autofacil.es/clasicos/clasico-moderno-seat-arosa-16v/656559.html Responder
Ocio Publicado 3 Junio Autor Denunciar Publicado 3 Junio 2 de junio de 2025 Lancia Delta Integrale (1987-1994), guía de compra del mítico deportivo, un coche aún muy deseado Lancia afinó a finales de los 80 su nuevo modelo compacto hasta transformarlo en el arma definitiva dentro del terreno deportivo cuando compitió como Grupo A y N. Hoy día, este precioso automóvil sigue captando la atención de los aficionados a su paso y vuelve a hacer podios allá donde participa. Lancia Delta Integrale (1987 1994), guía de compra del mejor deportivo de su época, un coche hoy muy deseado Cuando Giorgetto Giugiaro perfilaba sobre el tablero de diseño las rectas y angulosas formas del Proyecto Y5, incrustando la suspensión trasera de un Beta en la modificada plataforma del Fiat Ritmo, no pensaba que daría vida a una «macchina» que estaría 15 años en producción y ganaría — estableciendo un récord— seis campeonatos del mundo de rallyes consecutivos. Con el tiempo, se convirtió en un icono deportivo que todavía perdura e inscribió con su palmarés un apellido —Integrale— que ha superado la fama de su propia denominación: Delta. Con ríos de tinta ya publicados sobre este modelo, poco vamos a desvelar ahora, salvo quizás recordar de nuevo que los Delta no sólo son las «Deltonas», sino que existe un mercado creciente que aprecia versiones menos vitaminadas pero también eficientes, preciosas y divertidas. El Delta, sin duda, es una opción de compra que no sólo mantiene sino que incrementa su valor día a día, aunque con matices: los precios de los 8 válvulas están estabilizados y es complicado encontrar unidades cuidadas sin alterar. De los 16 válvulas quedan disponibles pocas unidades en buenas condiciones, y aunque siempre es mejor un buen 16v que un «EVO» descuidado, muchos de los disponibles están en paupérrimo estado. Los Evolución I mantienen su valor, pero también hay quien tiende a buscar un Evolución II malo por menos dinero. Los EVO I en mal estado no se venden bien y su precio ha caído. Relativo a los potentes e hinchados EVO II, las mejores unidades se cotizan carísimas, pero como acabamos de indicar, el precio de las unidades descuidadas o baqueteadas se contrae sustancialmente y no hay mucho entre medias. Lancia Delta Integrale FUENTE: https://www.autopista.es/clasicos/lancia-delta-integrale-1987-1994-guia-compra-mitico-deportivo-coche-muy-deseado_310935_102.html Responder
Ocio Publicado 3 Junio Autor Denunciar Publicado 3 Junio Guía de compra del Lancia Delta Integrale: Motor Es preciso revisar el nivel de aceite con frecuencia, respetar escrupulosamente los intervalos de cambio y utilizar el sintético recomendado. El turbo pierde engrase si el nivel baja demasiado, pues su toma de lubricación está situada por encima del nivel de la bomba. Es vital no parar el motor de golpe tras rodar fuerte con él, sino dejarlo un minuto o dos al ralentí. Revisar el propio turbo no está de más. Con motor y aceite calientes (presión ya baja), cuando se acelera a fondo debe empezar a soplar a partir de 2.000-2.500 vueltas y subir al máximo de presión a 3.000 rpm. Si la presión máxima la marca a régimen superior, ¡ojo al turbo! En los HF, partiendo de 0.6 bar, dando gas a tope debería entrar el «overboost» hasta 0.85 bar (y encenderse la luz en el cuadro). Kit de distribución y correa de contrarrotantes se deben cambiar a los 40.000 km (aunque Lancia recomendaba inicialmente mucho más). Incluso haciendo pocos kilómetros, conviene sustituirlos cada 4 ó 5 años. Conviene aplicar algún producto para evitar que los tornillos interiores de las bombas de aceite se aflojen. No asustarse ante un motor con ralentí inestable. Las causas comunes de este fallo se han de buscar en la válvula de control de ralentí, el sensor de temperatura del refrigerante y el sensor del cuerpo de la mariposa. Lancia sustituyó los antiguos de color rojo por unos negros. Atención a las unidades con centralita reprogramada, afecta a la duración del motor. LANCIA DELTA INTEGRALE EVO 2 1994. Transmisión y bastidor Los tres diferenciales son resistentes. La caja de cambios también, pero sabremos que necesita un repaso cuando la segunda y la tercera comienzan a rascar, sobre todo en frío. No está de más revisar y engrasar correctamente las juntas homocinéticas: la grasa original tiende a secarse a pesar del fuelle, causando ruidos y deterioros. El cambio de embrague requiere 6,90 horas de mano de obra, ya que oficialmente hay que sacar el motor. Hay especialistas que se las apañan para hacerlo de otro modo y en menos tiempo, instalando además un embrague reforzado que alarga el intervalo de entretenimiento. Debemos precisamente centrar nuestra atención en los dotados de discos traseros y revisar o reparar sus pinzas para prevenir que se atasquen por la suciedad que tienden a acumular del propio rodaje. Aprovechando esta operación, debemos de revisar que el cable del freno de mano acciona ambas ruedas a la vez y con la fuerza adecuada. El regulador de frenada puede también ser motivo de pobre frenada trasera. FUENTE: https://www.autopista.es/clasicos/lancia-delta-integrale-1987-1994-guia-compra-mitico-deportivo-coche-muy-deseado_310935_102.html Responder
Ocio Publicado 3 Junio Autor Denunciar Publicado 3 Junio Lancia Delta Integrale Sufren mucho las copelas delanteras pues su rodamiento se descentra con el uso. La convergencia delantera debe ir a 0 grados para evitar que «coma» mucha rueda, ya que van muy abiertas con los 0º 15' que recomendaban originalmente. Las tuercas traseras de los trapecios delanteros tienden a aflojarse provocando ruidos de golpeteos al girar mientras que los casquillos de los tirantes traseros suelen coger holgura y ya no están disponibles de origen. Carrocería e interior Eventuales grietas en la base del marco del parabrisas se pueden reparar, pero debe hacerlas un experto. Si hay óxido en el canto frontal de las puertas delanteras solamente un carrocero podrá solucionarlo, cortando y soldando nuevas secciones. El contacto del clausor falla por envejecimiento y muchos optan por instalar un botón. Si el check control indica fallos de luces, puertas etc, hay que comprobar las regletas de masas bajo los faros delanteros. Las centralitas Marelli son programables y su reparación resulta fácil en los talleres especializados. La tapicería sufre y se despelleja de entrar y salir. Qué revisar en el Lancia Delta Integrale antes de comprarlo Distribución. Hay que estar seguro de cuándo se ha hecho el último cambio de correa, que conviene realizar cada cuatro años aunque se hayan hecho pocos kilómetros. Modificaciones. Es mejor huir de unidades con la centralita reprogramada. Otras modificaciones, como poner tubos rígidos en la admisión, no limitan la duración del motor. Tapicería. La tapicería de Alcantara original era muy agradable y proporcionaba buena sujeción, pero envejece mal. Tapizar con ella es más caro que con cuero. Presión del turbo. Al acelerar a fondo desde pocas vueltas en una marcha larga, debe llegar al máximo a unas 3.000 rpm. Si lo hace mucho después, es un mal síntoma. LANCIA DELTA INTEGRALE EVO 2 1994. FUENTE: https://www.autopista.es/clasicos/lancia-delta-integrale-1987-1994-guia-compra-mitico-deportivo-coche-muy-deseado_310935_102.html Responder
Ocio Publicado 3 Junio Autor Denunciar Publicado 3 Junio Ficha técnica: Lancia Delta Integrale 16v Motor: 4 cilindros en línea, bloque de fundición y culata de aluminio, refrigeración líquida. Diámetro x carrera: 84,0 x 90,0 mm. Cilindrada: 1.995 cc. Compresión: 8 a 1. Distribución: 2 árboles de levas por culata movidos por correa, 4 válvulas por cilindro en V a 65º Alimentación: Inyección electrónica Weber Marelli IAW, turbocompresor Garret T3 e intercooler Potencia: 200 CV CEE a 5.500 rpm. Transmisión: Tracción total. Embrague: monodisco en seco. Cambio: manual de 5 velocidades. Bastidor: Monocasco de acero. Suspensión Delantera: MacPherson con triángulo inferior, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora. Suspensión trasera: MacPherson con brazos transversales y tirante longitudinal, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora. Frenos: Discos ventilados de 284 mm/Discos de 227 mm. Dirección: de cremallera asistida. Ruedas: 205/50 VR 15 Carrocería: Berlina de 5 puertas y 5 plazas. Batalla: 2,48 m. Largo x ancho x alto: 3,90 x 1,69 x 1,37 m. Peso CEE: 1.250 kg. Velocidad máxima: 220 km/h. Aceleración 0-100 km/h: 5,7 s. Consumo ECE: 7,9 / 10,5 / 11,2 l/100km. FUENTE: https://www.autopista.es/clasicos/lancia-delta-integrale-1987-1994-guia-compra-mitico-deportivo-coche-muy-deseado_310935_102.html Responder
Ocio Publicado 3 Junio Autor Denunciar Publicado 3 Junio Lancia Delta Integrale: fotos de un deportivo mítico Sigue siendo con los años una pieza de colección y un coche muy deseado A finales de los 80 el Lancia Delta Integrale comenzó a marcar una época, no solo en competiciones deportivas con hasta 6 victorias seguidas en el Mundial de Rallyes, sino también entre el aficionado a los deportivos de calle con un modelo sorprendente y de lo más eficaz. FUENTE: https://www.autopista.es/lancia-delta-integrale-fotos-deportivo-mitico_71992_113/14251147.html . . . . . . . . Responder
Ocio Publicado 3 Junio Autor Denunciar Publicado 3 Junio . . . . . . . Lancia Delta Integrale: fotos de un deportivo mítico Sigue siendo con los años una pieza de colección y un coche muy deseado A finales de los 80 el Lancia Delta Integrale comenzó a marcar una época, no solo en competiciones deportivas con hasta 6 victorias seguidas en el Mundial de Rallyes, sino también entre el aficionado a los deportivos de calle con un modelo sorprendente y de lo más eficaz. FUENTE: https://www.autopista.es/lancia-delta-integrale-fotos-deportivo-mitico_71992_113/14251147.html . Responder
Ocio Publicado 3 Junio Autor Denunciar Publicado 3 Junio Lancia Delta Integrale: fotos de un deportivo mítico Sigue siendo con los años una pieza de colección y un coche muy deseado A finales de los 80 el Lancia Delta Integrale comenzó a marcar una época, no solo en competiciones deportivas con hasta 6 victorias seguidas en el Mundial de Rallyes, sino también entre el aficionado a los deportivos de calle con un modelo sorprendente y de lo más eficaz. FUENTE: https://www.autopista.es/lancia-delta-integrale-fotos-deportivo-mitico_71992_113/14251147.html . . . . . . . . Responder
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