Toda la actividad

Realmente no me da miedo la fiabilidad del cambio automático, pero prefiero la conducción de uno manual. Me divierto mucho más y siento que tengo más control del coche. Yo lo siento pero siempre seré del "equipo manual" al menos en estos modelos.

Refloto este tema...yo estoy igual en a4 b8 y es curioso porque la de casos que hay no es normal...todos los termostatos estan mal? Me dicen en la audi, que ese comportamiento es asi...a mi me ha cambiado todos los termostatos en taller de barrio y después de un viaje, te metes 500 kms del tirón y llegas entrando en ciudad donde vas a punta de gas el pedal y ves como la temperatura baja de 90 a 80 eso entrando en sevilla y con temperatura exterior de 30° ...pa flipar...pero si viene calentito el motor,como puede ser?, me digo,.. la verdad no lo entiendo, unos que se le ha solucionado con un solo termostato, otros que le han cambiado todos los termostatos y válvula antirretorno, y que si el termostato de la egr también y el coche sigue igual, yo ya estoy un poco cansado de este tema, porque el coche funciona perfecto...ya solo me queda pensar que algun termostato cambiado no esté bien, pero me pongo otra vez a cambiarlos todos sin saber si se va a solucionar?...por cierto mi motor es cjcb tdie 2011....haber si alguno esta igual que yo y me dice que mas mirar

Tal y como esta la electrónica no sé si tocaría yo algo.. jajaja

A mi se me ha ido también con 220.000km, ha sido bastante tedioso ya no solo el cambiarlo, si no el limpiar el circuito entero de refrigerante para sacar todo el aceite; de hecho a la semana de sacar el coche a carretera, se me soltó un manguito porque había acumulación de aceite después de más de 40 lavados ... pero ya esta vivo y coleando. La semana pasada le metí 3000km en un viaje y no hay signos de aceite en el refrigerante

Como se anula?

Acabo de hacer una pequeña comprobacion de los tacos motor, que yo creo que es suficiente que alguno falla ( si no son todos jajaja) https://drive.google.com/file/d/1Op31n8_IeE9ShtI4we4dX-nq8RlyiOtg/view?usp=drivesdk

Piensas como yo que el problema de esta caja de cambios está solucionado? El famoso canguro, tirones, sonajero,..... El mio igual, blackline, manual (me gusta conducir), y ese motor. Me dicen que puede que se adelante la entrega.... ojalá!!!!

¿Qué ventajas específicas supone esta tecnología para los conductores? Michael Kruppa: Imaginemos lo siguiente: el coche proyecta dos líneas sobre la carretera mientras circula. Estas líneas ayudan a mantenerse en el centro de mi carril e indican la posición del vehículo en el carril por el que se circula. Esa es la luz de orientación. Al incorporarnos a una autopista, la imagen de luz proyectada cambia. El coche sabe que estoy en la autopista y puede iluminar el carril de forma dinámica. Se trata de la luz de carril con la luz de orientación. Si quiero cambiar de carril, el sistema de iluminación me ayuda mostrando el indicador activo de intermitencia en el borde de la luz de carril, dependiendo de si estoy señalizando a la izquierda o a la derecha. La ventaja para los demás usuarios de la vía es que pueden ver con antelación que quiero cambiar de carril. Todo esto es posible en el Audi Q3 gracias a los faros Matrix LED digitales con nuestra nueva tecnología micro-LED. Proporciona a nuestros clientes orientación y seguridad y, en última instancia, una sensación positiva al volante. Y, dependiendo de sus preferencias, también puede desactivar estas funciones en el MMI. ¿Qué usuarios de la vía se benefician más de la tecnología de iluminación digital del nuevo Q3? Michael Kruppa: Además de la seguridad de los ocupantes del vehículo, también se benefician de este sistema el resto de usuarios de la vía pública. Por ejemplo, los peatones, los ciclistas o los ocupantes de otros vehículos. Pero también nos centramos en aquellos que no son conscientes de que se están poniendo en una situación peligrosa, como los animales que pueden cruzarse en las carreteras al atardecer. Queremos detectarlos a tiempo para poder reaccionar, frenar o incluso tomar medidas evasivas. ¿También se pueden proyectar símbolos de advertencia? Michael Kruppa: Sí, ese es otro ejemplo de las ventajas de la digitalización. Por ejemplo, cuando la temperatura exterior desciende por debajo de los 5 grados centígrados, el sistema proyecta un copo de nieve en la carretera, exactamente el mismo símbolo que se ve normalmente en la instrumentación. Como conductor, recibo la información al instante y sé que la carretera puede estar muy resbaladiza. ¿Por qué la iluminación avanzada es hoy más importante que nunca? Michael Kruppa: Porque combina seguridad y comodidad, al tiempo que mejora la concentración del conductor. Una buena iluminación significa que puedo ver más, soy más visible y puedo reaccionar más rápido ante cualquier situación. Los modernos sistemas de iluminación digital, como los del nuevo Audi Q3, llevan la seguridad vial a un nuevo nivel. FUENTE: https://valenciaplaza.com/valenciaplaza/plazamotor/tecnologia-al-servicio-de-la-seguridad-y-el-diseno-los-sistemas-de-iluminacion-del-audi-q3

06/11/2025 Tecnología al servicio de la seguridad y el diseño: los sistemas de iluminación del Audi Q3 Michael Kruppa, Director de Desarrollo de Iluminación Delantera, lleva más de diez años como responsable de diversas áreas de desarrollo en Audi. Junto con su equipo, desempeña un papel fundamental a la hora de garantizar que los modelos de la marca de los cuatro aros ofrezcan la mejor seguridad vial posible, incluso en condiciones de poca visibilidad y oscuridad. En esta entrevista, Kruppa explica qué es lo que hace que unos faros sean buenos y qué diferencia al nuevo Audi Q3 de la competencia en lo que respecta a la iluminación. Sr. Kruppa, ¿por qué son tan importantes unos buenos faros? Michael Kruppa: Que se haga de noche antes, así como unas peores condiciones meteorológicas, especialmente ahora en otoño e invierno, suponen un mayor riesgo en el tráfico. Por un lado, como conductor, quiero tener iluminada lo mejor posible la zona por la que circulo para sentirme seguro. Por otro lado, es muy importante que los demás usuarios de la vía pública me vean a tiempo. A menudo, unos pocos segundos marcan la diferencia crucial para evitar una situación peligrosa. Ver y ser visto es lo más importante en el tráfico. Una buena iluminación no es solo una cuestión de comodidad a la hora de conducir, sino que también aumenta considerablemente la seguridad. Además, crea un valor de reconocimiento. En Audi, los clientes tienen numerosas opciones para personalizar su iluminación. En el MMI se pueden seleccionar varias firmas luminosas digitales diferentes, junto con escenarios de iluminación a juego para las funciones coming home/leaving home. ¿Qué caracteriza a la iluminación inteligente de Audi? Michael Kruppa: La iluminación inteligente se adapta de forma activa a la situación de conducción y proporciona mayor seguridad a todos los usuarios de la vía pública. La iluminación que desarrollamos en Audi está diseñada para evitar el deslumbramiento. Nuestros faros Matrix LED detectan los vehículos que circulan por delante y en sentido contrario y bloquean automáticamente la luz que podría deslumbrarlos. De este modo, el conductor ya no tiene que accionar manualmente las luces largas. Esto garantiza que siempre haya suficiente luz delante, que se pueda mantener la concentración durante más tiempo y, en consecuencia, que se conduzca con mayor seguridad. El desarrollo más innovador que utilizamos actualmente en la iluminación delantera de Audi son los faros Matrix LED digitales. Cuentan con numerosas funciones de iluminación adaptativa y pueden proyectar imágenes de luz directamente sobre la carretera: son inteligentes e inspiradores al mismo tiempo. ¿Cuáles son los fundamentos técnicos de una buena iluminación? Michael Kruppa: El requisito básico es que la luz funcione de forma fiable. Cuando la enciendo, debe estar ahí inmediatamente. Más allá de eso, ahora podemos influir en muchos parámetros, como el brillo y el color. Recientemente se han producido importantes avances en la tecnología LED. Nuestras actividades de desarrollo durante los últimos cuatro o cinco años nos han llevado a empezar a digitalizar la iluminación. Al mismo tiempo, optimizamos continuamente otros aspectos. Nuestros faros Matrix LED con tecnología micro-LED son especialmente impresionantes por su menor espacio de instalación, menor peso y mayor eficiencia. También tienen mayor luminosidad y mejor contraste, lo que significa que funcionan mejor en condiciones de visibilidad difíciles. La tecnología micro-LED que acaba de mencionar se utiliza por primera vez en el nuevo Audi Q3. ¿Cómo funciona? Michael Kruppa: La digitalización de la luz desempeña aquí un papel fundamental. Hemos desarrollado una fuente de luz de tal manera que casi podemos utilizarla como un proyector de vídeo. El módulo micro-LED, de aproximadamente 13 milímetros de ancho, tiene un chip con 25.600 diminutos micro-LED, cada uno de unos 40 micrómetros, que se pueden controlar individualmente. Esto permite al sistema ajustar la iluminación en la carretera en función de la situación. Por ejemplo, las funciones de guía luminosa, conocidas como luces de orientación y guía de carril, ahora están mucho más vinculadas a las funciones de asistencia al conductor. Como resultado, podemos ofrecer a nuestros clientes una seguridad aún mayor. Estamos introduciendo los faros Matrix LED con esta nueva tecnología micro-LED por primera vez en la clase compacta en el nuevo Audi Q3. FUENTE: https://valenciaplaza.com/valenciaplaza/plazamotor/tecnologia-al-servicio-de-la-seguridad-y-el-diseno-los-sistemas-de-iluminacion-del-audi-q3

Audi es víctima de una gran estafa con chollos que no existen Los estafadores han reproducido las páginas webs que utilizan las divisiones nacionales del fabricante para su propio beneficio, exponiendo una serie de unidades de modelos de la marca alemana y creando catálogos completamente falsos. Estos anuncian ejemplares de la lujosa firma a precios excepcionalmente bajos, tanto en Alemania como en Austria o Suiza con el objetivo de atraer a clientes potenciales. Oportunidades de esas que no se pueden perder, por lo que consiguen que estos pasen por la caja de unos coches que no existen. Por ahora, la estafa se ha concentrado en estos tres países y, a pesar de que Audi ya lo ha denunciado a las autoridades alemanas, pero eso no significa que no se extienda a otros países. La firma ha puesto en conocimiento de las autoridades germanas que se están simulando canales de venta oficiales de Audi y su material publicitario para ofrecer coches que no existen. Los estafados han podido comprobar que se han estado usando direcciones de correo electrónico con el nombre de Audi en parte del dominio, la parte que se encuentra después de la «@». La picaresca no tiene límites, las grandes oportunidades son pocas Dominios como este de «audi-mediaservices.de» es falso, aunque lleve su nombre, amén de que apuntaría al servicio central de servicios relacionados con los departamentos de prensa, por lo que su cometido no son las ventas. Audi también ha encontrado una serie de dominios donde se halla el nombre con el que, comúnmente, se conoce al grupo Volkswagen. Por ejemplo, VAG no es VW AG. Y es que un guion o un punto cambia mucho la dirección de email de un destinatario, por lo que si no estás seguro, es mejor que contactes directamente con el fabricante, que te indicará si una determinada dirección es suya o de uno de sus concesionarios... El aviso de Audi apunta que, incluso, también usan números de teléfono o curren a fotografías de empleados de concesionarios Audi, todo con una apariencia auténtica que luego se han dado cuenta del engaño. Hasta datos bancarios falsos para granjearse la confianza de quien va buscando el coche de sus sueños. Audi no ha confirmado el dato concreto del número de afectados por esta estafa, pero sí ha sugerido que «varios clientes» ya han sido víctimas de esta estafa. FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-aviso-estafa-coches-usados-2025110872.html

04/11/2025 Audi confirma una estafa que ya ha engañado a decenas de compradores en Europa Audi tiene un importante problema. La marca de los cuatro aros ha detectado un importante fraude, que en un principio está concentrado en el centro del continente, pero que se puede extender más todavía, vendiendo en su nombre coches de ocasión. Un aviso para los que buscan chollos en las importaciones. Los coches de alta gama son un aliciente muy grande para estafadores y víctimas interesadas. - Audi Lo normal es que contengan unos cuantos miles de kilómetros y que el estado general del vehículo sea considerablemente bueno para atraer a un buen número de interesados en los coches de ocasión o a los que buscan chollos para importar un coche procedente de Alemania o de otros países de alrededor. Un atractivo que aumenta si el equipamiento de serie es abrumador y, por supuesto, por lo que por un precio muy ajustado puedes hacerte con un ejemplar que, de otra forma, sería casi imposible conseguirlo en nuestro país. Los alemanes, austriacos o suizos gastan mucho más que los españoles tanto en potencia como en equipamiento, en muchos casos sin escatimar entre los modelos de gama alta. Como los Audi, que son los preferidos en algunos de estos países del centro del continente, frente a otras marcas alemanas, y que ahora están siendo objetivo de estafadores profesionales que no están dudando lo más mínimo de aprovecharse de los clientes y el fabricante. Los primeros han sido los que han dado la voz de alarma, seducidos por un catálogo de coches de ocasión que, en verdad, no existen, según ha confirmado oficialmente Audi. Gadgets como la gran pantalla de instrumentos del nuevo Q3 llaman la atención de los clientes. FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-aviso-estafa-coches-usados-2025110872.html

05/11/2025 China y EEUU lastran a Audi: su beneficio cae casi un 15% hasta septiembre La marca alemana está sufriendo la caída de sus ventas en China y los aranceles de EEUU, que han mermado un 15% sus beneficios en los tres primeros trimestres. La automovilística alemana Audi lleva un ejercicio 2025 marcado por los problemas en China y EEUU y por una caída global de sus ventas que le ha llevado a obtener entre enero y septiembre un beneficio neto de 2.064 millones de euros, lo que supone un 14,9% menos que en el mismo periodo del año pasado. El resultado financiero del grupo Audi cayó hasta septiembre un 4,1% hasta los 965 millones de euros. La facturación aumentó en el mismo periodo un 4,6%, hasta los 48.380 millones, según el informe dado a conocer por la propia compañía, que refleja que el negocio en China descendió en un 22,8% entre enero y septiembre y sumó 386 millones de euros al resultado financiero frente a los 500 millones de un año antes. La compañía explicó que el resultado de los nueve primeros meses del año se vio influido también por los aranceles estadounidenses, la reestructuración de la marca y las provisiones relacionadas con la regulación de CO2. El director financiero, Jürgen Rittersberger, afirmó que los aranceles estadounidenses han costado a Audi hasta ahora aproximadamente 850 millones de euros, o dos puntos porcentuales de rentabilidad, y que para el conjunto del año, se prevén cargas de unos 1.300 millones de euros debido a estas barreras comerciales. Además, hubo cargas debido a la reprogramación de una plataforma eléctrica para el segmento D que debía desarrollarse conjuntamente dentro del grupo. Caída de ventas en Europa, China y EEUU Por mercados, las ventas de automóviles del grupo cayeron en Europa un 2,6% y también retrocedieron un 9% en China y un 7,9% en Estados Unidos. Sin embargo, en otros mercados y los emergentes crecieron un 6,4%. En total, entre enero y septiembre el grupo entregó 1.191.141 automóviles a sus clientes, un 4,8% menos que en el mismo periodo del año anterior. En cuanto a los modelos eléctricos de la marca, estos fueron especialmente demandados, con un aumento del 41%, hasta 163.000 unidades. La apuesta por los modelos totalmente eléctricos sí está viendose recompensada y, en Europa (exceptuando Alemania), Audi registró entre enero y septiembre un incremento del 43% en estos modelos, con 79.200 unidades entregadas. En Alemania, los eléctricos fueron especialmente demandados, con más de 28.000 vehículos entregados, lo que representa un aumento del 70%. En China, en total Audi entregó alrededor de 434.000 vehículos (un 9% menos), siendo la intensa competencia la principal razón de la caída. También en el mercado norteamericano los modelos 100% eléctricos tuvieron un desempeño destacado, con alrededor de 32.000 vehículos entregados en los primeros nueve meses, un 54% más. En total, Audi entregó casi 156.000 vehículos (un 5% menos), siendo el entorno desafiante por los aranceles estadounidenses la principal causa de la disminución. Por todo ello, el grupo ajusta sus pronósticos para el conjunto del año ante la evolución del mercado. Para el ejercicio fiscal 2025, el Consejo de Administración de Audi prevé entre 1,65 millones y 1,75 millones de entregas, frente a la estimación anterior de 1,7 millones. El grupo augura a su vez unos ingresos por ventas de entre 65.000 y 70.000 millones de euros (frente a los 64.500 millones), con un margen operativo sobre ventas que se espera ahora dentro de un rango de entre el 4 y el 6% frente al 6% anterior. FUENTE: https://www.vozpopuli.com/motor/china-y-eeuu-lastran-a-audi-su-beneficio-cae-casi-un-15-hasta-septiembre.html

Como era de esperar, las prestaciones eran buenas. Después de todo, era más un RS 4 que un TT. Llegaba a 100 km/h en 4,9 segundos y alcanzaba una velocidad máxima de 280 km/h. El cambio de plataforma añadía algo de masa, con lo que el peso en vacío era de 1.550 kg, aunque el posterior TT con motor VR6, lanzado en 2003, era sólo algo más ligero. En una entrevista de 2013 con el desaparecido portal web Fortitude, el antiguo jefe de Producto de quattro GmbH (ahora Audi Sport), Stephan Reil, calificó el TT Coupé RS 4 de "increíblemente divertido de conducir" y dijo que "superaba a un 911 en ese momento". El coche fue sometido a duras pruebas, acumulando casi 20.000 kilómetros de test. A medida que la era Piëch llegaba a su fin, la idea de una versión de producción resultó demasiado costosa para justificarla. Al final, el Grupo Volkswagen logró su objetivo de construir un supercoche por encima del TT a través del R8, hermanado con el Gallardo. Tanto el TT como el R8 se han dejado de fabricar desde entonces, pero Audi planea volver al segmento de los deportivos con una versión de producción del Concept C en 2027. Esta vez, totalmente eléctrico. Foto: Rare Cars Deutschland FUENTE: https://es.motor1.com/news/778136/audi-tt-chasis-rs4-one-off/

A pesar de su silueta familiar, no es realmente un Tourist Trophy. Fotografiado por rare_cars_deutschland, este modelo único tardó unos ocho meses en completarse y fue el resultado de fusionar una carrocería TT original con un RS 4 Avant de primera generación. Básicamente, se trataba de un RS4 B5 sobre una carrocería TT de la generación 8N. A estas alturas, probablemente te estés preguntando por qué. A principios de siglo, Audi jugaba con la idea de un deportivo situado por encima del TT. El R8 aún no existía, ya que el 'primo' del Lamborghini Gallardo ni siquiera se presentaría en primicia hasta el concept Le Mans Quattro de 2003, antes de entrar en producción en 2006. Para tantear el terreno, los ingenieros de Audi combinaron la plataforma del RS 4 Avant con la carrocería compacta del TT. Y por bastidores nos referimos a casi todo: ejes, motor, diferencial trasero, ruedas, transmisión y mucho más. Foto: Rare Cars Alemania Para que el cambio funcionara, los ingenieros acortaron el chasis 170 milímetros por delante del depósito de combustible para adaptarlo a la distancia entre ejes del TT y mantener sus proporciones. Bajo el capó se encontraba el motor V6 biturbo de 2,7 litros del RS 4. En particular, este V6 estaba montado longitudinalmente, a diferencia de la disposición transversal de los TT normales. La transmisión también cambió de un diferencial Haldex a un sistema Torsen tomado del RS 4. Con 375 CV y 440 Nm de par canalizados a las cuatro ruedas a través de una caja de cambios manual de seis velocidades, el 'TT Coupé RS4' era un coche muy potente. Foto: Rare Cars Deutschland FUENTE: https://es.motor1.com/news/778136/audi-tt-chasis-rs4-one-off/

6 nov 2025 Este Audi TT único no es lo que parece En realidad no es un TT. Foto: Rare Cars Deutschland Puede que el difunto Ferdinand Piëch gobernara con mano de hierro, pero se aseguraba de que las cosas se hicieran bien. Durante su mandato como consejero delegado del Grupo Volkswagen de 1993 a 2002, se aprobaron algunos de los proyectos de ingeniería más ambiciosos de la empresa, que culminaron con el desarrollo del Bugatti Veyron, por ejemplo. Dejó tras de sí un complicado legado que incluía costosos esfuerzos de vanidad, como el VW Phaeton, y proyectos visionarios como el XL1. Incluso antes de tomar el timón del gigante automovilístico, Piëch desempeñó un papel fundamental en el desarrollo de varios coches emblemáticos. Como jefe de Desarrollo de Porsche y, más tarde, de Audi, participó activamente en proyectos como los legendarios 917 y Quattro. Su afán por explorar nuevas ideas continuó hasta el final de su mandato, y este TT es un buen ejemplo de ello. Audi TT Coupé RS4 Foto: Rare Cars Deutschland FUENTE: https://es.motor1.com/news/778136/audi-tt-chasis-rs4-one-off/

Silentblock barra estabilizadora cambiados, ambos amortiguadores con sus correspondientes copelas y trapeco derecho cambiado tambien. Por eso me mosquea tanto el ruido

Valoración: Nota 8.1 FUENTE: https://www.motor.es/pruebas-coches/prueba-audi-a6-e-tron-avant-performance-2025110647.html

Dejando a un lado el aspecto de eficiencia térmica, la conducción del A6 e-tron Avant me ha parecido espectacularmente buena. La pisada es impresionante. El coche parece sólidamente anclado al terreno, aunque, como ya he dicho, fluye fácilmente. A pesar de sus 2.260 kilogramos de peso, se siente ligero y muy ágil. La dirección es muy rápida, puede que demasiado, mientras que la suspensión neumática filtra irregularidades con la misma soltura que mantiene firme y estabilizada la carrocería ante cualquier curva y/o velocidad. Es un coche extremadamente cómodo. El interior está tan aislado que puede resultar aburrido. La potencia se muestra justa, pero no demasiado contundente. La aceleración a baja velocidad es contundente, pero el ímpetu decae a velocidades altas. Algo totalmente lógico. La aceleración es progresiva y bastante firme. Acelera de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos, aunque la velocidad de respuesta del pedal depende significativamente del modo de conducción. La retención se puede regular mediante dos pequeñas levas instaladas tras el volante. Hay cinco modos, dos positivos donde incrementamos la regeneración y otro par donde la liberamos. Finalmente, en el modo B del cambio el A6 pasa a modo de pedal único. Muy cómodo sobre todo en ciudad y vías interurbanas. Es un coche con un enorme potencial de mejora desde el punto de vista eléctrico. FUENTE: https://www.motor.es/pruebas-coches/prueba-audi-a6-e-tron-avant-performance-2025110647.html

Hola, el mío es manual. Sportback, 1.5Tfsi, 150cv, Black line.

Sin embargo, el entorno más desfavorable es la autopista. Los viajes largos. He realizado dos trayectos de 250 kilómetros para saber cómo se comporta el A6 e-tron alcanzada la velocidad de crucero de las carreteras españolas. En función de la orografía del terreno y del modo de conducción -Efficiency, Comfort o Sport- el consumo medio ha variado entre los 20 y los 25 kWh/100 kilómetros. Y no creas que he ido volando. Eso quiere decir que en condiciones normales la autonomía se reduce hasta los 400 o 450 kilómetros. ¿Por qué esa desviación? Hay que sumar otros factores al consumo, principalmente la temperatura. Cuando el termómetro baja de los 10 grados el consumo se dispara por encima de la barrera de los 26 kWh/100 km. Una vez llegada a la temperatura óptima de servicio de la batería las cifras se estabilizan, pero en autopista es muy difícil ir bajando la media. De los 658 kilómetros que dice tener en el mundo real hay que restar unos 200 o 250. Es mucha desviación. Demasiada teniendo en cuenta de la marca de la que hablamos y del precio del coche. Cuando la temperatura baja el consumo crece rápidamente sin forma de contenerlo. Personalmente creo que es una falta de eficiencia térmica la que achaca el A6 e-tron. En marcha se nota como el coche fluye fácilmente. Apenas se ve afectado por el aire en contra y resulta realmente suave. Sin embargo, Audi, y el Grupo Volkswagen en general, sigue teniendo un problema en lo que a aprovechamiento energético se refiere. Es ahí donde realmente se demuestra que un coche eléctrico está bien diseñado. La gestión térmica en este caso resulta clave, pero no para bien siento decir. Sin embargo, creo que el A6 compensa su falta de autonomía real en autopista con una potencia de carga bastante buena. La cifra máxima posible en corriente continua es de 270 kW, reducida hasta 11 kW al hablar de corriente alterna. En teoría es capaz de recuperar del 10% al 80% de la carga en 21 minutos. En mi caso particular, con tres cargas de prueba, no he superado en ningún momento los 180 kW de carga en continua (cargador Zunder). Superado el 80% del SoC la potencia cae significativamente. Aún así he podido hacer cargas del 45% al 90% en 25 minutos. Lo suficiente para pedir un café, hacer un pit-stop en el baño y continuar. Los retrovisores digitales no me han gustado. Cuesta encontrar las referencias. FUENTE: https://www.motor.es/pruebas-coches/prueba-audi-a6-e-tron-avant-performance-2025110647.html

Insisto que su presencia es un pretexto para cobrarte mucho, pero mucho, por el coche. El precio base del A6 e-tron Avant es de 70.480 euros, que ya es de por sí una cifra elevada. A nada que empieces a sumarle chucherías tecnológicas la factura crece rápidamente. Eso sí, no se puede negar que la calidad de ejecución es poco menos que excelente. Materiales agradables y elementos sólidamente unidos. Audi, junto con BMW, fabrica los mejores interiores del momento y nadie me va a bajar de ese burro. Los motores no es lo único que ha cambiado con el paso de los años. El tamaño del A6 actual es bastante superior al de hace unos años. El A6 e-tron Avant actual estira su carrocería hasta los 4,928 metros de largo con una distancia entre ejes de 2,95 metros. Coquetea con las cifras del A8 de varias generaciones. Esa ganancia se hace notar principalmente en términos de habitabilidad. La fila trasera es cómoda y espaciosa con un suelo casi plano. A diferencia de otros eléctricos la posición de las piernas es totalmente natural. Las plazas traseras son amplias y cómodas. El suelo es prácticamente plano. Hay espacio suficiente a lo largo, a lo ancho y a lo alto para pasajeros de hasta 1,90-1,95 metros de estatura. Las plazas laterales cuentan con fijaciones ISOFIX. La instalación de dos sillas infantiles anula casi por completo la plaza central. En cuanto a espacio de carga, la línea de carrocería extendida y el tamaño considerable confieren al Audi A6 e-tron Avant un volumen mínimo de maletero de 502 litros, ampliables a un máximo de 1.422 litros si se abate por completo la fila intermedia. Delante, bajo el tradicional capó se esconde un segundo baúl con 27 litros de capacidad. Poco, pero suficiente para guardar los cables de carga. A la hora de optar por una mecánica me he decantado por la versión de mayor autonomía de todas las que Audi nos ofrece. En concreto he probado la versión e-tron Performance. Su ficha técnica reconoce la presencia de un solo motor trasero con 381 caballos de potencia y 565 Nm de par motor. Este se alimenta de una gran batería de litio con 100 kWh de capacidad bruta, de los cuales 94,9 kWh son útiles. Suficiente, según los alemanes, para ofrecer entre 658 y 719 kilómetros de autonomía homologada según el acabado seleccionado. En el caso de la unidad de pruebas montaba el nivel de equipamiento Black Line, lo que reduce el alcance oficial a su horquilla más pequeña. Las llantas de mayor tamaño y el peso adicional del equipamiento superior reducen notablemente el alcance disponible. En teoría el consumo homologado debería ser de 16,3 kWh por cada 100 kilómetros recorridos, pero ya te adelanto de que tienes que ir olvidándote de esa cifra. De hecho, el consumo varía significativamente en función del recorrido, de la temperatura, de la velocidad y del modo de conducción, además de muchos otros parámetros. Esto no es nada nuevo. Lo sufren todo los coches del mundo, pero especialmente los eléctricos. Unos más y otros menos, pero lamentablemente creo que en el caso del A6 e-tron es de los que más. Para obtener cifras por debajo de los 18 kWh/100 km hay que ser extremadamente sensible con el acelerador. Hay que conducir 'pisando huevos' y previniendo todo acontecimiento que pueda suceder, tráfico, semáforos, peatones... Solo así será posible acercarse, que no lograr, el consumo oficial reconocido por Audi según el ciclo WLTP. El A6 e-tron no es muy eficiente térmicamente hablando. El consumo es alto. FUENTE: https://www.motor.es/pruebas-coches/prueba-audi-a6-e-tron-avant-performance-2025110647.html

El A6 es una marca en sí misma. Un coche que con el paso de los años y las generaciones ha ido ganando cualidades, fama y reconocimiento. Junto con el Clase E de Mercedes y el Serie 5 de BMW, conforman la Santísima Trinidad del segmento D premium europeo. Una categoría en la que solo las marcas más elitistas se permiten el lujo de disput*r. Este año ha llegado al mercado una nueva generación, la s..ta, desde que fuese lanzado al mercado en el año 1994. Es la primera en disfrutar de la tecnología eléctrica. En un principio, tal y como había imaginado Audi, iba a ser exclusivamente eléctrica, pero el mercado no parece lo suficientemente maduro como para dar ese salto al vacío. La gama A6 se divide en las versiones térmicas (parcialmente electrificadas) y las unidades 100% eléctricas bautizadas con el nombre de e-tron. A su vez, el Audi A6 e-tron se divide en las carrocerías Sportback (coupé) y Avant (familiar). Las diferencias entre ellas radican en la línea de carrocería y en el volumen de carga disponible. También en el precio. El A6 e-tron Sportback es 2.500 euros más barato que el A6 e-tron Avant. En cuanto a las versiones térmicas y eléctricas también hay discrepancias en cuanto a plataformas. Las unidades de combustión se asientan sobre la estructura PPC (Premium Platform Combustion). Los modelos eléctricos hacen lo mismo sobre la plataforma PPE (Premium Platform Electric) desarrollada en colaboración con sus primos hermanos de Porsche. Es la misma base que equipa la última generación del Porsche Macan. Los A6 e-tron también son claramente diferenciables de sus hermanos térmicos. El hecho de ser eléctricos obliga a modificar su estilo para así mejorar el tratamiento con el aire. Indispensable cuando hablamos de eficiencia eléctrica. Parrilla cerrada, suelo carenado y ciertas licencias tecnológicas -como los espejos retrovisores digitales- para minimizar el impacto que el aire pueda tener en la autonomía. ¿La ganancia? Ninguna, los A6 térmicos y eléctricos ofrecen el mismo Cx. La carrocería Avant mejora el espacio de carga, pero pesa más. Pero se trata de un Audi, de uno grande, y eso quiere decir que allá donde lo pongas la gente lo va a mirar y va a llamar la atención. De puertas para dentro ofrece toda esa colección de novedades tecnológicas que en su mayor parte sirven para justificar un precio de venta disparatado. Pantallas, más pantallas y unas pocas más por si las anteriores no eran suficientes. Como mínimo el A6 e-tron monta dos, si somos más caprichosos podemos instalar una tercera frente al copiloto, sin tener en cuenta el Head-Up Display tras el volante. Como podrás imaginar no falta ni un solo detalle. Mención especial requieren esos retrovisores digitales a los que antes hacía mención. A mi modo de ver, viendo que no aportan mucho en aerodinámica, son bastante incómodos. Tras una semana conduciendo el coche no he encontrado la forma de hacerme a ellos. Sobre todo al del lado del conductor. Dejando a un lado la posición más o menos natural de la pantalla, cuesta tomar referencias de distancias. No sabes cuán lejos está el coche del carril contrario y en ocasiones -en situaciones de tráfico denso- cambiar de carril es dar un salto de fe. No me gustan, aunque la calidad de la imagen es excepcional. Interior perfectamente presentado, aunque no hacen falta tantas pantallas. FUENTE: https://www.motor.es/pruebas-coches/prueba-audi-a6-e-tron-avant-performance-2025110647.html

05/11/2025 Pruebo el último coche eléctrico de Audi, el más avanzado de todos: una gran berlina, pero con una autonomía desastrosa Audi tiene en el A6 uno de sus coches más especiales y míticos. La berlina media de la casa presenta ahora una nueva generación que se convierte en la primera eléctrica. Lo he probado para saber qué tal va. El A6 e-tron es el primer Audi con la plataforma PPE de Volkswagen desarrollada junto con Porsche. El coche eléctrico define nuestro presente y nuestro futuro en materia de movilidad. Todas las marcas corren desesperadas por lanzar al mercado una nueva generación de vehículos eléctricos con los que atraer a los conductores. Cada vez hay más de ellos deseando dar el salto a la movilidad eléctrica, pero hay tres razones principales que impiden el gran cambio: precio, autonomía y carga. Es la misma duda de siempre. He decidido probar el Audi eléctrico más avanzado del momento, el nuevo Audi A6 e-tron, para ver si realmente merece la pena. El diseño del A6 eléctrico es diferente al del A6 térmico e híbrido. FUENTE: https://www.motor.es/pruebas-coches/prueba-audi-a6-e-tron-avant-performance-2025110647.html

Triangulo de suspensión, barra estabilizadora, algo de la dirección, homocinética, no suelen ser cosas caras si te lo sabes hacer tu, claro, solo hay que ir probando i mirando. Pero lo que dice el comañero quadra con lo que tu dices. Los amortiguadores tienen una vida útil.

Controles sorpresa de ITV ya en las carreteras Ante esta realidad, la DGT lleva tiempo realizando distintas campañas especiales en carretera para controlar las ITV en los vehículos, incluso anunciando en el último año nuevas inspecciones móviles en carretera, por sorpresa y aleatorias, con el objetivo de poder sancionar a todos los vehículos que hoy incumplen la ley, que como hemos visto son muchos, demasiados. Además, de cara al futuro, la DGT, a petición de numerosas entidades y asociaciones, tiene en estudio poder detectar qué vehículos circulan con la ITV en vigor, o no, a través por ejemplo de las cámaras ya activas en las Zonas de Bajas Emisiones, que además de sancionar por los incumplimientos de acceso, podrían fácilmente llegar también a multar a todos los vehículos que circulen sin la ITV en vigor o sin la pegatina adherida al parabrisas. La DGT confirma ya inspecciones de ITV sorpresa obligatorias en las carreteras. En el futuro es posible que no sea obligatorio llevar la pegatina de la ITV en el parabrisas De momento, esta es la realidad, con una normativa clara sobre la necesidad de llevar la pegatina de la ITV, la V-19, siempre adherida al parabrisas de tu vehículo si tiene más de 4 años de antigüedad y, por tanto, está ya obligado a pasar las inspecciones periódicas. Sin embargo, de cara al futuro es posible que la regulación termine cambiando. De hecho, ya es público que la DGT tiene previsto eliminar en el futuro la obligatoriedad de que la pegatina física tenga que ir pegada en el parabrisas de los vehículos, gracias a nuevos avances en la digitalización de los sistemas de control que permitirán a las autoridades verificar el estado de la ITV en tiempo real a través de la simple lectura de las matrículas. Aun así, esta posible medida de momento no tiene aún fecha definida y, por tanto, todos estamos obligados a pegar el distintivo V-19 en el parabrisas de nuestro coche. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/pegatina-v-19-es-obligatoria-en-coches-no-llevarla-implica-ya-hoy-multas-100-dgt_318666_102.html