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Por qué la industria automovilística alemana está en crisis Sin embargo, lo que realmente ha causado dificultades económicas a los fabricantes europeos, especialmente a los alemanes, no es el fin de los motores de combustión. Las razones tienen más que ver con el mercado chino, por ejemplo, el mayor mercado automovilístico del mundo, y donde su cuota de mercado se está derritiendo como hielo al sol por dos razones: porque los alemanes no tienen ni coches eléctricos competitivos, que los chinos están adoptando rápidamente, ni tampoco electrónica y software de alto rendimiento (Software Defined Vehicle), que es uno de los principales criterios para las decisiones de compra entre la base de clientes altamente interconectada digitalmente. Otro problema llega de Estados Unidos, donde la administración Trump ha revertido radicalmente la transición hacia los vehículos eléctricos, lo cual es una buena noticia para los fabricantes alemanes, que hasta ahora han tenido excelentes ventas con modelos de gran cilindrada y alto margen de beneficio impulsados por motores de combustión. Pero la palabra favorita de Trump, "aranceles", también está desplomando las ventas de los fabricantes alemanes al otro lado del Atlántico, especialmente las de aquellos que no producen en Estados Unidos, como Audi, filial de VW. Los grandes fabricantes alemanes se enfrentan a muchas dificultades que van más allá de los vehículos eléctricos o de combustión. Más problemas europeos se generan en las todavía grandes plantas de producción de europeas y alemanas, donde los fabricantes de automóviles se enfrentan a las mismas dificultades que los proveedores y toda la industria: la mano de obra y la electricidad son caras y la burocracia es lenta. Por último, hay que destacar que nuestros fabricantes de automóviles se están quedando atrás en la digitalización de los vehículos y, a medida que esta se convierte cada vez más en la base de características clave en todos los mercados, no solo en China, los productos europeos se van quedando atrás en cuanto a sus atributos generales y sus ventajas comerciales disminuyen. Alivio a corto plazo, pero... ¿y el futuro de nuestra industria? Ante esto, es difícil imaginar que compañías como el Grupo Volkswagen estén ya descorchando champán tras el “gran avance en las negociaciones con la UE”, que según Bild significará esta semana el anuncio de fin de la prohibición de venta de los coches de combustión a partir de 2035. Quizás, como dice el periódico alemán, la industria al menos “respire aliviada” por un corto tiempo. Pero desde Alemania se apunta ya a que solo sucederá esto hasta que las filiales chinas informen sobre la siguiente ronda de descensos en las cifras de ventas, o hasta que Donald Trump decrete que incluso los coches de fábricas estadounidenses solo estarán exentos de aranceles si cada tornillo de su fabricación se ha fabricado en Estados Unidos. En definitiva, la eliminación gradual de los motores de combustión ha sido odiada o defendida con el mismo fervor que los límites de velocidad. Esto consume mucha energía discursiva, pero logra poco, ya que solo aborda marginalmente los problemas reales. Desde muchos sectores se apunta hoy a que necesitemos realmente una actitud positiva hacia los coches eléctricos con software de alto rendimiento, en lugar de un simple "sí" o "no" a la eliminación gradual de los motores de combustión. Ahora al menos tenemos un rotundo «sí y no, pero luego». Veamos si da tiempo suficiente para desarrollar la estrategia adecuada que permita la supervivencia de la industria del automóvil europea. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/fin-prohibicion-coches-diesel-gasolina-hibridos-la-solucion-problema_320413_102.html

Sí, puede que esa realidad sea difícil de imaginar hoy en día, porque la proporción de coches eléctricos en las nuevas matriculaciones se sitúa actualmente muy por debajo del 20% y esto va a llevar a la Comisión Europea ahora a recular en sus objetivos. Pero muchos expertos predecían en próximos años un aumento exponencial de las matriculaciones de coches eléctricos y un punto de inflexión tras el cual casi nadie querría pronto ya comprar la tecnología de motores de combustión, con casi 140 años de antigüedad. La prohibición de los motores de combustión no tiene fin, solo una suavización Si la prohibición no entra en vigor para 2035, tal y como ahora parece, sin duda lo que sí ocurrirá en realidad es una suavización en lugar de dejarla pender como una espada de Damocles sobre toda una industria. Esto no alterará el objetivo principal de lograr la mayor reducción posible de las emisiones de CO₂, que seguirá como una meta prioritaria para la Unión Europea. Manfred Weber, líder del conservador Partido Popular Europeo en el Parlamento Europeo, el partido político con más representación en estas instituciones, declaró a Bild el pasado 11 de diciembre que “para las nuevas matriculaciones a partir de 2035, los fabricantes de automóviles tendrán como objetivo obligatorio una reducción del 90 % en las emisiones de CO₂ para su flota, en lugar del 100 %. Tampoco habrá un objetivo del 100 % a partir de 2040. Esto significa que la prohibición tecnológica de los motores de combustión queda descartada. Por lo tanto, todos los motores que se fabrican actualmente en Europa podrán seguir produciéndose y vendiéndose”. ¿Motores de combustión interna de Europa? Por lo tanto, la prohibición tecnológica, que nunca ha llegado a existir, podría finalmente por tanto descartarse. Pero la suposición de que todos los "motores actualmente fabricados en Europa" pueden seguir produciéndose se basa en un statu quo de la década de 1990: cada vez se fabrican menos motores en países como Alemania: Mercedes, por ejemplo, obtiene ya sus motores de cuatro cilindros directamente de China . Y, en general, Europa necesitará cada vez menos de ellos, incluso sin una eliminación completa de los motores de combustión. La tecnología de combustión no se prohibirá finalmente en Europa y podrán seguir vendiéndose coches diésel, gasolina e híbridos. Porque, tal como están las cosas, incluso una reducción del 90% en las emisiones de CO₂ solo se logrará con una proporción similarmente alta de vehículos eléctricos, o con muchos híbridos enchufables o vehículos eléctricos de autonomía extendida cuya conducción con motor de combustión es limitada (monitorización del consumo de combustible). Para lograrlo, los fabricantes deben seguir sin duda desarrollando la tecnología de motores de combustión más allá de 2035, manteniéndola en cumplimiento con las normas de emisiones y optimizando el consumo de combustible, algo que solo puede lograrse gradualmente. Por otro lado, el fin de la eliminación gradual de los motores de combustión no acelerará el desarrollo de la movilidad eléctrica; por lo tanto, los costes de desarrollo ya incurridos en la tecnología de baterías y propulsión se recuperarán posteriormente. Mientras, los fabricantes alemanes de automóviles hasta ahora se han basado principalmente en las exportaciones, y los coches eléctricos no se están extendiendo al mismo ritmo en todas partes. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/fin-prohibicion-coches-diesel-gasolina-hibridos-la-solucion-problema_320413_102.html

15 de diciembre de 2025 El fin de la prohibición de los coches diésel, gasolina e híbridos, ¿la solución o un problema? ¿Salvará a la industria del automóvil la decisión que presumiblemente tomará esta semana la Comisión Europea de levantar el veto de venta de los coches de combustión a partir de 2035? La polémica está en el aire entre defensores y detractores de esta medida. El fin de la prohibición de los coches diésel, gasolina e híbridos, la solución o un problema La noticia ya parece un hecho desde que la semana pasada la adelantamos tras informaciones exclusivas del periódico alemán Bild: la Comisión Europea revocará la estricta prohibición de emisiones de CO2 para los coches nuevos en la Unión Europea y la decisión de no prohibir la venta de los vehículos de combustión interna, tal y como estaba inicialmente acordada para 2035, se confirmará probablemente esta misma semana. Este anuncio, sin duda, aliviará la tensión en Europa entorno a los sistemas de propulsión del futuro. Sin embargo, contrariamente a las valoraciones de los políticos más conservadores que han presionado a la Comisión Europea en los últimos meses para que diera marcha atrás en esta política climática, desde muchos otros sectores se pronostica que así no se resolverán los problemas de los fabricantes de automóviles. “El futuro del automóvil es eléctrico”, ha afirmado por ejemplo Gernot Döllner, director ejecutivo de Audi, en la línea de lo que opinan algunos grandes directivos de importantes fabricantes automovilísticos. La mayoría de ellos, de hecho, comparten esta opinión, tal y como confirman hoy nuestros compañeros alemanes de Auto Motor und Sport. Desde esta perspectiva, resultar incluso sorprendente que la supuesta prohibición de los motores de combustión esté causando tanto revuelo entre algunos políticos. Es verdad, sin embargo, que mayor desacuerdo existe sobre cuándo llegará por completo este futuro eléctrico al automóvil. Porque hablábamos hasta ahora de vehículos 100% eléctricos para todas las nuevas matriculaciones a partir de 2035, según el calendario ya aprobado inicialmente por el Parlamento Europeo. Y es que la eliminación gradual de los motores de combustión siempre se ha limitado a prohibir las nuevas matriculaciones de vehículos que emitan CO₂ durante su funcionamiento. En 10 años. La Comisión Europea anunciará esta semana el fin de la prohibición de los motores de combustión a partir de 2035. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/fin-prohibicion-coches-diesel-gasolina-hibridos-la-solucion-problema_320413_102.html

Los vehículos con etiquetas B y C de la DGT, los más perjudicados por la nueva ley que habilita a establecer tasas por circular en las Zonas de Bajas Emisiones. Así lo recoge ya oficialmente la nueva Ley 9/2025, de 3 de diciembre, de Movilidad Sostenible, publicada en el Boletín Oficial del Estado el 4 de diciembre y vigente desde el pasado 5 de diciembre de 2025. Esta iniciativa, en realidad, se engloba dentro de un marco normativo que busca reducir la contaminación urbana y habilita para ello a los ayuntamientos a imponer ya tasas para la circulación de los vehículos en Zonas de Bajas Emisiones, que en principio afectarían a los vehículos de combustión, que no sean etiqueta ECO ni Cero Emisiones. Con el objetivo anunciado también de fomentar un transporte más sostenible y el uso de vehículos de bajas emisiones o transporte colectivo, esta nueva norma jurídica añade oficialmente una letra v) al apartado 3 del artículo 20 del Texto Refundido de la Ley Reguladora de las Haciendas Locales, autorizando así textualmente ya a las entidades locales a gravar la circulación de vehículos que superen los límites o categorías máximas permitidas en las Zonas de Bajas Emisiones. ¿Cuánto pagarán los coches diésel y gasolina por circular? Con esta aprobación, por tanto, los ayuntamientos podrán ya determinar de manera autónoma la cuota tributaria aplicable a cada vehículo, incentivando así la reducción de emisiones contaminantes en áreas urbanas densamente pobladas. Pero, ¿cuál será el importe de estas nuevas posibles tasas urbanas? La nueva tasa por circular en una ZBE podría ser equivalente al coste de aparcar en un párking público en el centro de las ciudades. La Ley 9/2025 ya aprobada establece que se podrá utilizar como valor de referencia el coste que habría tenido que pagar un vehículo si hubiera estacionado en un aparcamiento público, en lugar de circular por la Zona de Bajas Emisiones. Este criterio busca generar un mecanismo equilibrado y proporcional, que incentive así el uso de transporte colectivo o de vehículos de bajas emisiones. Esta misma Ley 9/2025 también refuerza al mismo tiempo el apoyo financiero a los ayuntamientos mediante la actualización de la disposición adicional quinta de la Ley Reguladora de las Haciendas Locales, estableciendo en los Presupuestos Generales del Estado créditos destinados al Fondo Estatal de Contribución a la Movilidad Sostenible (FECMO-FCPJ), con el que se financiarán subvenciones a las entidades locales responsables de los servicios urbanos de transporte colectivo, fortaleciendo así la infraestructura de movilidad sostenible. Veremos en próximos meses qué ayuntamientos deciden ser los primeros en aplicar estas nuevas tasas a coches diésel y gasolina. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/nuevas-tasas-coches-diesel-gasolina-dgt-quiere-sacarlos-ya-centro-ciudades_320418_102.html

15 de diciembre de 2025 Nuevas tasas a los coches diésel y gasolina: la DGT quiere sacarlos ya del centro de las ciudades Finalmente, parece que no se prohibirá la venta de los coches diésel y gasolina en Europa. Sin embargo, en España continúa el acoso a esta tecnología y, si el Gobierno pide a la Comisión Europea que rectifique, al mismo tiempo aprueba nuevas tasas para impedir, al menos, su circulación en las Zonas de Bajas Emisiones. Nuevas tasas a los coches diésel y gasolina, la DGT quiere sacarlos ya del centro de las ciudades Vale, los vehículos de combustión no se prohibirán en su venta a partir de 2035 en la Unión Europea, pero en España sí tendrán más restricciones y podrán pagar más sus propietarios. Esa parece la conclusión que extraemos de las últimas horas, aunque todo está aún por ver y comprobar. Tal y como te venimos anunciando, el periódico Bild asegura que la Comisión Europea rectificará esta semana y levantará el veto de venta de los vehículos de combustión a partir de 2035. En España, este anuncio no ha sentado nada bien, como bloque defensor de la prohibición junto a Francia. De hecho, el propio presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, ha pedido en las últimas horas a la presidenta de la Comisión Europea, Úrsula Von der Leyen, que no dé marcha atrás y “preserve el actual nivel de ambición de los objetivos de emisiones de CO2 para la industria automovilística”. España sigue trabajando para arrinconar a los vehículos diésel y gasolina Sin embargo, que se levante el veto no significará un alivio necesariamente para los propietarios de estos coches. Al menos, no en España. Y es que al mismo tiempo que parece confirmarse una flexibilización en su política europea hacia ellos, en nuestro país se apuesta por una mayor persecución. Así lo acaba incluso de confirmar el propio director general de Tráfico, Pere Navarro. Las Zonas de Bajas Emisiones podrán imponer tasas a los vehículos que no tengan acceso de paso. En el reciente VIII Encuentro de Ciudades por la seguridad vial y la movilidad sostenible, celebrado en Badajoz, el director de la DGT aseguró, textualmente, que “no queremos coches en el centro de la ciudad”. Pere Navarro confirma así que “tenemos un debate abierto con las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE), porque con el coche eléctrico parece que pueden entrar en el centro de la ciudad, pueden aparcar gratis además... y no, el problema es de espacio, no queremos coches en el centro de la ciudad, no rellenar aquello de coches eléctricos y tener otra vez el problema de la congestión, pero esta vez con coches eléctricos”. “El secreto de la movilidad urbana es transporte público, transporte público y transporte público y transporte público, punto final. Sobre todo, para las grandes ciudades que tienen unas ciudades periféricas en los alrededores. Es disminuir la presencia del coche en la ciudad, punto. Así de sencillo”, concluyó en su intervención el director de la DGT. Y para ello ya se trabaja precisamente en nuevas medidas que contribuyan a ello. Nuevas tasas por circular a los coches diésel y gasolina en las ZBE La última y que puede tener un gran impacto en los propietarios de coches diésel y gasolina nos lleva a la aprobación de la opción de establecer nuevas tasas a estos vehículos por circular por las Zonas de Bajas Emisiones, áreas protegidas que estarán activas en más de 150 ciudades españolas a lo largo de 2026 y que afectarán a más del 60% de la población española. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/nuevas-tasas-coches-diesel-gasolina-dgt-quiere-sacarlos-ya-centro-ciudades_320418_102.html

Precio del CAP continua (renovación cada 5 años) Este curso es más corto y económico: 130 a 300 euros para la renovación de 35 horas. Es obligatorio para mantener la habilitación activa como conductor profesional. Precio del CAP de ampliación (mercancías ↔ viajeros) Si ya tienes una modalidad y deseas obtener la otra: 200 a 400 euros, según centro y comunidad. Incluye examen final de 25 preguntas. Otros posibles costes asociados Tasas administrativas en algunas comunidades: 20–30 euros. Reimpresión de tarjeta CAP: 15–25 euros. El CAP inicial tiene un precio de entre 800 y 1.300 euros. Una certificación clave para circular con seguridad El CAP garantiza que los conductores de vehículos pesados están formados, actualizados y preparados para realizar transporte profesional con seguridad. Conocer qué es el CAP, cómo se obtiene y qué formación exige permite cumplir la normativa y ejercer con responsabilidad. CAP inicial vs CAP continua vs CAP de ampliación Tipo de CAP A quién aplica Duración Examen Finalidad CAP inicial Nuevos conductores profesionales 140 h Sí, 100 preguntas Obtener certificación por primera vez CAP continua Conductores con certificado vigente 35 h No Renovar la validez (cada 5 años) CAP ampliación Conductores que quieren otra especialidad 35 h + prácticas Sí, 25 preguntas Añadir transporte de viajeros o de mercancías FAQs sobre el CAP ¿Qué pasa si conduzco un camión sin CAP? Se considera una infracción grave y no puedes ejercer profesionalmente hasta obtenerlo o renovarlo. ¿El CAP sirve fuera de España? Sí, es válido en toda la UE, Suiza y Noruega. ¿Es difícil aprobar el examen CAP? Requiere estudio, pero la mayoría aprueba si sigue la formación oficial y practica con exámenes tipo test. ¿Puedo hacer el CAP online? Solo parte del curso continuo: hasta 14 horas. El CAP inicial es totalmente presencial. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/es-cap-por-es-obligatorio-algunos-conductores-profesionales-ecn_320275_102.html

Modalidades del CAP: qué tipo de formación necesita cada conductor La formación depende de si el conductor obtiene el permiso antes o después de determinadas fechas: Formación inicial → obligatoria para nuevos conductores profesionales. Formación continua → para quienes ya tenían el permiso antes de la entrada en vigor del CAP. Transporte de personas Permiso D después del 10/09/2008 → curso inicial completo. Permiso D antes de esa fecha → curso reducido (formación continua). Transporte de mercancías Permiso C después del 10/09/2009 → curso inicial completo. Permiso C antes → formación abreviada. En qué consiste el curso de formación inicial CAP El CAP inicial tiene una duración de 140 horas: 130 horas teóricas. 10 horas prácticas en conducción o simulador. Los contenidos abarcan: Normativa de transporte y seguridad vial. Conducción eficiente y técnicas de ahorro. Prevención de riesgos. Atención al pasajero en transporte de viajeros. Manipulación segura de mercancías. La formación debe realizarse en un centro autorizado y con asistencia obligatoria. Formación continua CAP: renovación cada 5 años Todos los conductores profesionales deben renovar su CAP cada cinco años mediante un curso de 35 horas: Máximo 14 horas online. No incluye examen final. Es necesario para seguir trabajando legalmente. Si el certificado caduca, el conductor no puede ejercer hasta regularizarlo. El CAP inicial tiene una duración de 140 horas. Cómo es el examen del CAP inicial El examen consiste en: 100 preguntas tipo test. Duración: 2 horas. +1 punto por acierto, –0,5 por error. Se necesitan 50 puntos para aprobar. Evalúa conocimientos de normativa, seguridad, conducción racional y primeros auxilios, entre otros. Cursos de ampliación CAP: qué son y cuándo se necesitan Sirven para obtener una segunda especialidad sin repetir la formación completa. Por ejemplo: Conductor con CAP de mercancías → puede obtener el de viajeros. Conductor con CAP de viajeros → puede obtener el de mercancías. Duración: 35 horas teóricas, más 2,5 horas prácticas según el caso. Examen final de 25 preguntas. Cuánto cuesta el CAP: precios del curso inicial, renovación y ampliación Precio del CAP inicial (nuevos conductores) El coste depende del centro de formación y la comunidad autónoma, pero suele oscilar entre: 800 y 1.300 euros para el CAP inicial de 140 horas. Incluye formación teórica, prácticas y tasas de examen. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/es-cap-por-es-obligatorio-algunos-conductores-profesionales-ecn_320275_102.html

15 de diciembre de 2025 Qué es el CAP y por qué es obligatorio para algunos conductores profesionales Guía clara sobre qué es el CAP, a quién se exige, cómo se obtiene y por qué es imprescindible para conducir vehículos pesados en Europa. Certificado CAP para transporte profesional Muchos usuarios desconocen qué es CAP, pero si quieres trabajar como conductor profesional en España o en cualquier país de la Unión Europea, este certificado resulta imprescindible. Sin él no es posible conducir legalmente camiones de más de 3.500 kg ni autobuses destinados al transporte de viajeros. Algunos creen que se trata de un mero trámite administrativo, pero el CAP busca profesionalizar la conducción y mejorar la seguridad vial. Su objetivo es asegurar que los transportistas mantengan un nivel de formación adecuado y actualizado, algo que complementa la normativa vial vigente, como la introducción de nuevas señales y protocolos explicados en esta actualización sobre s eñalización DGT. Qué es el CAP y a quién se le exige El Certificado de Aptitud Profesional (CAP) es un título obligatorio para quienes conducen vehículos pesados con fines profesionales en España, la UE, Suiza o Noruega. No sustituye al permiso de conducir, sino que actúa como complemento formativo. Se requiere para: Camiones de más de 3.500 kg (permiso C, C1, C+E…). Autobuses o autocares de más de nueve plazas (permiso D, D1…). Sin este certificado, el conductor no puede realizar transporte profesional, aunque tenga el carnet correspondiente. Simuladores de alto nivel para el CAP. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/es-cap-por-es-obligatorio-algunos-conductores-profesionales-ecn_320275_102.html

Hola buenas cierro mi audi a3 8p con la llave y se me cierran todas las puertas menos la del copiloto la cierro insertandi la llave en el bombin pero no me cierra la del copiloto porque podria ser

A mí me pasa lo mismo. Sabes algo nuevo?

4 años lo veo razonable teniendo en cuenta la cantidad de tecnología de los coches actuales. El tema de la hibridación cambia un poco, en mi caso opté por el 35tfsi manual, a ver qué pasa. Lo mismo la pila del mando, la vamos a cambiar a menudo, dudo que duren ni un año... Cual es tu coche @GabrielA5??

Buenas tardes, Hay reporte de esto? A mi tb me está saltando el mensaje. Mi coche es de 2018 por lo que tiene justo 7 años. Podría ser la batería. Habéis cambiado la batería y ha dejado de saltar la llamada SOS? Gracias por comentar. Sería interesante que el post siga con vuestros reportes para así tener información útil. Salu2 desde Málaga!

Buenas, he visto que Dietrich fabrica un parachoques delantero para el A6 look RS6. En la descripción del producto pone que es para los modelos de +2001. El mío es del 98. Alguien me sabría decir si se puede colocar el de 2001 en mi coche?

Buenas, Sabéis si puedo instalar una parrilla negro brillo panal de abeja, tipo RS4 en mi A4 allroad B8? En una web ví que no era compatible con Allroad, y además no he visto por el foro a ningún allroad con dicha parrilla. Gracias , un saludo.

Yo juraría que en el tapón de mi rs3 pone mínimo 95 y recomendable 98. En el manual ni lo he mirado, pero desde que lo tengo pongo 98 salvo que vaya a repostar y no tengan, que me ha pasado un par de veces y no he notado cambio aparente. De todos modos las veces que me ha tocado repostar 95 he puesto pocos litros y a la que he podido he vuelto a rellenar de 98, generalmente Repsol.

Es muy buen coche. Yo tengo un s4 Avant y estoy flipando con él! Es un lobo con piel de cordero!!!! Suerte con la venta!!!

A ti por acompañarnos.

Buenas, eso ya te lo comenté; que había varios compañeros que habían cambiado la batería prematuramente. Si la batería te la han cambiado en garantía y el problema se solventa, no hace falta darle más vueltas. Es un problema generalizado de muchos proveedores el que salgan partidas de componentes defectuosos, pero mientras te lo cambien y no hayas tenido ningún problema a mayores, poco puedes hacer. El mío va camino de 4 años con la misma batería, veremos lo que aguanta, porque en mi otro A5, la tuve que cambiar con 4 años aprox. Como ha dicho el compañero @juan57, las baterías de hoy en día llevan mucha tecnología, no como las de antes, que eran meros acumuladores para arrancar el coche y poco más; pero ahora no, y encima si tienes microhibridación o alguna cosa de estas, la filosofía cambia, puesto que gran cantidad de la batería se reserva para los consumibles y una parte pequeña para el arranque del motor. No tienes más que ver que ya no hay meros motores de arranque, han sido sustituidos por los alternadores-motores de arranque (sirven para ambas cosas) y si te paras a observar como se hace la gestión de la carga, verás que no siempre el alternador está cargando, va jugando con la carga que tiene la batería con la gestión de la microhibridación. Un saludo

Los coches de antes no tenian tanta tecnología, asistentes de conducción,.... ahora deberian si acaso llevar baterias de mayor capacidad para contrarrestar esto. Es mi opinión.