Ocio Publicado ayer a las 07:05 Autor Denunciar Publicado ayer a las 07:05 Y la tercera, con retorno al diésel Veinte años después, a finales de este 2026, el lanzamiento de la tercera generación del Q7 se produce en un contexto radicalmente diferente para los fabricantes europeos en general y para la firma de los cuatro anillos en particular. Pero incluso en este contexto, la nueva generación, la tercera, del Q7, no deja de ser un modelo ambicioso. Ahora, en 2026, la tercera generación ofrece una silueta más SUV, con menos caída de techo. (Copiloto) En su lanzamiento nos llega con un único motor, un diésel V6 híbrido ligero. Sin embargo, su gama se ampliará a principios del próximo año con un motor de gasolina V6 3.0 TFSI de 367 CV, así como dos versiones híbridas enchufables e-hybrid con 394 y 490 CV respectivamente. Mientras tanto, este motor diésel de seis cilindros ha sido el único disponible en su presentación a la prensa, celebrada hace unos días en Ávila. . Aunque conserva la cilindrada de 2967 cc de sus predecesores, es un motor completamente nuevo, equipado con un turbocompresor y un compresor eléctrico, alimentado por un sistema de 48 voltios. Este voltaje también lo utiliza el motor eléctrico instalado a la salida de la caja de cambios. Con 24 CV, este motor eléctrico asiste al motor diésel V6, que desarrolla 299 CV y 630 Nm de par motor. Como es de esperar en un Q7, la tracción integral permanente quattro viene de serie. El interior también es una grata sorpresa. Aún basado en la plataforma MLB (de alta gama), a diferencia de los recientes A6 y Q6 desarrollados sobre la nueva arquitectura PPC (menos premium), el Q7 regresa a lo que ha sido durante mucho tiempo el sello distintivo de Audi. La calidad percibida, propia de los antiguos Audi, en este Q7 está presente Los materiales son agradables tanto a la vista como al tacto, el montaje es particularmente meticuloso y la impresión general es de auténtica calidad premium. Por supuesto, la tecnología también está presente, con la configuración de tres pantallas, soportes para smartphones con carga magnética integrada que mantiene el teléfono en su lugar de forma segura, y el nuevo panel de control, muy fácil de usar. Las puertas se desbloquean electrónicamente y pueden abrirse automáticamente mediante un motor eléctrico opcional. En cuanto a la distribución, el Q7 ofrece tres configuraciones de asientos: cinco asientos de serie y seis o incluso siete asientos como opción. Los asientos de la segunda fila se deslizan eléctricamente. Dependiendo de la posición del respaldo, el maletero ofrece un volumen de entre 670 y 581 litros en la versión de cinco o siete plazas, y de entre 2.075 y 1.980 litros cuando se abaten los asientos traseros. Interior de la tercera generación. (Copiloto) A su volante, adelantar es sencillo, la aceleración es precisa y perfectamente lineal, mientras que la transmisión automática Tiptronic de ocho velocidades lo coordina todo con una suavidad casi imperceptible. El rendimiento sigue siendo de primera categoría para un SUV familiar de este tamaño: Audi declara una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,0 segundos y una velocidad máxima de 235 km/h. Audi vuelve a demostrar su amplia experiencia en motores diésel V6 y a esta aceleración enérgica desde bajas revoluciones suma una notable eficiencia de combustible, considerando sus prestaciones, con un consumo combinado declarado de tan solo 7,4 L/100 km, es decir, 0,4 L/100 km menos que su predecesor con un motor equivalente. En contraste, los anteriores motores V6 TDI de Ingolstadt se distinguían por un sonido más apagado, suave y refinado, que contribuía significativamente a esta impresión de sofisticación mecánica. En cuanto al chasis, la suspensión activa opcional controla brillantemente el balanceo de la carrocería y proporciona una estabilidad notable a este coloso de dos toneladas y media. Sin ser nunca realmente deportivo, el Q7 demuestra una compostura al volante que inspira confianza en cualquier circunstancia. Por último, cabe destacar que conserva auténticas capacidades utilitarias, con una capacidad de remolque de hasta 3,5 toneladas con un remolque con freno. Un freno que no tiene la historia del Q7, el primer «Q» de Audi, que cumple ahora veinte años. FUENTE: https://www.abc.es/motor/reportajes/veinte-anos-tres-generaciones-audi-20261101085800-nt.html?ref=https%3A%2F%2Fwww.google.com%2F Responder
Ocio Publicado hace 1 hora Autor Denunciar Publicado hace 1 hora 02/11/2026 Mercedes y Audi se suman a BMW y preparan una rebaja de las previsiones tras el desplome de las ventas en China Mercedes-Benz recortó sus previsiones de beneficios, sumándose a sus competidores alemanes Audi y BMW, tras el descenso de las ventas de la compañía en China por el tirón de las marcas nacionales. El fabricante de automóviles prevé ahora un retorno ajustado sobre las ventas en su división principal de automóviles de entre el 2% y el 3% para el año, en comparación con el 5% que había estimado con el inicio del ejercicio. Este recorte convierte a Mercedes en el último fabricante de automóviles alemán, después de Audi y BMW, en advertir sobre el empeoramiento de las condiciones en China. El fabricante automovilístico alemán ha avisado de un entorno cada vez más difícil para competir, así como el aumento de los costes durante el cuarto trimestre, impulsado en parte por el incremento de los gastos en materiales y los efectos derivados de la subida de los precios por el contexto internacional. Mercedes no especificó qué materiales estaban provocando el aumento de los gastos. Sin embargo, la advertencia llega en un momento en que la guerra con Irán ejerce una presión adicional sobre las cadenas de suministro mundiales de materias primas, incluyendo el aluminio y los productos químicos ampliamente utilizados en la producción de vehículos. La compañía ahora prevé que los beneficios del grupo antes de intereses e impuestos se mantengan prácticamente sin cambios con respecto al año anterior, revisando a la baja su previsión anterior de un aumento significativo. Según Daniel Schwarz, analista de Metzler, China era la principal razón del bajo rendimiento de los fabricantes de automóviles alemanes. Mercedes, al igual que BMW, sigue estando muy expuesta en China. Por el contrario, Porsche, que registró una recuperación de sus beneficios el 27 de octubre, ha reducido su dependencia de China y está impulsando la marca hacia el segmento de lujo, lo que la hace menos vulnerable a la competencia de los fabricantes chinos que se expanden a Europa y otros mercados. La estrategía de Mercedes en juego Para Mercedes, esta situación afecta directamente a una estrategia basada en la venta de menos coches, pero más caros. El director ejecutivo, Ola Källenius, ha impulsado al fabricante hacia un segmento aún más exclusivo, apostando a que los compradores adinerados demostrarán ser más resistentes y que modelos como el Clase S, el Maybach y el Clase G podrían generar beneficios extraordinarios. Ese cálculo se ha vuelto más difícil de sostener a medida que la crisis inmobiliaria en China afecta el gasto en artículos de lujo y los rivales locales, cada vez más sofisticados, desafían a Mercedes en precio, tecnología y diseño. La presión es particularmente aguda en la gama alta, tradicionalmente una de las fuentes de ganancias más importantes de la compañía. La respuesta directa de Kallenius ha sido reducir costes. Mercedes ha estado recortando gastos administrativos y de desarrollo, y utilizando programas de bajas voluntarias para reducir su plantilla en Alemania, con el objetivo de liberar liquidez sin recurrir a despidos forzosos. Esta corrección de previsiones aumenta la presión sobre estos esfuerzos de la compañía alemana, ya que la caída del volumen de ventas y el aumento de los costes de producción se producen simultáneamente. FUENTE: https://okdiario.com/motor/mercedes-audi-suman-bmw-preparan-rebaja-previsiones-desplome-ventas-china-20673210 Responder
Ocio Publicado hace 1 hora Autor Denunciar Publicado hace 1 hora 03/11/2026 Audi condiciona su planta de 4.000 millones en Georgia a rebajas de aranceles para sus SUV El fabricante paga hoy un 15% por los Q7 y Q8 que importa desde Bratislava y negocia bajarlo al 7,5%, mientras Comercio evalúa un 10%. El consejo de supervisión de Volkswagen todavía no ha aprobado los 4.000 millones. Audi La planta de Audi en Georgia es, antes que una fábrica, una moneda de cambio arancelaria de 4.000 millones de dólares. El fabricante de Ingolstadt no pone ese dinero para ensamblar SUV en el sur de Estados Unidos: lo pone para negociar cuánto paga por los que seguirá importando desde Bratislava durante la próxima media década. La aritmética arancelaria: del 15% al 7,5% que reclama Audi El tipo que Audi dice soportar hoy sobre los vehículos que importa desde la Unión Europea es del 15%. La marca quiere dejarlo en el 7,5%. El Departamento de Comercio, según el relato que Reuters publicó y que recoge Motor1.com, maneja una cifra intermedia cercana al 10%. Ninguno de esos números vive en un documento oficial: el programa que liga rebajas arancelarias a compromisos de inversión industrial sigue siendo un marco en discusión, no una norma publicada. Conviene despejar una confusión de partida. El tipo general que la Administración Trump impuso al automóvil europeo se ha descrito como un 25%, pero la tasa efectiva que Audi traslada a sus cuentas es del 15%. La diferencia no es cosmética. Si se toma un coche de 70.000 dólares como referencia, cada punto de arancel equivale a 700 dólares de base imponible: pasar del 15% al 10% son unos 3.500 dólares por unidad, y bajar al 7,5% duplica ese alivio. El calendario es lo que convierte esta negociación en algo más que lobby. Audi seguirá vendiendo Q7 y Q8 fabricados en Bratislava durante años, porque la planta de Georgia no arrancará la producción hasta los primeros años de la década de 2030. Ese hueco es exactamente el periodo en el que el arancel duele. El proyecto físico, eso sí, está bastante definido. El complejo se ubica en el Middle Georgia Megasite, en Fort Valley (condado de Peach), sobre 1.500 acres. El movimiento de tierras está previsto para 2027, la construcción para 2028, y la producción para los primeros años de la siguiente década. Audi estima 4.500 empleos y una capacidad de hasta 200.000 vehículos anuales, con el régimen pleno hacia 2031. Falta la firma que lo cambia todo. El consejo de supervisión de Volkswagen, con veinte miembros, no ha aprobado todavía el compromiso de 4.000 millones. Sin ese voto, Georgia es un plan comunicado, no una inversión cerrada. Y un plan comunicado no obliga a nadie a conceder nada. Un proyecto que aún no ha votado su propio consejo difícilmente puede exigir a una administración que firme primero. Porsche dice no y Audi firma el cheque: dos lecturas del mismo arancel La comparación interna del grupo es la parte más reveladora. Porsche, marca hermana bajo el paraguas de Volkswagen, ha declinado públicamente fabricar coches en Estados Unidos. Audi, en cambio, compromete miles de millones en Georgia y añade un modelo basado en la plataforma Scout para Carolina del Sur. Dos respuestas opuestas al mismo problema. La lógica de cada una se sostiene. Porsche juega con volúmenes bajos y tickets altísimos, donde el arancel se absorbe en precio sin destruir la propuesta de valor. Audi depende de Q7 y Q8 para sostener su rentabilidad en el mercado norteamericano, y ahí el diferencial arancelario se come el margen del concesionario antes que el del comprador. La marca de Ingolstadt necesita la planta; la de Zuffenhausen necesita, sobre todo, no hipotecar caja en un país que cambia de reglas cada cuatro años. FUENTE: https://www.motor16.com/industria/audi-planta-georgia-aranceles-suv/ Responder
Ocio Publicado hace 1 hora Autor Denunciar Publicado hace 1 hora Neckarsulm paga la factura y BMW marca el precedente Hay un coste político que no aparece en la hoja de cálculo arancelaria. La huella industrial alemana de Audi ya está bajo tensión: conversaciones de reestructuración y recortes de costes en Neckarsulm avanzan en paralelo al giro de inversión hacia Estados Unidos. Cuando la marca explica en Stuttgart que necesita 4.000 millones para Georgia mientras negocia ajustes en casa, el relato se vuelve incómodo. El precedente que ilumina el caso es BMW. La firma bávara ensambla en Carolina del Sur desde mediados de los noventa y lleva tres décadas convertida en interlocutor inevitable de cualquier administración estadounidense que toque el automóvil. Esa antigüedad no es folclore: es protección política. Quien lleva treinta años empleando a vecinos del condado negocia aranceles desde otra posición. Audi llegará a esa mesa hacia 2031, con la planta aún calentando motores y con la competencia ya sentada. La lectura industrial es que Audi negocia en la dirección correcta desde una posición débil. Pide el 7,5%, probablemente aceptará el 10% y presentará el acuerdo como una victoria. Pero todo el edificio descansa sobre un marco que no es norma: un programa de alivio arancelario atado a una administración concreta se puede desmontar con la siguiente. Si el consejo de supervisión vota sí y el marco no se publica, la marca se queda con una fábrica de 4.000 millones y sin la rebaja que justificaba el calendario. Audi tiene un argumento real: quien invierte en suelo americano debería pagar menos por lo que aún trae de Europa. El problema es el orden de los factores. La compañía quiere la rebaja antes de comprometer el dinero; Washington quiere el compromiso antes de firmar la rebaja. Nada de esto está cerrado. El siguiente hito es la votación del consejo de supervisión de Volkswagen, y de su resultado depende que Georgia sea una planta o un comunicado. Análisis de Impacto Motor16 Dato de mercado: Audi afronta un tipo del 15% sobre sus importaciones europeas y aspira al 7,5%, con Comercio evaluando un 10% intermedio. Con 200.000 unidades anuales de capacidad prevista en Fort Valley, cada punto de arancel son decenas de millones al año en la fase de transición. El rumor: el programa de alivio arancelario para fabricantes que inviertan en EE.UU. sigue sin publicarse, y el consejo de supervisión de Volkswagen no ha votado los 4.000 millones. Dos avales pendientes que se condicionan mutuamente. Veredicto: la operación tiene sentido industrial, pero está secuenciada al revés. Audi debería cerrar la inversión y después negociar, no usar un proyecto sin aprobar como prenda. Si el 10% es el techo de la rebaja, la planta se construirá igualmente, aunque el retorno tardará más en llegar. FUENTE: https://www.motor16.com/industria/audi-planta-georgia-aranceles-suv/ Responder
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