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Prueba de ITV. Todos esos datos, en combinación, van a suponer ya una elevada carga financiera en el futuro próximo para muchos propietarios de vehículos. Los precios de la inspección general varían en Alemania, según el proveedor y el estado federado, con costes que oscilan entre 140 y 163 euros para TÜV, Dekra o GTÜ, incluidas las pruebas de emisiones, según nos cuentan nuestros compañeros de Auto Motor und Sport. Los propietarios de vehículos tendrán por tanto que pagar estas cantidades ya anualmente si disponen de vehículos de más de 10 años, si prospera la propuesta realizada ya formalmente por la Comisión Europea. Hay que tener en cuenta que, aunque en España ya tenemos esta normativa, nuestras inspecciones técnicas son notablemente más baratas que en el país germano. En total, millones de propietarios alemanes de vehículos deberán abonar unos costes extras anuales de entre 3.400 y 4.100 millones de euros por las inspecciones generales en 2026, según las primeras previsiones realizadas en el país teutón, lo que está provocando una gran polémica entre la sociedad que acoge la medida de la UE con gran escepticismo. Todas las novedades en las ITV que quiere aprobar la UE La Comisión Europea planea así como medida estrella acortar la inspección general de automóviles y furgonetas con más de 10 años a un intervalo obligatorio anual para aumentar la seguridad vial y reducir el impacto ambiental de los vehículos más veteranos, algo que ya se aplica en España. Sin embargo, otras medidas que prevé introducir sí afectarían ya en cambio a nuestras inspecciones, con nuevas pruebas técnicas para coches eléctricos o mejores controles de emisiones. A continuación, señalamos cuáles son las nuevas propuestas de cambio para las ITV que la UE espera a aprobar y sí afectarían a las revisiones en España. ¡Atentos! Inspecciones técnicas para vehículos eléctricos: La UE quiere que los vehículos totalmente eléctricos también se incluyan pronto en los procedimientos de pruebas técnicas regulares, contando con nuevas verificaciones periódicas de los sistemas electrónicos de seguridad y la integridad del software relevante para la seguridad. Realizar más inspecciones en las propias carreteras: Desde Bruselas se aboga también por multiplicar las revisiones en las propias carreteras, especialmente con el objetivo de controlar a los vehículos comerciales, considerados como más conflictivos, con más antigüedad y que circulan en peor estado general. Nuevos métodos de ensayo de emisiones: Desde la Comisión Europea se plantea ya utilizar nuevos procedimientos mejorados para detectar con mayor fiabilidad los vehículos manipulados o que emiten excesivamente. La atención se centrará especialmente en controlar mejor las partículas ultrafinas y los óxidos de nitrógeno (NOx), tan comprometidos en los vehículos diésel. La UE quiere pruebas más duras para controlar las emisiones de los coches. Protección contra la manipulación del cuentakilómetros: Desde la UE también prevén que el kilometraje registrado de los vehículos se almacene en bases de datos nacionales y cuya información sea intercambiable en toda la Unión Europea. De esta manera, la Comisión quiere contrarrestar el fraude generalizado que se produce en los velocímetros y que es un gran problema para el mercado de segunda mano. Digitalización de los documentos de los vehículos: En el futuro, los certificados de matriculación y los informes de ensayo también se emitirán digitalmente y se reconocerán en toda la UE para simplificar los procedimientos administrativos. Reconocimiento transfronterizo de certificados de ensayo: Cualquier persona que permanezca temporalmente con su vehículo en otro país de la UE podrá en el futuro tener el derecho a que se le reconozca la inspección técnica realizada allí en su país de origen y durante un período de hasta seis meses. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/europa-tiembla-nueva-itv-obligatoria-va-suponer-mayor-gasto-conductores_309327_102.html

29 de abril de 2025 Europa tiembla ante una nueva ITV obligatoria que va a suponer un mayor gasto para los conductores Si se aprueban finalmente los planes de la Unión Europea para modificar las normativas de inspecciones técnicas, gran parte de los conductores europeos se enfrentarán, no solo a revisiones más exigentes, sino también a mayores costes anuales en sus automóviles. Europa tiembla ante una nueva ITV obligatoria que va a suponer un mayor gasto para los conductores La propuesta dada a conocer en los últimos días por la Comisión Europea para modificar las inspecciones técnicas a vehículos en todos los estados miembros, creando una regulación común más avanzada, ha creado una gran expectación en muchos países, que asisten a cambios normativos de gran calado. Eso sí, no todos los sufrirán por igual. Enmarcada esta propuesta ya en el plan Visión Cero de la Unión Europea, que tiene por objetivo final reducir a cero las víctimas en accidente de tráfico en 2050, pero intentando antes ya salvar hasta 7.000 vidas al año a partir de 2026, la Comisión Europea espera que tanto el Consejo de la UE, donde participa representación de todos los estados miembros, como el Parlamento Europeo, terminen por aprobar los cambios previstos y elevarlos a una nueva directiva de obligado cumplimiento. La inspección anual a vehículos de más de 10 años, un problema para muchos países De momento, por tanto, es solo una primera propuesta, pero en países como Alemania, por ejemplo, ha caído como un verdadero jarro de agua fría ya que su plan prioritario de controlar y vigilar más y mejor a los vehículos más antiguos puede terminar incrementando los costes para los propietarios de manera muy importante. No ocurrirá en cambio así en España, donde a pesar de que muchas de las nuevas medidas propuestas también afectarán a la manera de pasar las inspecciones, la más importante de convertir en obligatoria una revisión anual a los vehículos de más de 10 años no será un problema… porque ya la tenemos por ley y desde hace años forma parte de nuestro programa de ITV. La UE quiere que las inspecciones técnicas sean anuales para todos los vehículos de más de 10 años en Europa. En España ya lo son. En Alemania, en cambio, así como en muchos otros países de la Unión Europea, este nuevo plan de la UE para realizar inspecciones anuales a los vehículos de más de 10 años obligará a modificar toda su normativa y se prevé que sea de gran calado. Las cifras, de hecho, hablan por sí solas: el 1 de enero de 2025 se matricularon en Alemania alrededor de 49,3 millones de turismos, de los que, aproximadamente 23,4 millones tienen más de 10 años, lo que corresponde a entre el 47 y el 48% del parque total. La edad media de sus coches sigue aumentando y se acerca ya a los 11 años… eso sí, aun alejada de nuestro parque español, donde se aproxima a los 15 años. Alemania teme incrementos de más de 150 € al año para los propietarios Las previsiones del sector suponen así en Alemania que el número de nuevas matriculaciones seguirá disminuyendo en 2025 y 2026, mientras que el mercado de coches usados crecerá aún más. Esto significa que se espera que la proporción de vehículos más antiguos siga aumentando… y con las nuevas normativas, por tanto, también los costes de los propietarios que tengan automóviles. Una proyección para 2026 muestra así que el número total de automóviles se mantendrá estable en Alemania entre 49,3 y 49,5 millones, al tiempo por tanto que se espera que el porcentaje de vehículos con más de 10 años aumente hasta aproximadamente el 50 por ciento. Esto significa que en 2026 habrá en Alemania entre 24,5 y 25 millones de coches con más de diez años. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/europa-tiembla-nueva-itv-obligatoria-va-suponer-mayor-gasto-conductores_309327_102.html

Audi RS2 Avant: las mejores fotos de un deportivo de culto Desarrollado en parte por Porsche El Audi RS2 Avant pasó a la historia como uno de los grandes deportivos turbo de tracción total de los años 90. Desarrollado junto a Porsche, hoy se cotiza entre 30.000 y 80.000 euros y nadie que lo haya conducido podrá jamás olvidarlo. FUENTE: https://www.autopista.es/audi-rs2-avant-mejores-fotos-deportivo-culto_71891_113/14162689.html . . . . . .

Audi RS2 Avant: las mejores fotos de un deportivo de culto Desarrollado en parte por Porsche El Audi RS2 Avant pasó a la historia como uno de los grandes deportivos turbo de tracción total de los años 90. Desarrollado junto a Porsche, hoy se cotiza entre 30.000 y 80.000 euros y nadie que lo haya conducido podrá jamás olvidarlo. FUENTE: https://www.autopista.es/audi-rs2-avant-mejores-fotos-deportivo-culto_71891_113/14162689.html . . . . . .

. . . . . Audi RS2 Avant: las mejores fotos de un deportivo de culto Desarrollado en parte por Porsche El Audi RS2 Avant pasó a la historia como uno de los grandes deportivos turbo de tracción total de los años 90. Desarrollado junto a Porsche, hoy se cotiza entre 30.000 y 80.000 euros y nadie que lo haya conducido podrá jamás olvidarlo. FUENTE: https://www.autopista.es/audi-rs2-avant-mejores-fotos-deportivo-culto_71891_113/14162689.html .

Audi RS2 Avant: las mejores fotos de un deportivo de culto Desarrollado en parte por Porsche El Audi RS2 Avant pasó a la historia como uno de los grandes deportivos turbo de tracción total de los años 90. Desarrollado junto a Porsche, hoy se cotiza entre 30.000 y 80.000 euros y nadie que lo haya conducido podrá jamás olvidarlo. FUENTE: https://www.autopista.es/audi-rs2-avant-mejores-fotos-deportivo-culto_71891_113/14162689.html . . . . . .

Ficha técnica: AUDI RS2 AVANT Motor: 5 cilindros en línea, bloque de hierro y culata de aluminio y refrigeración líquida. Diámetro x carrera: 81,0 x 86,4 mm. Cilindrada: 2.226 cm³. Compresión: 9,0 a 1. Distribución: doble árbol de levas en culata, correa, 4 válvulas en cabeza por cilindro. Alimentación: inyección Bosch Motronic 2.3, turbocompresor KKK K24 e intercooler. Potencia: 315 CV DIN a 6.500 rpm. Transmisión: Tracción total con diferencial central Torsen. Embrague: monodisco en seco. Cambio: manual de 6 relaciones. Bastidor: Monocasco de acero. Suspensión delantera: MacPherson con triángulo inferior, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora. Suspensión trasera: paralelogramo deformable con triángulos superpuestos, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora. Frenos: discos 304 mm / discos 299 mm, servo de vacío. Dirección: cremallera. Ruedas: 245/40 ZR 17”. Carrocería: Familiar de 5 puertas y 5 plazas. Batalla: 2,59 m. Largo x ancho x alto: 4,51 x 1,695 x 1,385 mm Peso: 1.595 kg. Velocidad máxima: 262 km/h. Aceleración 0-100 km/h: 5,4 s. FUENTE: https://www.autopista.es/clasicos/audi-rs2-avant-deportivo-epoca-en-pleno-apogeo-turbo-hoy-coche-muy-codiciado_309362_102.html

Dado que el Torsen no es un diferencial con bloqueo, si —por ejemplo— las dos ruedas traseras se quedaban en una cuneta llena de nieve, sin adherencia, el coche no podía salir (4 veces 0 sigue siendo 0). Esto no era realmente un problema para transmitir al suelo toda la fuerza del motor, incluso sobre una carretera deslizante. Es un sistema muy duradero, pero que haya holguras es muy mal síntoma. El cambio no resulta rápido pero sí debe ser preciso. Una segunda que rasque implica cambiar un sincronizador; si rascan todas, el embrague. Si el pedal suelta muy arriba, también habrá que sustituirlo pronto. En la suspensión no hay más problemas que el desgaste normal de amortiguadores y casquillos; ahora bien la degradación de estos elementos deteriora más las reacciones del coche que en otros Audi. Para que vaya como cuando era nuevo hace falta que muchas cosas sean también nuevas. El principal problema de los frenos, al margen de una posible corrosión que agarrote las pinzas, es que son Porsche y una sola de ellas puede costar unos 1.000 €. Quien disfrute igual del coche aunque en la pinza no ponga el logo de Porsche, puede poner unas Brembo. Guía de compra: Carrocería e Interior La bien ganada reput*ción de calidad que tuvo Audi a finales del siglo pasado se basó principalmente en el Audi 80 B3 y el B4 (la generación del RS2), así como en los 100 C3 y C4. En el RS2, como en cualquiera de ellos, es raro que haya óxido si no ha habido antes un daño a la chapa mal reparado. No obstante, conviene fijarse en que no hay pequeñas protuberancias en los estribos, que indican corrosión en sus fijaciones a la chapa. Interior del Audi RS2 Avant. FUENTE: https://www.autopista.es/clasicos/audi-rs2-avant-deportivo-epoca-en-pleno-apogeo-turbo-hoy-coche-muy-codiciado_309362_102.html

Aparte del motor, una de las principales mejoras fueron los frenos. El RS2 no llegaba a frenar tan bien con un Porsche, pero aguantaba una conducción rápida por carreteras de curvas, con fuertes frenadas sucesivas y poco tiempo para enfriar los frenos. Era algo notable para un coche con este tipo de carrocería y tracción total, lo que lo hacía relativamente pesado. Otra característica del RS2 propia de Porsche es que la velocidad no estaba limitada a 250 km/h, con en otros Audi: alcanzaba 262 km/h. El nombre de Zuffenhausen también se nota en la cotización, más bien alta en comparación a la de un M3 o un C36 AMG de la época. A estas alturas, se me han olvidado las sensaciones de muchos coches que conduje en esa época, algunos incluso más potentes. Del RS2, creo que me acordaré siempre. Guía de compra: motor El motor del RS2 Avant era el cinco cilindros en línea con 2,2 litros de cilindrada, con el código ADU. Estaba derivado del motor del S2 (código 3B), mediante una profunda transformación de Porsche. Instaló un gran turbocompresor KKK K24 con una presión máxima extremadamente alta de 1,4 bar (relativa). Otras piezas nuevas fueron los colectores, el intercooler y el escape. Además, Porsche hizo los ajustes adecuados en la distribución, con árboles de levas específicos, y la inyección, que tenía inyectores de mayor flujo y una programación distinta de la centralita Bosch. Motor del Audi RS2 Avant. Todo esto implicó un aumento de 230 CV a 5.900 rpm hasta 315 CV a 6.500; es decir, un 37 %, sobre un motor que de por sí ya tenía una potencia específica alta. La presión media efectiva llegaba a 23,1 bar, un valor extremadamente alto entonces; por ejemplo, el 911 Turbo de su época (993) daba 18,8 bar. Sorprendentemente, es un motor muy fiable y, si quien conduce no se empeña en asesinarlo a base de subidas de régimen en frío o descuidando el mantenimiento, puede pasar de 200.000 km sin grandes problemas. De hecho, los principales defectos son periféricos: las bujías no aguantan mucho más de 30.000 km, tampoco las bobinas duran y hay desgaste en la bomba de gasolina. Si hay pérdida de potencia acompañada de humo negro, se debe a un fallo en el sensor de masa de aire de admisión. El turbo aguanta bien si lo cuidan. Su parte más vulnerable es la válvula de descarga. Conviene cambiar la correa de distribución, que es específica para este motor, cada 120.000 km o cinco años, junto con la bomba de agua y las poleas. Guía de compra: Transmision y bastidor Tenía un diferencial central Torsen, uno delantero libre y uno trasero con bloqueo manual solo para adherencia extremadamente baja; se desconectaba automáticamente a partir de 25 km/h. El Torsen tenía una relación de par de hasta 4 a 1. Por ejemplo: si el eje con menos adherencia ejercía 50 Nm sobre el suelo, el otro podía llegar a 150 Nm. La suma de ambos sería 200 Nm; es decir, 4 veces 50. Audi RS2 Avant: radiografia FUENTE: https://www.autopista.es/clasicos/audi-rs2-avant-deportivo-epoca-en-pleno-apogeo-turbo-hoy-coche-muy-codiciado_309362_102.html

29 de abril de 2025 Audi RS2 Avant, un deportivo de época en pleno apogeo del turbo y hoy un coche muy codiciado Durante el apogeo del turbocompresor, en los años 80 y principios de los 90, entre los modelos de cuatro puertas el espectacular Audi RS2 Avant desarrollado por Porsche fue el máximo exponente de aquella respuesta al acelerador tan característica. Hoy sus unidades se cotizan entre los 30.000 y los 80.000 €. Audi RS2 Avant, un deportivo de época en pleno apogeo del turbo y hoy un coche muy codiciado El RS2 Avant no fue el primer familiar deportivo. Aparte del propio S2 Avant y el S4 Avant, BMW tenía antes una versión Touring del M5 y Volvo el 850 T-5. El RS2 sí fue pionero como evolución de uno de ellos, adelantándose por meses al 850 T-5R. Fue un movimiento curioso, ya que el Audi 80 B4 estaba casi al final de su vida útil. Por ello, Audi prefirió recurrir a una empresa externa para el desarrollo y parte de la producción, limitada en cantidad y tiempo. El 20% del Audi RS2 procede de Porsche Así lo cuenta Michael Hölscher, que se encargó del proyecto en Porsche: "Unos años antes, habíamos creado el 500 E junto con Mercedes-Benz y esto había impulsado nuestra reput*ción como proveedor de servicios de desarrollo. Nosotros nos ocupábamos de las piezas nuevas y del desarrollo, Audi se encargó de las partes de la carrocería y de los componentes que podían transferirse de otras versiones. Alrededor del 20 % del RS2 procede de Porsche". Audi RS2 Avant. FUENTE: https://www.autopista.es/clasicos/audi-rs2-avant-deportivo-epoca-en-pleno-apogeo-turbo-hoy-coche-muy-codiciado_309362_102.html

Precioso... a disfrutarlo. Salu2.

Darle al contacto al contrario de lo normal , y luego otra vez como siempre, a ver qué pasa

Pasa.diahnosis con vagcom , y luego ya veremos

Necesitas habilitar el menú verde oculto , y activar que se visualice otra vez el menú de suspensión .

Por el vaso que yo vea no echa nada de nada entiendo que se verían marcas de gotas o alguna marca de líquido seco verdad??

De junta de culata. El síntoma más claro es que ante el aumento de presión del sistema el refrigerante, sale por el tapón del vaso expansor. Es fácil de ver, por eso te digo quiere mires por ahí primero.

Fallar de donde ?? Del vaso que lo expulsa ??

Es un motor pequeño, no se puede esperar buen par a "bajas revoluciones".

Pues te comento....la antirretorno en mi coche, ese termostato va dentro del tubo y ese tubo ya no se vende suelto..ahora venden todo el conjunto de tuberia, que incluye este tubo a un precio de 280€..como ya tenia cambiado los otros 2 termostato y solo necesitaría ese tubo.....a través de un forero del club seat exeo que comparten mi motor cjcb, hice lo mismo que le hizo a el su mecanico, cogí el tubo y corte a cada extremo justo donde va el termostato interno, saque ese termostato....fui al conce y compre un termostato exterior con la referencia que el me paso y lo puse con abrazaderas, es decir, antes iva el termostato por dentro y ahora va por fuera,hay que medir la medida que tenia el tubo y dejarlo igual...bueno pues parece que todo funcionaba correctamente, la verdad que solo hice pruebas de pocos días, porque un compañero del foro me pasó enlace de un desguace que al parecer vendían el tubo que yo necesitaba y ya no venden suelto, el que yo corte, me dije,pues lo compro y lo vuelvo a poner, se que es de desguace y puede estar peor que el mio que quite o puede estar nuevo si el coche desguazado tenia poco tiempo, como era barato quise probar y ha estado funcionando aparentemente bien hasta los otros días que con 30° vi que bajo de los 90°....hoy mismo he montado el otro tubo que yo adapte con el otro termostato que va por fuera, porque ese es nuevo y estos días que coja el coche comentaré que tal va ..

Buenas: Ayer llevé el coche a hacerle el mantenimiento de los 180.000km (aunque tiene 177.000 pero le tocaba por fecha) 575€ con IVA. Taller especialista en grupo VAG. Mantenimiento, cambio de aceite, filtro, filtro de polen, cambio de bomba del limpia que estaba rota y echaba el líquido al suelo tal como lo echabas casi, y cambio de ATF. El cambio de ATF han sido algo menos de 250€. Por si os sirve de orientación. Saludos.

Pues mis sensaciones con el manual no son muy buenas, es un motor silencioso y no es muy gastón pero los 150cv los da a las 5500 vueltas, a 4000 da 125cv y a 3000 da 100cv, es decir la potencia la da en un rango que rara vez llegas, además las marchas son bastante largas, el par lo da todo al principio por lo que para ciudad es un coche cómodo pero para carretera le falta mucha chispa y más si vas lleno. Esa es mi impresión yo que hago casi todo carretera, me ha decepcionado bastante.

Yo me iría a unos H&R o Eibach pro kit, de hecho me lo estoy planteando, aún con el tren de rodaje deportivo la suspensión es más cómoda que otra cosa, en mi antiguo golf r-line del 2016 era bastante más firme. Eso sí tendrás que homologar.

A ti por volver a acompañarnos.