Jump to content

Publicaciones recomendadas

Publicado

 

 

 

 

 

 

polo-1975_94.jpg?crop=804,452,x0,y41&wid

 

Polo L del año 1975, y el Polo Hill Climb del año 1977

 

 

 

 

 

 

 

 

polo-1975_94.jpg?crop=804,452,x0,y41&wid

 

Polo L del año 1975

 

 

 

 

 

 

 

polo-hill-climb-1977_94.jpg?crop=1600,90

 

El Polo cumple 50 años

 

 

 

 

 

 

FUENTE:   https://www.las..ta.com/motor/noticias/50-anos-polo-volkswagen-saca-garaje-dos-modelos-miticos_20250129679a65d00b2ad20001ad9e43.html


Publicado

6 de julio de 2025

 

 

 

 

¿Sabías que el Renault 4 tuvo un hermano mellizo, el R3?

 

 

En el Salón de París de 1961 se desvelaba el Renault 4 acompañado de un modelo

más austero, el Renault 3.

 

El objetivo, proponer una versión de 3 CV fiscales, más barato que el R4 y con

el mismo ingenio conceptual.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

image.jpeg.59bbe0328cc633e2f53521af0357c529.jpeg

 

Renault 4

 

 

 

 

Nos situamos a finales de los ´50 y el automóvil está en plena mutación una vez olvidados los traumas

de la Gran Guerra o los deseos de copiar las grandes

berlinas americanas.

 

 

El coche en general deber responder a necesidades cada vez más variadas y el Renault 4 se presenta

como sustituto del 4CV con el espacio y su capacidad

de almacenaje por bandera.

 

 

Son tiempos del nacimiento de la filosofía del coche blue-jean, creada por el CEO de Renault en esa época,

Pierre Dreyfus.

 

 

Son tiempos del coche polivalente, ése que se puede sentir tan a gusto en la ciudad como en el campo o en

pistas de tierra.

 
 

Los Renault 3 y 4 se presentan en julio de 1961 con la tracción delantera por vez primera por bandera en la Régie

y con un, inusual en esos momentos,

práctico portón trasero.

 

 

Además, ambos modelos presumen de un mantenimiento llevado a la mínima expresión, en parte propiciado por

exitosos Citroën 2CV o VW Escarabajo en

marcas rivales.

 

 

Son coches para vivirse y para crear bases de futuros Renault que cimentarán modelos posteriores seduciendo a

clientelas de todo tipo.

 

 

Esta original concepción les garantizará una carrera excepcional, sobre todo al Renault 4 -construida en 28 países

y comercializada en

más de 100-.

 

 

 

 

Renault 3, un Renault 4 sin tercera

ventanilla lateral

Pero nuestro protagonista es el Renault 3, que se reconoce frente a su hermano mayor en denominación por la ausencia de

la tercera ventana lateral -en el R4 L la L no se refiere a “lujo”,

se refiere al estatus de limusina que hace referencia

a esos seis cristales en la vista

lateral (3+3)-.

 

 

En el habitáculo, austeridad máxima como refleja un único parasol en el puesto de conducción o un sobrio volante de tres radios.

 

 

Esta sobriedad pasa a territorio mecánico con un motor de 4 cilindros y 602 cm3  -845 cm3 en el R4- y 20 CV de potencia con cambio

de tres velocidades y marcha atrás. 3,67 metros de longitud

y un peso total del conjunto de 570 kg -640 en el R4-

para ser detenidos por frenos de tambor

en las cuatro ruedas.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1750838854338-1024x766.jpg

 

Renault 4

 

 

 

FUENTE:   https://www.autofacil.es/sabias-que-renault-4-tuvo-hermano-mellizo-r3/

Publicado

4 jul. 2025

 

 

 

 

Mercedes buscaba mejorar uno de los mejores motores

diésel de su tiempo.

 

La solución:

añadir un cilindro para dar a luz al OM617

que rozó la gloria con el W123

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Captura.JPG.ad464516389a5d1fd8c846cdc73047de.JPG

 

 

 

 

El Mercedes W123 es un modelo mítico dentro de la historia de la marca alemana, pero gran

parte de su nombre se lo debe al motor OM617 que llevaba bajo el capó.

 

 

 

 

 

La historia del mundo del automóvil no está marcada únicamente por modelos de coches míticos, también hay hueco

para motores que, por su buen hacer, se han labrado

su propio nombre.

 

 

Hay muchos que entrarían en el Olimpo de los propulsores, pero hoy nos queremos centrar en el motor OM617,

una creación de Mercedes que marcó un antes

y un después entre los bloques

diésel en su tiempo.

 

 

La marca alemana quería crear un motor diésel que destacara sobre el resto y vaya si lo consiguió, pues dio con un motor

que es reconocido en términos generales como uno

de los propulsores diésel más robustos

y fiables jamás fabricados. 

 

 

Para hablar de sus comienzos hay que mirar incluso más atrás de su creación.

 

 

Su origen está en otro motor, el OM621, un bloque 1.9 de cuatro cilindros en línea que Mercedes-Benz desarrolló en los años 50,

con un humilde rendimiento de 50 CV que no estaba mal

para aquella época.

 

 

Se empleó en varios modelos de la marca hasta que se utilizó como base para desarrollar al OM616 que, a su vez, fue la base

empleada para crear al protagonista de nuestra historia: añadiéndole un cilindro adicional

para llegar a los cinco, se creó el OM617, que comenzó a

producirse en 1974 y tuvo una carrera muy longeva,

pues se comercializó

hasta 1991.

 
 

El motivo de su nacimiento fue que, sin sacrificar el contenido gasto de combustible del 616 ni comprometer su fiabilidad,

era necesario crear un motor que fue

más potente.

 

 

Para ello se añadió el quinto cilindro, se aumentó la cilindrada del bloque hasta los 3.0 litros y se apostó por una configuración

de válvulas en cabeza y árbol de levas

accionado por cadena. 

 

 

En un primer momento, era un motor de aspiración natural, es decir, atmosférico, pero con el paso del tiempo evolucionó para

incorporar versiones turboalimentadas, un cambio de formato

clave para mejorar sustancialmente sus prestaciones

sin comprometer su fiabilidad.

 

 

Entre las versiones más notables del OM617 están los OM617.910 / .912, ambos atmosféricos y que se utilizaron principalmente en los

300D y 300CD; y los OM617.950 / .951 / .952, ya con turbo y que formaron

una de las asociaciones más beneficiosas de toda

la historia de Mercedes al combinarse con

el también mítico W123.

 

 

El OM617 es considera como uno de los motores más fiables de la historia y no es algo arbitrario, a lo largo de los años se han encontrado

numerosos coches que, equipados con este propulsor, han conseguido

superar la barrera del millón de kilómetros,

algo que no es para nada sencillo.

 

 

Pero, ¿cómo consiguió este propulsor llega a tales niveles de calidad?

 

 

 

 

 

 

 

 

 

547515-mercedes-clase-w123.jpg?tf=3840x

 

Mercedes Clase E W123

 

 

 

 

 

 

 

547517-mercedes-clase-w123.jpg?tf=3840x

 

Mercedes Clase E W123

 

 

 

FUENTE:   https://www.topgear.es/garaje/mercedes-buscaba-mejorar-mejores-motores-diesel-tiempo-solucion-anadir-cilindro-dar-luz-om617-rozo-gloria-w123-1471052
 

 

Publicado

 

 

 

 

 

547519-mercedes-clase-w123.jpg?tf=3840x

 

Mercedes Clase E W123

 

 

 

 

 

 

 

 

547521-mercedes-clase-w123.jpg?tf=3840x

 

Mercedes Clase E W123

 

 

 

 

 

 

Lo principal es que, como Mercedes tenía en mente que su motor durara todo lo posible, no escatimo en costes

y los construyó utilizando materiales

de alta calidad.

 

 

El bloque es de hierro fundido, mientras que la culata es de aleación de aluminio.

 

 

Esto, por una parte, consigue que el mantenimiento sea sencillo y, por otra, hace que sea extremadamente resistente

al desgaste y a las

altas temperaturas.

 

 

Además, también se beneficia de una construcción sobredimensionada, es decir, que sus componentes fueron diseñados

para soportar más estrés del que iban a experimentar normalmente durante

su funcionamiento, por lo que, con un uso estándar,

no se veían afectados por el desgaste,

puesto que podían aguantar

mucho más. 

 

 

Por último, contaba con lubricación a presión, inyección indirecta y un sistema de precalentamiento por bujías incandescentes

(que cambiaron en 1980 por otras

más fiables). 

 

 

Cuando vio la luz, su potencia era de tan solo 80 CV, pero mejoras posteriores aumentaron el rendimiento.

 

 

En 1978 se actualizó la cámara de precombustión y en septiembre recibió un nuevo árbol de levas.

 

 

El resultado fue un aumento de potencia hasta los 88 CV.

 

 

De manera paralela se desarrollaron las versiones turboalimentadas.

 

 

Fue en 1976 cuando el motor se adaptó para usar un turbocompresor, permitiendo un aumento considerable de la potencia,

que llegó hasta los 110 y los 125 CV en los

modelos de calle.

 

 

No solo eso, una versión de 190 CV se instaló en el vehículo de pruebas C111-IID y, en el circuito de Nardó, en Italia, logró establecer

16 récords mundiales de

velocidad y resistencia.

 

 

Dos años más tarde, en 1978, se volvió a renovar para llegar hasta los 230 CV y, montado sobre la evolución del vehículo de pruebas

(ahora el C111-IIID) se anotó otros

9 récords adicionales.

 

 

El OM617 fue un motor tremendamente versátil pero que se ha hecho un nombre por su durabilidad y fiabilidad, hasta tal punto que hoy,

más de 40 años después de que dejara de fabricarse,

todavía hay muchos coches que lo montan

rodando por las carreteras.

 

 

 

FUENTE:   https://www.topgear.es/garaje/mercedes-buscaba-mejorar-mejores-motores-diesel-tiempo-solucion-anadir-cilindro-dar-luz-om617-rozo-gloria-w123-1471052

Unirse a la conversación

Puedes publicar ahora y registrarte más tarde. Si tienes una cuenta, conecta ahora para publicar con tu cuenta.

Guest
Responder a esta discusión...

×   Pegar como texto enriquecido.   Pegar como texto sin formato

  Sólo se permiten 75 emoji.

×   Tu enlace se ha incrustado automáticamente..   Mostrar como un enlace en su lugar

×   Se ha restaurado el contenido anterior.   Limpiar editor

×   No se pueden pegar imágenes directamente. Carga o inserta imágenes desde la URL.

  • Explorando recientemente   0 miembros

    • No hay usuarios registrados viendo esta página.