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Problema en 1.8T


Muchacho16v

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Leyendo post y mas post, no encuentro algo q me guie...Entonces abro un nuevo post, pues hago mi pregunta para mi S3 1.8T, cuando apuro una marcha, le cuesta algo de tiempo de bajar de vueltas, para realizar el cambio de marcha, puede ser q esa valvula de descarga tarde en abrirse (o DV o yoquese..) y me de ese problema? Es que da la sensacion de que no se ni cambiar. Creo q he leido por ahi que a varios foreros les ha pasado.

Espero haberme explicado bien.

PD: No se si jugar con la DV o la N75....Mejor espero respuestas.

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La propia gestión electrónica del motor te mantiene altas las revoluciones puesto que estás demandando mucha potencia. De esa forma, cuando engranes la siguiente marcha, el motor cae menos de vueltas y es más fácil "recuperar el tiempo perdido" durante el cambio.

 

Aún así, eso también pueden ser síntomas de una mariposa sucia. Seguro que limpiarla tampoco le viene mal. Aquí tienes cómo hacerlo.

 

SALUDOS

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Drago creo q no es normal, he probado 3 S3, y solo lo hacen 2 de los 3, me parece raro, pq si yo cambio rapido, meto un jaleo tremendo, pq es como si siguiera acelerando mientras piso el embrague. Y por chirrito pues lo probare, me he leido las aventuras con el 1.8T de jutel. Le tengo q pasar el vagcom y probar.

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La propia gestión electrónica del motor te mantiene altas las revoluciones puesto que estás demandando mucha potencia. De esa forma, cuando engranes la siguiente marcha, el motor cae menos de vueltas y es más fácil "recuperar el tiempo perdido" durante el cambio.

 

Aún así, eso también pueden ser síntomas de una mariposa sucia. Seguro que limpiarla tampoco le viene mal. Aquí tienes cómo hacerlo.

 

SALUDOS

 

efectivamente, a mi desde elprimer dia me lo hace, cuando pisas el embrague para cambiar a una marcha superior, queda el motor como acelerado...

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Prueba a hacer un ajuste básico de la mariposa con el VagCom, porque a mí me pasaba algo parecido, y ya no me pasa (era el ajuste básico de la mariposa). De todas formas es normal que se mantenga un poco a las mismas revoluciones que cuando pisas el embrague, pero no que suba de vueltas o que tarde mucho en bajar.

 

Espero que te sirva.

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Al mío también le pasa que cuando cambias alto de vueltas, se sube unas 200 rpm por encima del régimen al que has cambiado. Al principio pensaba que era culpa mía, y que tendría que adaptarme al tacto del acelerador, embrague, etc, pero no, creo que el tema está en que mi coche (y supongo que el tuyo también), el acelerador es electrónico, no por cable, y debido a eso hay un pequeño retardo de tiempo entre que tú dejas de pisar el acelerador, y el sensor (potenciómetro) de este envía la señal a la centralita, la cual debe actuar seguidamente sobre la mariposa de admisión, cerrándola.

 

Con el acelerador por cable eres tú el que abre y cierra (de forma mecánica) la mariposa de admisión. Con el acelerador electrónico, es la centralita la que "decide" cuánto debe abrir o cerrar dicha mariposa en función de varios parámetros, entre ellos, el que le llega del sensor del acelerador.

 

No sé si me he explicado de una forma más o menos clara, pero en definitiva, con el acelerador electrónico, los movimientos de pisar y soltar el acelerador se perciben de forma más suave que con el acelerador por cable, aunque también hay un pequeño retardo cuando cambiamos de forma rápida. Qué hay que hacer entonces?? Pues anticiparnos un poco a ese retardo, y dejar de pisar el acelerador 1 segundo antes de lo que lo haríamos con un acelerador por cable.

 

Saludos.

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Jutel, ¿de dónde has sacado esa información?

 

Es que creo que si hubiera un retardo de un segundo según pisas el acelerador, cuando quisieras adelantar a un camión, y tardase un segundo en reaccionar el coche, habría problemas. Yo no creo que la centralita tenga retardo si no que sea un "retardo a propósito" para que el cambio de marchas se produzca mejor. No sé a ciencia cierta como trabaja la electrónica, pero creo que funciona ASI.

 

Saludos

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VAMOS A VER SEÑORES, estan hablando de un motor TURBO, en el que es NORMAL que se queden y no bajen las revoluciones instantaneamente al embragar como en un atmosferico, por el efecto del turbo que aunque no se pises el pedal del acelerador este sigue girando ( soplando ) y por lo tanto la RPM no bajan como en los atmosfericos .....

 

 

EL MIO SIEMPRE LO HIZO, y tambien lo miré en su momento y asi me lo explicaron.

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En mi opinion creo q no es normal. He probado mas coches turbo y en el que mas he notado ha sido el mio. Hay algo q no esta bien, por ejemplo GabiS3 del foro no le pasa eso, pq lo comenté con el. El apura y cambia, y hablamos del tema q el habia escuchado eso de otras personas. En el golf 1.8T no lo he notado nunca, ASI q de momento lo dejo pasar, pero indagaré en el tema cuando tenga algo de tiempo.

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VAMOS A VER SEÑORES, estan hablando de un motor TURBO, en el que es NORMAL que se queden y no bajen las revoluciones instantaneamente al embragar como en un atmosferico, por el efecto del turbo que aunque no se pises el pedal del acelerador este sigue girando ( soplando ) y por lo tanto la RPM no bajan como en los atmosfericos .....

 

 

EL MIO SIEMPRE LO HIZO, y tambien lo miré en su momento y asi me lo explicaron.

para eso tiene la dv y no mantenga presion cuando levantas el pedal tiene que perder la presion casi inmediatamente el mio nunca lo ha hecho(salvo cuando se solto el tubo que va a la n75 )

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Jutel, ¿de dónde has sacado esa información?

 

Es que creo que si hubiera un retardo de un segundo según pisas el acelerador, cuando quisieras adelantar a un camión, y tardase un segundo en reaccionar el coche, habría problemas. Yo no creo que la centralita tenga retardo si no que sea un "retardo a propósito" para que el cambio de marchas se produzca mejor. No sé a ciencia cierta como trabaja la electrónica, pero creo que funciona ASI.

 

Saludos

Bueno, tampoco quería decir que el retardo sea exactamente de 1 segundo, sólo que en este motor se dan dos circunstancias que favorecen ese efecto, 1ª: tal como apunta "Impulse S", que el motor es turbo y por eso puede tardar algo más en caer de revoluciones, 2ª: que el acelerador es electrónico, y no somos nosotros (mediante la presión de nuestro pié en el pedal) los que abrimos o cerramos la mariposa de admisión, sino que es la centralita la que "decide" cuánto se abre/cierra dicha mariposa en cada momento, en función de los requerimientos que le solicitemos al motor en cada momento.

 

Esto último de lo que hablo lo he leído en el Elsa, os pongo a continuación el texto:

 

Sistema de regulación electrónica de la potencia del motor (E- Gas): verificar

Funcionamiento del sistema de regulación electrónica de la potencia del motor

 

Con el sistema de regulación electrónica de la potencia del motor, la válvula de mariposa no es accionada desde el pedal del acelerador mediante un cable de mando. No existe unión mecánica entre el acelerador y la válvula de mariposa.

 

La posición del pedal del acelerador es comunicada a la unidad de control del motor a través de dos transmisores para la posición del pedal del acelerador (resistencias alterables; montadas en una carcasa), que están unidos con el pedal del acelerador.

 

La posición del pedal del acelerador (deseo del conductor) es una magnitud de entrada principal para la unidad de control del motor.

 

El accionamiento de la válvula de mariposa se efectúa mediante un motor eléctrico (actuador de la válvula de mariposa) situado en la unidad de mando de la válvula de mariposa. Esto sucede en toda la gama de regímenes y cargas.

 

La válvula de mariposa es accionada por el actuador de la válvula de mariposa según los datos que recibe de la unidad de control del motor.

 

Estando el motor parado con el encendido conectado, la unidad de control del motor activa el actuador de la mariposa exactamente según las señales transmitidas por el transmisor de posición del acelerador. Es decir, si se pisa el pedal del acelerador hasta la mitad del recorrido, el actuador de la válvula de mariposa abre en la misma medida la válvula de mariposa; la válvula de mariposa se abre, aproximadamente, hasta la mitad.

 

Con el motor en marcha (motor sometido a carga) la unidad de control del motor puede abrir o cerrar la válvula de mariposa independientemente del transmisor de posición del pedal del acelerador.

 

Así, puede suceder p. ej. que la válvula de mariposa pueda estar abierta totalmente aunque el pedal del acelerador sólo esté pisado hasta la mitad. Esto tiene la ventaja de evitar pérdidas por estrangulamiento en la válvula de mariposa.

 

Además, en determinados estados de carga se consiguen unos valores claramente mejores en cuanto a la emisión de sustancias contaminantes y consumo de combustible.

 

La unidad de control del motor puede establecer el par motor necesario mediante la combinación óptima de la sección transversal de la válvula de mariposa y la presión de sobrealimentación.

 

Sería un error pensar que el sistema de regulación electrónica de la potencia del motor consta de sólo uno o dos componentes. El sistema de regulación electrónica de la potencia del motor incluye de hechos todos los componentes que contribuyen a determinar, regular y controlar la posición de la válvula de mariposa, p. ej., el transmisor de posición del pedal del acelerador, la unidad de mando de la válvula de mariposa, el testigo luminoso EPC, la unidad de control del motor...).

 

Saludos. :huh:

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