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. Al volante: MTM TT RS .

Al volante: MTM TT RS . . . .

. . . Al volante: MTM TT RS .

. . Al volante: MTM TT RS . .

Al volante: MTM TT RS FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/prueba-mtm-tt-rs-audi-tt-cobra-nuevo-brio-193160#modal_784 . . . .

01/03/2018 / Prueba A principios de 2017, le realizamos un test radical al Audi TT RS y, en contra de lo que esperábamos, nos decepcionó: "El chasis, la dirección y la tracción total armonizan, no así los neumáticos deportivos", valoraba entonces nuestro especialista en deportivos, y añadía un alarmante: "¡Los frenos son demasiado débiles!". Sin duda, el Audi necesitaba una puesta a punto. Lo mismo pensó el preparador Roland Mayer, de la firma MTM. Y se puso manos a la obra. Este es el resultado. Prueba: MTM TT RS: el Audi TT cobra nuevo brío. Ya de entrada, me di cuenta de que este MTM TT RS es demasiado bajo para la rampas de nuestro garaje de la redacción. MTM no nos tiene acostumbrados a chasis tan radicales, pero le doy un voto de fe en este caso. Según la hoja de datos, lleva un KW Clubsport con tres regulaciones y soportes ajustables en el eje delantero. La caída delantera es ahora de 2,4 grados, mientras que en la zaga permanecen los 1,4 de serie. La carrocería va rebajada en 40 milímetros. Pero las verdaderas virtudes de esta preparación las demuestra en Sachsenring. El maravilloso cinco cilindros se ofrece con dos niveles de potencia: una variante con el 'software' retocado de 465 CV, y otra en la que se revisan elementos mecánicos, que llega a los 552 y 650 Nm, y que hoy tenemos entre manos. Varían la centralita y el escape, y se afina el turbocompresor de serie, optimizando la compresión. Y para sacarle todo el partido al incremento de potencia, Meyer también le ha metido mano a la tracción integral. Entre otras mejoras, ahora hay más efecto bloqueo y trabajo compartido con el eje trasero. ¡Al circuito! Compruebo si da resultado. Acelero desde parado a fondo, y el Haldex optimizado demuestra el buen trabajo hecho. El coche apenas derrapa y la sensación de empuje es brutal. Con todo, hago el 0 a 100 km/h en 3,4 segundos. Solo una décima antes que el modelo de serie. Pero a 200 km/h amplía la diferencia hasta los 1,7 segundos. Sin embargo, el turbo retocado tiene sus pegas: es menos elástico, porque la turbina no entra en acción tan rápido como el de serie. Eso sí: en punta, lo arrasa: llega hasta los 326 km/h, frente a los 280 del TT RS de fábrica. El chasis es tan duro, que noto en la espalda hasta los pequeños guijarros del suelo. Esto explica en parte que las distancias de frenada sean un poco más largas que en el modelo de serie. El confort no va con este coche en absoluto. Pero es lo que pretendía Mayer: no un coche para viajar, sino una auténtica bomba para circuito. Lleva unas Michelin Cup 2, delante de 265 y detrás de 235. La vuelta es sensacional: 1:33,71 minutos, endiabladamente rápida. Solo dos décimas por detrás del Audi R8 V10 Plus actual. Y desaparecen los molestos subvirajes del TT RS. El MTM va siempre en su trayectoria como sobre raíles, sin salirse ni un milímetro. Esto es gracias al Haldex retocado, que permite que la zaga siga con mucho más ahínco a la parte delantera. Pero nos ha vuelto a decepcionar en una cosa: aun llevando nuevos discos y pastillas, después de la segunda vuelta el tacto del pedal se ha ablandado notablemente, y las distancia de frenado se han alargado. Conclusión Lo mejor Motor más potente y con mayor par, agilidad en curvas mejorada. Lo peor Chasis demasiado duro, el turbo tarda en entrar, frenos débiles. . FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/prueba-mtm-tt-rs-audi-tt-cobra-nuevo-brio-193160

01/03/2018 Audi g-tron, ¿una alternativa real al coche eléctrico? Hoy nos vamos a centrar en el sistema de gas natural de la marca de los aros, el Audi g-tron, para intentar resolver este interrogante Todo parece llevarnos hacia la movilidad eléctrica. Las marcas preparan sus futuras ofensivas con epicentro en el coche eléctrico. Son las cartas con las que quieren jugar, con las que parece que todos se defenderán. Aunque aún queda tiempo para que se celebre esa partida. En la actualidad, el coche eléctrico avanza despacio, con pasos firmes. En paralelo, y siendo menos conocido, avanza el coche alimentado por gas, otra forma de entender los propulsores que utilizan marcas como Audi o Seat. Hoy nos vamos a centrar en el sistema de la marca de los aros, el Audi g-tron, para intentar resolver este interrogante. ¿Es una alternativa real al coche eléctrico? Audi g-tron El Audi g-tron es el sistema que utiliza la marca alemana en coches como el Audi A3, A4 o A5 en su lucha con combustibles alternativos. Los motores que combinan gasolina como gas natural adaptan la culata, el turbocompresor, el sistema de inyección y el catalizador a las propiedades del gas natural. Este combustible se almacena en depósitos ligeros de alta presión, que ayudará a la mecánica hasta que se agote. Una vez se haya consumido todo el gas el sistema pasa automáticamente a funcionar en TFSI, motor tradicional, sin que el conductor lo perciba. La marca anuncia unas emisiones de CO2 entre un 25 y un 30% inferiores que si utilizamos solo gasolina. Según la compañía, los conductores no tienen que preocuparse por las cualidades del vehículo, pues afirman que no sufre pérdidas significativas en aceleración y dinámica. De la misma manera, el gasto por el combustible sufrirá una reducción significativa, generando un ahorro en el conductor. ¿Es una alternativa real al coche eléctrico? Otras veces que hemos atacado esta cuestión hemos concluido con interesantes datos. Uno de los atractivos más grandes de este tipo de coches lo encontramos en las ayudas fiscales con las que cuentan o los descuentos con los que podemos beneficiarnos como a la hora de aparcar. De media, un cliente puede llegar a ahorrar hasta 3.200 euros, si tenemos en cuenta las ayudas del Plan Movea que son de 2.500 euros y las que contamos cuando entregamos un antiguo diésel. Ahora bien, el coche eléctrico también dispone de ayudas importantes. Para ilustrarnos de mejor manera, hemos decidido comparar el Audi A3 e-tron y el Audi A3 g-tron, dos alternativas a los combustibles tradicionales que propone el compacto alemán. La versión de gas natural monta un 1.4 TFSI que eroga 110 CV de potencia y 200 Nm de par motor, suficientes para alcanzar los 197 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en 10,8 segundos. El híbrido, por su parte, cuenta con 1.4 TSI de 150 caballos y un eléctrico de 102, que conjuntamente erogan 204 caballos y 350 Newton. En potencia vemos que el Audi A3 g-tron sale perdiendo por goleada. Los más de 200 CV del A3 e-tron superan con crecer a los 110 CV del A3 g-tron. Ahora bien, ¿qué pasa con el precio? La alternativa híbrida pide de inicio 39.430 euros, mucho más que los 28.670 euros de la opción de gas natural. Hablamos de más de 10.000 euros de diferencia, una cantidad significativa que nos obliga a tener en cuenta al Audi A3 g-tron. En cuanto a los consumos, el híbrido anuncia unos 1,8 l./100 km, muy por debajo de los 5,4 l/100 km. Aunque en la práctica, la distancia no es tan destacada. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/audi-g-tron-alternativa-real-coche-electrico-193214

01/03/2018 El nuevo Audi A6: elevando la categoría en el segmento superior Con el nuevo A6, Audi presenta la octava generación de su exitosa berlina y aporta numerosas innovaciones al segmento. Ya sea en apartados como la digitalización, el confort o la deportividad, este Audi A6 de diseño dinámico y elegante se convierte en un vehículo polifacético dentro de la categoría de lujo. El sistema MMI completamente digital ofrece un funcionamiento intuitivo y personalizable. La gran variedad de soluciones de conectividad y asistencia son la tónica en este nuevo modelo. Así, su interior está completamente digitalizado y es pionero en este segmento. La suspensión combina una suavidad de marcha confortable y una excelente estabilidad con un comportamiento dinámico más deportivo. Todos los motores cuentan con un sistema de hibridación MHEV como parte de su equipamiento de serie, para una mayor comodidad y eficiencia. El nuevo Audi A6 ofrece una amplia gama de soluciones de conectividad para lograr una seguridad, un confort y unas posibilidades de personalización extraordinarias. En el equipamiento de serie se incluye el MMI Navegación, mientras que el MMI Navegación plus está disponible opcionalmente. En la parte alta de la gama, el módulo de transferencia de datos utiliza el nuevo estándar LTE Advanced. El nuevo A6, con novedosos y refinados sistemas de asistencia al conductor, establece nuevos estándares en la categoría. Estos incluyen el Audi parking pilot y el Audi garage pilot, que ampliarán las posibilidades de equipamiento durante el transcurso del año. Con ellos, la nueva berlina maniobra de forma autónoma para entrar y salir de una plaza de aparcamiento o de un garaje. El conductor puede bajarse del automóvil antes de activar y monitorizar el proceso, que se lleva a cabo usando la aplicación myAudi en su smartphone. Para ello, el conductor debe mantener continuamente presionada la tecla correspondiente. Todos los motores del nuevo Audi A6 vienen con la nueva tecnología mild-hybrid (MHEV). Con los motores V6, se utiliza un sistema eléctrico principal de 48 voltios. En las versiones de cuatro cilindros el sistema funciona con 12 voltios. En ambos casos, un motor eléctrico accionado por correa (BAS) que hace las veces de alternador y que puede funcionar como motor de arranque trabaja junto con una batería de iones de litio. El Audi A6 puede circular en modo de marcha por inercia entre los 55 y los 160 km/h. La carrocería del nuevo Audi A6 también contribuye a la relajada atmósfera que se tiene a bordo. Un factor importante es la avanzada aerodinámica. Con un coeficiente de resistencia al viento desde 0,24 según versión y gracias a la sofisticada aeroacústica, la berlina mantiene un agradable silencio, incluso a altas velocidades. Otro factor determinante es la alta rigidez de la carrocería, que forma la base para esa sensación de máxima calidad y de un comportamiento deportivo. Audi utiliza una construcción inteligente que combina el acero y el aluminio en la carrocería. Componentes como las copelas de la suspensión delantera están fabricados en aluminio, igual que las puertas, el capó y la tapa del maletero, así como los paragolpes. El interior del nuevo Audi A6 es incluso más grande que el del modelo anterior. Respecto al espacio para las piernas en la parte trasera, supera a su antecesor y a los principales competidores. El espacio para la cabeza y a la altura de los hombros, tanto en la parte delantera como trasera, también son superiores a los que ofrecía el modelo anterior. El maletero tiene más anchura de carga y se pueden acomodar dos bolsas de golf en posición horizontal. La capacidad total permanece sin cambios, con 530 litros. La tapa del maletero se puede abrir eléctricamente con un gesto kick de la pierna. El nuevo Audi A6 es notablemente más deportivo que su antecesor gracias, sobre todo, a unas soluciones innovadoras para la suspensión. La ya de por sí deportiva desmultiplicación de la dirección progresiva de serie, se hace aún más directa a medida que se incrementa el ángulo de giro. Un nuevo concepto de amortiguación también transmite una sensación de filtrado óptimo de las irregularidades de la carretera. El nuevo Audi A6 es manejable en ciudad, ágil en vías secundarias y confortable en los tramos de autopista. Audi ofrecerá el nuevo A6 con cuatro motores, uno de ellos TFSI y otros tres TDI. Mientras que los dos motores V6 diésel van asociados de serie a una caja de cambios tiptronic de 8 velocidades, el 3.0 TFSI y el 2.0 TDI cuentan con una transmisión S tronic de siete marchas. Como sucede con los modelos Audi A8 y A7 Sportback, el Audi A6 es el expresivo embajador del nuevo lenguaje de diseño de Audi. Con superficies tensas, bordes afilados y líneas llamativas, esta berlina de lujo transmite su carácter de forma inequívoca: elegancia deportiva, alta tecnología y sofisticación. El diseño de iluminación enfatiza el carácter técnico del A6. Audi suministra tres versiones diferentes de faros. En los más evolucionados de la gama, los faros HD Matrix LED, cinco líneas horizontales dibujan la firma de las luces diurnas, que resaltan la anchura del frontal El interior del nuevo A6 se caracteriza por un diseño black panel, un aspecto vanguardista que expresa el carácter técnico y digital de esta berlina de lujo. Esto crea una atmósfera relajada, con un lenguaje de diseño práctico y simplificado. El nuevo Audi A6 saldrá de la línea de ensamblaje de las instalaciones de Neckarsulm y se lanzará a lo largo de 2018 de manera progresiva. FUENTE: https://www.larazon.es/motor/el-nuevo-audi-a6-elevando-la-categoria-en-el-segmento-superior-BO17801990

. Audi A6 2018 Review en Español Primer toma de contacto Revista Car . . .

Audi A6 (2018) Vorstellung/Details/Erklärung .

Audi A6 (2019) Ready to fight E-Class and 5 Series .

. Error de repostaje de combustible: qué le puede pasar al coche .

. . . Error de repostaje de combustible: qué le puede pasar al coche .

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Error de repostaje de combustible: qué le puede pasar al coche Equivocarse de combustible a la hora de repostar -echar Diesel a un coche de gasolina y viceversa- es algo que le puede suceder a cualquiera. En el artículo que acompaña a esta galería, se explican todas las posibles consecuencias mecánicas. FUENTE: http://www.autopista.es/galerias/error-repostaje-combustible-diesel-gasolina-imagenes . . . . .

01/03/2018 Dudas: ¿Qué le puede pasar al coche si echas Diesel a un gasolina y viceversa? Equivocarse de combustible a la hora de repostar es un error más frecuente de lo que te puedes imaginar. ¿Qué puede ocurrir si echas Diesel a un coche de gasolina y viceversa? Hablamos con toda una institución en motores térmicos para aclarar esta duda. Seguro que alguna vez te los has planteado o tienes algún amigo, familiar o conocido que le ha pasado algo parecido: equivocarse de combustible a la hora de repostar el coche. Un error de repostaje puede tener graves consecuencias para nuestro vehículo. Aunque es muy extraño que una persona se pueda equivocar, hay otros muchos conductores y automovilistas que suelen utilizar varios modelos como coche de empresa, por lo que todos los días pueden estar conduciendo vehículos distintos de distinto combustible. Es este tipo de conductor y el que suele usar mucho los automóviles de alquiler los que más errores suelen cometer a la hora de repostar. Boquereles de la manguera y boca del depósito: el tamaño sí importa Como ya te hemos indicado anteriormente, equivocarse a la hora de repostar es un error inusualmente extraño. En los automóviles relativamente nuevos (de entre 4 y 5 años, más o menos), las posibilidades de error de repostaje se han acotado ya que las anchuras de las bocas de los depósitos y las de los boquereles de las mangueras son diferentes. Sin embargo, hace unos años, la anchura del diámetro de la boca del depósito de combustible era muy similar en todos los modelos. Esto, unido a que los boquereles de las mangueras Diesel y gasolina también eran idénticos en tamaño, hacía que el error a la hora de repostar no fuese nada extraño. De esta forma, el boquerel de una manguera Diesel es más ancho que el de una manguera de gasolina, por lo que, físicamente, resulta casi imposible echar gasóleo a un coche con motor de gasolina. Sin embargo, a la inversa sí que se puede, ya que la manguera de gasolina entraría perfectamente en la boca del depósito de un coche Diesel. Autopista.es se ha planteado varias posibilidades y para ello ha recurrido a un experto en la materia, el profesor Jesús Casanova de la Escuela Superior Técnica de Ingenieros Industriales de la Universidad Politécnica de Madrid. Lo primero que nos ha indicado este docente especializado en los motores térmicos, ha sido que el error de repostaje puede causar graves problemas mecánicos dependiendo de la cantidad de combustible repostada. ¿Qué le puede pasar a un coche de gasolina si echas Diesel? Planteamos el primer caso, ¿qué ocurre si repostamos una cantidad apreciable de gasóleo o Diesel en un coche con motor de gasolina? En primer lugar, si la cantidad errónea es considerable (más de un cuarto de depósito), lo más frecuente según Casanova es que el coche pueda arrancar y se detenga al instante. Al arrancarlo, el gasóleo ya ha recorrido varios lugares por lo que, una vez en el taller, es preciso vaciar todo el depósito de combustible, tubos e inyectores por los que haya podido circular el Diesel. En los coches antiguos dotados con carburador, éste incluso podría quedar levemente dañado, por lo que, en la medida de lo posible, también habría que limpiar todos los restos de gasóleo. Este combustible también podría llegar al catalizador, por lo que algunos de sus componentes también podrían quedar dañados. Sin embargo, si se ha echado muy poca cantidad de Diesel, el coche circulará y lo único que pasará es que el tubo de escape desprenda humo de color blanco. En todos los casos –ya sea pequeña o muy grande la cantidad errónea- y si el conductor se ha dado cuenta de su equivocación, lo mejor es no intentar arrancar el motor y llamar de forma inmediata a una grúa para llevar el automóvil al taller. De esta forma, se evitan males mayores y, con el vaciado del depósito, el problema no irá a más. ¿Qué le puede pasar a un coche Diesel si echas gasolina? Por otro lado, ¿qué ocurriría si echamos gasolina en un motor Diesel? Casanova vuelve a resaltar la importancia de la cantidad repostada erróneamente. Si se ha repostado muchísima gasolina, el coche arrancará, circulará emitiendo ruidos muy raros y al final se parará. En este caso, al igual que en la equivocación contraría, habría que vaciar y limpiar el depósito y todos aquellos lugares por los que haya podido circular la gasolina, tales como la bomba de inyección, los inyectores y el filtro de gasoil. En el caso de la bomba de inyección, después de limpiarla y vaciarla, su vida útil se acortaría, por lo que lo más recomendable, según Casanova, es sustituirla directamente por otra nueva. FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/averias-echar-diesel-coche-gasolina-viceversa

01/03/2018 Audi R8 Coupé RWS | Información general RWS (Real Wheel Series) es el nombre que Audi le ha puesto al primer R8 de tracción trasera. Su producción está limitada a 999 unidades para todo el mundo y se puede elegir tanto con carrocería cupé como descapotable (a la que Audi denomina Spyder). El R8 RWS Coupé cuesta 168 500 euros y el R8 RWS Spyder, 183 520 euros (ficha comparativa). Son, por lo tanto, los R8 más asequibles de la gama. El rival más parecido en el mercado es el Lamborghini Huracán LP 580-2, con el que comparte algunos elementos estructurales y el motor, si bien la potencia y el precio son distintos (ficha comparativa). En el mercado solo hay un cupé de tracción trasera con más de 500 caballos con un precio inferior, el Mercedes-AMG C 63 S Coupé (listado comparativo, ordenado por precio, de cupés de más de 500 CV y tracción trasera). Según los técnicos de Audi, este R8 es menos eficaz en cualquier circunstancia que el resto de los R8. También dicen que es más divertido porque puede derrapar mucho más. Esta es, precisamente, la principal razón de ser del R8 RWS. Tracción trasera, 540 CV y la posibilidad de desconectar por completo el control de estabilidad, son los ingredientes perfectos para descolocar el eje trasero. Pero para hacerlo con seguridad, requiere práctica, experiencia y un lugar cerrado al tráfico. Durante la jornada de pruebas hemos realizado dos tipos de ejercicios. Uno en carretera abierta y otro en circuito. En este segundo caso, con el control de estabilidad y de tracción iban totalmente desconectados. Todas las unidades tenían neumáticos de invierno (Continental WinterContact), si bien el asfalto estaba completamente seco y la temperatura ambiente varió entre 5 y 8 grados centígrados. En la pista de pruebas, el R8 RWS se descolocaba con facilidad a cada movimiento excesivo acelerador. Una de las dificultades que entraña la conducción, es que la transición entre agarrar y no hacerlo no es fácil de prever (al menos para mi). Y cuando comienza a derrapar de forma ostensible, no es sencillo recuperar la trayectoria. El Audi R8 RWS requiere práctica para aprovechar su potencia en circuito y parte de ese entrenamiento implica aprender a dosificar el acelerador cuidadosamente y a sentir el coche. En la carretera, con todos los controles conectados, las reacciones son completamente distintas. A poco que se acelere más de la cuenta, el control de tracción entra en funcionamiento (tanto, que a veces el testigo de la instrumentación parpadea durante varios segundos seguidos) y corta de raíz cualquier posible desmán del eje posterior. De hecho, me ha parecido que las ayudas electrónicas funcionan con demasiada prontitud, incluso con el modo de conducción Dynamic activado. Una solución para conseguir que el conductor se sienta más al mando de la conducción es, partiendo del modo de condcción Dynamic mencionado, desconectar el control de tracción. Esta función está pensada, según Audi, para poder realizar «derrapajes controlados». De esta forma se puede acelerar con más decisión en las curvas, pero el riesgo de que se produzca un sobreviraje (hasta que lo ataja el control de estabilidad) está presente. No he probado el R8 con unas ruedas de verano, a las cuales estoy más acostumbrado. Por lo tanto, no me puedo arriesgar a comparar las cualidades dinámicas del R8 RWS con las de algunos de sus rivales, como puedan ser el Mercedes-AMG GT S o el Porsche 911 GT3. El motivo es que las ruedas de invierno dan mucha menos adherencia que las de verano en la condiciones de la prueba y eso afecta a la inmediatez de los apoyos, a las sensaciones que llegan al conductor y al tacto de la dirección. En conducción tranquila, el Audi R8 RWS, como cualquier otro R8, es un coche fácil de llevar e incluso hasta cómodo; más que un Mercedes-AMG GT S. No hace mucho ruido (salvo que se acelere con intensidad) y la suspensión no sacude mucho a los ocupantes. A alta velocidad en autopista transmite confianza al conductor y no se aparta de la trayectoria indicada con el volante. La dirección es uno de los aspectos que más ha cambiado en el chasis del R8 RWS frente a la versión equivalente de tracción total. Los cambios están dirigidos a que el conductor tenga mejor retorno de información, todo ello ayudado porque no hay interferencias del sistema de tracción. La desmultiplicación es la misma que en el resto de Audi R8: 15,7 a 1. También hay cambios en la barra estabilizadora delantera (más gruesa) y pequeñas variaciones en los amortiguadores; los muelles no cambian. Las llantas de aleación son de 19 pulgadas de diámetro y tienen unos neumáticos en medidas 245/35 en el eje delantero y 295/35 en el trasero. El motor es el mismo que utilizan otras versiones del R8: un V10 atmosférico con 5,2 litros de cilindrada y 540 caballos de potencia. Con él, el R8 RWS Coupé es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 320 km/h (3,8 segundos y 318 km/h en la variante Spyder). Frente al R8 V10 Coupé de tracción total, el RWS es 0,2 segundos más lento acelerando desde parado y alcanza la misma velocidad máxima. El cambio es siempre automático de doble embrague (S tronic) y tiene siete velocidades. De acuerdo con las cifras proporcionadas por Audi, el R8 RWS Coupé es 50 kilogramos más ligero que la versión equivalente del R8 convencional gracias al ahorro que supone la eliminación de los elementos del sistema de tracción total (diferencial central, árbol de transmisión y embrague multidisco). El reparto de pesos es 40,6 : 59,4 en la variante Coupé y 40,4 : 59,9 en la Spyder (eje delantero: eje trasero). El R8 RWS se distingue del resto de versiones del R8 porque tiene algunos elementos de la carrocería pintados en color negro (parrilla, tomas de aire delanteras y traseras y llantas) y un emblema en el habitáculo que indica la numeración de la serie limitada (imagen). Opcionalmente se puede pedir un adhesivo en color rojo que recorre longitudinalmente la carrocería y unos asientos de tipo baquet (de serie vienen unos convencionales tapizados en piel y Alcantara). A diferencia de otros R8, no puede llevar discos de material carbocerámico. FUENTE: https://www.km77.com/coches/audi/r8/2015/coupe/rws/informacion

Audi R8 V10 RWS, el primer Audi de propulsión trasera . . . .

. . . Audi R8 V10 RWS, el primer Audi de propulsión trasera .

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Audi R8 V10 RWS, el primer Audi de propulsión trasera . . . .

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Audi R8 V10 RWS, el primer Audi de propulsión trasera . . . .

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