Ocio

. El respaldo está dividido en una proporción 40:20:40, y puede plegarse fácilmente sobre la banqueta utilizando unos tiradores en el maletero En el apartado tecnológico, brillan el equipo de infoentretenimiento, compatible con todo tipo de dispositivos a través de Apple CarPlay y Android Auto, y el panel de instrumentos digital denominado Audi Virtual Cockpit. Los más detallistas también pueden optar por el head-up display que proyecta información adicional en el parabrisas, como la luz que indica el momento idóneo para cambiar de marcha en modo manual, los tiempos por vuelta en circuito o la temperatura del aceite. Tampoco faltan los últimos sistemas de asistencia a la conducción. El RS 4 Avant incluye más de 30 sistemas que velan por el conductor y por todos los pasajeros, desde el control de crucero adaptativo con función stop&go y asistente de conducción en atascos Traffic Jam Assist, hasta el asistente anticolisión. Tampoco falta la alerta por cambio involuntario de carril, el reconocimiento de señales de tráfico o el asistente de aparcamiento. El RS 4 es 80 kilos más ligero que su predecesor, en buena medida se debe al motor V6, ya que pesa 31 kilos menos que el V8 anterior Pero lo más interesante del Audi RS 4 Avant se encuentra debajo del capó y no es otra cosa que el motor V6 TFSI de 2.9 litros. Es el principal culpable de la rebaja de peso respecto al modelo precedente y sus cifras impresionan y es capaz de catapultar a nuestro protagonista hasta los 280 kilómetros por hora. También le permite alcanzar los 100 kilómetros por hora desde parado en apenas 4,1 segundos y, junto a la tranmisión de ocho velocidades, forma un conjunto excepcional que asegura toneladas de diversión. Y es que, en esta ocasión, Audi ha decidido prescindir del doble embrague para montar una Tiptronic de ocho velocidades capaz de digerir los 600 Nm de par disponibles. Se trata de un cambio rapidísimo que funciona de manera sensacional en cualquier circunstancia. En modo automático realiza las transiciones entre marcha y marcha a una velocidad de infarto, mientras que en modo manual permite disfrutar estirando cada velocidad hasta alcanzar el corte de inyección. La transmisión Tiptronic es el complemento perfecto para un motor al que no podemos poner ni una pega. Gracias a los dos turbos, el empuje es brutal desde la zona más baja del cuentavueltas y, a diferencia del lejano V6 del RS 4 Avant de 1999, la respuesta de este 2.9 es instantánea. En nuestra toma de contacto pudimos exprimir los 450 caballos por carreteras reviradas en los alrededores de Málaga y, con el paso de los kilómetros, quedó claro que el único lugar donde realmente se puede disfrutar de todo el potencial es un circuito de carreras. FUENTE: http://www.caranddriver.es/pruebas/audi-rs-4-prueba

16 Diciembre 2017 Probamos el Audi RS 4 Avant: Mejor en familia El Audi A4 Avant pasa por las manos de Audi Sport para convertirse en un auténtico deportivo que muestra con orgullo las siglas RS. No es más potente que su predecesor, pero sí más rápido, más ligero y... ¿más tentador? Todos llegamos a una edad en la que eso de "sentar la cabeza" sobrevuela el horizonte para convertirse en una realidad. Muchos abandonan cierto estilo de vida para llevar a cabo actividades más tranquilas y, en caso de tener familia, a menudo toca cambiar de coche. En ese momento, la deportividad pasa a segundo plano y la practicidad y la seguridad son las nuevas máximas a la hora de elegir nueva montura. Por suerte, el mercado es muy variado y existen alternativas que combinan lo mejor de dos mundos y el mejor ejemplo está justo ante ti y se llama Audi RS 4. Pero no te estoy descubriendo nada nuevo, basta remontarse algo más de dos décadas en el tiempo para obervar que a mediados de los años 90 ya podías disfrutar de la versatilidad y las rapidez del Audi RS2 desarrollado con la ayuda de Porsche, un familiar que supuso el origen de una estirpe de rancheras deportivas. Con cambio de nomenclatura incluido, el Audi RS 4 Avant con código interno B5 elevó el listón en 1999 gracias a su contundente motor V6 biturbo con 380 caballos de potencia. De eso hace casi 20 años y a lo largo de este tiempo la saga ha evolucionado. En 2005 llegó la segunda generación con el mismo V8 que en 2012 equipó RS4 Avant B8. Ahora se estrena la cuarta generación y el V8 atmosférico ha sido sustituido por otro V6 biturbo, aunque en este caso con 450 caballos de potencia y 600 Nm de par. Puede que el salto de potencia respecto al modelo primigenio no sea muy elevado, pero si atendemos al resto de cifras –especialmente al par– veremos que la evolución es total. Inspirado en el Audi 90 quattro IMSA GTO, se distingue las vías ensanchadas, la menor altura de su carrocería y los detalles exclusivos. Además de los anagramas RS, luce llantas de 20 pulgadas, entradas de aire repartidas por toda la carrocería, pasos de rueda más anchos, spoiler y difusor traseros específicos y las ya clásicas salidas de escape ovaladas de los modelos RS. Los nuevos colores disponibles sólo consiguen incrementar su atractivo y, además del precioso rojo de las fotografías, puede pintarse con un llamativo Azul Nogaro o con el mismo Verde Sonoma que luce desde hace unos meses el Audi RS 5. Dentro se respira un ambiente racing a través de los asientos deportivos o el volante achatado que, opcionalmente puede recubrirse con Alcantara. La calidad de los materiales empleados y el impecable ajuste de cada pieza aportan el toque de refinamiento a un habitáculo en el que pueden acomodarse hasta cinco ocupantes. El maletero, por su parte, crece hasta alcanzar los 515 litros de capacidad –15 más que en el modelo anterior–, que pueden convertirse en 1.510 con los asientos traseros abatidos. Por supuesto, el portón trasero es eléctrico. FUENTE: http://www.caranddriver.es/pruebas/audi-rs-4-prueba

. Normativa sistemas de retención infantil. ¿Cómo han de viajar los niños en el coche? .

16 Dic 2017 Vervisch y Dries Vanthoor, nuevos pilotos de Audi Sport Frederic Vervisch y Dries Vanthoor han sido designados pilotos de fábrica dentro del programa 'carreras-cliente' en GT3 de Audi Sport. Los éxitos cosechados en las Blancpain GT Series y en las TCR International Series en 2017 han sido claves para este nombramiento. Audi Sport ha agregado a Frederic Vervisch y Dries Vanthoor a su lista de pilotos de fábrica dentro del programa 'carreras-cliente' GT3 de cara a la temporada 2018. Los éxitos que han alcanzado ambos pilotos han sido claves para su inclusión en un programa con el que la marca de Ingolstadt busca dar soporte a sus pilotos -y equipos- en los principales certámenes con normativa GT3, potenciando así las opciones de victoria de todos ellos. Esta misma temporada y gracias a este programa la marca ha conseguido la victoria en las 24 Horas de Spa, en las 24 Horas de Nürburgring y en el Intercontinental GT Challenge. A pesar de tener sólo 19 años, Dries Vanthoor ha mostrado una gran progresión dentro de las Blancpain GT Series, certamen en el que ha competido a lo largo de 2017 con el Team WRT, equipo de referencia de Audi. El hermano pequeño de Laurens Vanthoor ha conseguido dos triunfos dentro de la Sprint Cup, además de ganar las 24 Horas de Le Mans en LMGTE-Am con JMW Motorsport. Por su parte, Frederic Vervisch ha competido con un Audi RS3 TCR el equipo Contoyou Racing, además de rendir a gran nivel en sus apariciones en GT3 a lo largo de toda la temporada. De esta forma, Dries Vanthoor y Frederic Vervisch se unen a la lista de pilotos de fábrica que tiene Audi en GT3 y en la que ya figuraban pilotos de la talla de Rahel Frey, Christopher Haase, Robin Frijns, Pierre Kaffer, Kevin van der Linde, Christopher Mies, Frank Stippler y Markus Winkelhock, varios de ellos protagonistas en las victorias que ha sumado Audi Sport en 2017 en las más prestigiosas pruebas de GT3. Ahora está por ver la asignación que hace Audi Sport de sus pilotos de cara a la nueva temporada y en que campeonato o pruebas compiten cada uno de ellos. FUENTE: https://www.motor.es/noticias/frederich-vervisch-dries-vanthoor-familia-audi-sport-201742147.html Fotos: Audi Sport

Comparativa SUV: Audi Q5 frente a BMW X3 . . . .

. . . Comparativa SUV: Audi Q5 frente a BMW X3 .

. . Comparativa SUV: Audi Q5 frente a BMW X3 . .

Comparativa SUV: Audi Q5 frente a BMW X3 . . . .

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Comparativa SUV: Audi Q5 frente a BMW X3 Enfrentamos en esta interesante comparativa SUV el Audi Q5 y el nuevo BMW X3, con motores Diesel de 190 CV y tracción total. FUENTE: http://www.autopista.es/galerias/comparativa-suv-audi-q5-bmw-x3-imagenes . . . .

17/12/2017 Enfrentamos el nuevo BMW X3 frente al Audi Q5, dos de los SUV más deseados del momento. Los probamos en versiones Diesel de 190 CV y tracción total. Las posibilidades de configuración de un Audi o un BMW son tan altas que el resultado final de una comparativa se ve afectado siempre por el equipamiento que traen las unidades en concreto. Los modifican, además de en la estética, en aspectos como el confort, la seguridad, el comportamiento, la vida a bordo o, incluso, el consumo. Son coches a la carta. Como ejemplo, un “simple” detalle como que el Audi Q5 traiga el extra de la suspensión neumática ya permite que las aptitudes fuera del asfalto de ambos sean radicalmente diferentes, si bien con muelle metálico en los dos no lo sean tanto. Tanto el BMW X3 como el Audi Q5 son modelos SUV que parten de los 50.000 euros y lo normal es que su coste se incremente al menos un 10 por ciento en la factura final. Si así y todo continúas interesado, sigue leyendo… . El BMW X3 es el recién llegado, de ahí que juegue con la ventaja de intentar superar lo que su rival ya había dado a conocer a principio de año. Son dos coches de calidad y para decir que uno es mejor que otro en este aspecto tendríamos que someterlos a pruebas de larga duración, aparte de las visuales o táctiles en donde ambos a primera vista tienen nota alta. En el interior se respira tecnología y las dos marcas saben hacértela llegar. Ahora bien, puede que exista mucha más tecnología en lo que no ves, en lo que hay bajo el capó, dentro del cambio o en toda la batalla de ayudas a la conducción y sistemas de seguridad. Pero sí, entras en su habitáculo y tienes ante ti el último modelo de presentar la información y acceder a ella. Los dos ofrecen cuadros digitales opcionales, que sustituyen a los tradicionales relojes de agujas para, curiosamente, luego simularlos en su infografía. En ambos hay calidad y cantidad de información, si bien el BMW va un paso más allá al modificar el aspecto y los datos en función del modo de conducción elegido; hace que el modernísimo “Virtual Cockpit” del Audi que tanto hemos alabado hasta ahora, parezca un paso por detrás del que trae el X3. Quizá cuando los dos estén más vistos la percepción sea otra, pero ahora la novedad triunfa. Además del cuadro, el BMW acompaña con una pantalla central táctil y distintas funciones gestuales, detalle este último que está muy bien para impresionar a los amigos, pero que a mi juicio tienen poca utilidad, al menos de momento. Así, ahora el X3 modifica su habitáculo para integrar más a conductor y pasajero; la mano tiene que llegar a la pantalla. Audi esto lo resuelve poniendo la pantalla táctil sobre la consola central, pudiendo incluso escribir sobre ella. Los dos son buenos, pero me parece más ergonómicamente acertado el sistema de BMW. . ESPACIO Audi Q5 2.0 TDI 190 CV Quattro S Tronic BMW X3 xDrive 20d 190 CV Anchura delantera 147 cm 146 cm Anchura trasera 142 cm 142 cm Altura delantera 92/100 cm 91/98 cm Altura trasera 93 cm 94 cm Espacio para piernas 65-75 cm 75 cm Maletero 475/560 litros 495 litros . Audi Q5 vs BMW X3: a sus mandos El conductor al volante del BMW X3 se siente más en una berlina que en un SUV, y eso que el Audi Q5 ya era bueno en esto. En cualquier caso es una sensación, porque en la práctica en los dos se viaja sentado con la cómoda altura habitual de los SUV. Hay excelentes asientos delanteros y un gran espacio en todas las cotas. Detrás las diferencias surgen si se opta por el extra de la banqueta con reglaje longitudinal en el Audi (410 €), un detalle hecho para mejorar la capacidad del maletero según las necesidades y que su rival no ofrece ni en opción. Sin él hay el mismo espacio para los ocupantes en los dos coches y 20 litros más de maletero en el BMW (que caben objetos más anchos). Con el reglaje longitudinal de banqueta, el Q5 puede llegar a tener hasta 65 litros más que el X3, eso sí, a costa de dejar el mismo espacio de piernas que un utilitario; al final todo depende de las necesidades de cada uno. Sin él es mejor el BMW, con él, el Audi ofrece más polivalencia. En cuestión de espacio o ergonomía las plazas traseras laterales son muy buenas en los dos, algo que se contrapone a la torturadora plaza central, en la que ambos se han empeñado en castigar a sus ocupantes con diferentes armas. En el BMW no cabe el pie de un adulto, que tendrá que pasarlo de un lado a otro para salvar el ancho túnel central subiéndolo mucho, para luego encontrarse un respaldo duro. En el Audi han hecho un rebaje y el pie cabe de sobra, pero en contra tiene un túnel central más ancho todavía y un respaldo de mayor dureza; no salvo a ninguno, en los dos me parecen plazas de uso ocasional (la competencia en esto no es mucho mejor). . CONSUMOS Audi Q5 2.0 TDI 190 CV Quattro S Tronic BMW X3 xDrive 20d 190 CV Consumo en ciudad 7,8 l/100 km 7,3 l/100 km Consumo en carretera 6,2 l/100 km 6,2 l/100 km Consumo medio 6,84 l/100 km 6,64 l/100 km . El motor Diesel de dos litros y 190 caballos es la opción más equilibrada para estos coches, tanto por consumos como por prestaciones. Ambos tienen cuatro cilindros, inyección directa por conducto común y un único turbo de geometría variable con su correspondiente intercooler. Tienen idéntica potencia y par, al menos según datos oficiales. El Audi Q5 lo acompaña con una caja de cambios automatizada con siete marchas y doble embrague multidisco bañado en aceite. El BMW opta por una transmisión automática con convertidor de par y 8 velocidades y los dos añaden sus respectivos sistemas de tracción total. Por prestaciones o consumos están a muy buen nivel. El BMW es más rápido por muy poco, no siendo las prestaciones algo determinante. En ambos podemos viajar a ritmo alto y con el coche cargado sin problemas. Con el consumo ocurre algo parecido. Gasta menos el X3, que en conjunto denota tener un mejor motor, si bien el gasto del Q5 no es nada malo. Se marcan tanto el uno al otro que al final ofrecen prácticamente lo mismo. . PRESTACIONES Audi Q5 2.0 TDI 190 CV Quattro S Tronic BMW X3 xDrive 20d 190 CV Acel. 0-100 km/h 8,7 s 8,3 s Acel. 0-1000 metros 30,4 s 29,9 s Sonoridad 100 km/h 62,3 dBA 64,8 dBA Sonoridad 120 km/h 65,4 dBA 67,5 dBA Frenada desde 140 km/h 68,2 m 71,63 m Peso en báscula 1.977 kg 1.918 kg . Audi Q5 vs BMW X3: su comportamiento Hasta aquí te diría que elijas el que más te guste o la mejor oferta comercial que tengas, y más si el comportamiento no es para ti una opción determinante. No es que uno vaya mejor que el otro, es que cada uno tiene su propia personalidad a la hora de moverse. El Audi venía con el extra de la suspensión neumática. Esto le hace agradable en conducción tranquila y mucho más polivalente fuera del asfalto; puede modificar su altura. El BMW, en contra, pone un comportamiento más directo y obediente. Si comparas la velocidad de paso por curva, al final es la misma en los dos, pero en el BMW te crees que eres tú el que manda y en el Audi que es el coche quien lo tiene todo bajo control. Hay matices que los diferencian, pero eso no implica que uno sea mejor que otro. Si no vas a salir del asfalto, no pongas la suspensión neumática del Q5, que tampoco la necesita y con el muelle convencional y la dureza de amortiguador variable se acerca en sensaciones mucho a su rival, siendo los dos coches en estas condiciones más cómodos que deportivos. Si buscas la exquisitez en el confort de bacheo, entonces sí, la neumática es buena opción, y si lo que demandas es más sensación a la hora de conducir, el BMW te gustará más. Pero repito, la línea que los separa es tan fina que hay que ir a buscar la diferencia para encontrarla. Los dos modelos esconden bien la altura cuando negocian curvas, ofreciendo un balanceo digno de una buena berlina. Frenan con seguridad y no he encontrado deficiencias en su comportamiento, que es bueno. En el Audi se siente más el motor, sobre todo en frío. El cambio por convertidor de par del X3 es más agradable en cualquier situación y hace que el Q5 parezca hasta tosco. Estética, oferta o amor por la marca, quizá el cambio sea el único punto radicalmente distinto; curioso ¿verdad? FUENTE: http://www.autopista.es/pruebas-de-coches/articulo/suv-audi-q5-diesel-190-bmw-x3-20d-190-opiniones

Lo desconozco, estas informaciones son de revistas/digitales, pero se supone que si sale el Sedán deberían de sacar también el Avant.

16 de diciembre de 2017 El Audi A8 más deportivo con el nuevo paquete exterior El Audi A8 más deportivo con el nuevo paquete exterior Audi lanzará a finales de enero un nuevo paquete exterior deportivo para aquellos clientes que quieran resaltar aún más el carácter dinámico de la berlina. Audi amplía la gama de equipamiento opcional para el Audi A8 con el lanzamiento, a finales de enero, del nuevo paquete deportivo exterior que cuente con un nuevo elemento de diseño en la zona inferior del frontal, por debajo de la parrilla Singleframe, que otorga a la berlina un aspecto visual aún más poderoso. Por otro lado, los contornos de las entradas de aire están más definidos, mientras que la rejilla de panal de abeja y una columna vertical definen su estructura interna. Además, los faldones laterales se ensanchan a medida que se aproximan a los pasos de rueda, en referencia a la tracción quattro que incorpora siempre el Audi A8. En la parte trasera, el paragolpes rediseñado integra una inserción con forma de rombo y un difusor claramente diferenciado. A los lados y en la parte posterior, una tira de aluminio recuerda el diseño del splitter frontal, y sirve a la vez como borde inferior de la carrocería. En el interior, los clientes también contarán con más posibilidades de personalización. Por primera vez en el Audi A8, los nuevos asientos deportivos cuentan con unos reposacabezas cuyo efecto óptico es el de estar integrados en el respaldo, y que como anteriormente, cuentan con regulación eléctrica en altura. Estos asientos también adoptan las características técnicas que ofrecen los asientos de confort. El guarnecido de la tapicería en forma de rombos con perforaciones y logotipos S grabados en la parte superior del respaldo en los nuevos asientos deportivos, es otra de las características que subraya los elevados estándares de calidad del modelo. Para la tapicería, los clientes pueden elegir entre cuero Valcona y Unicum, este último exclusivamente en color marrón nuez moscada con costuras en azul turmalina. Los clientes podrán solicitar el paquete exterior deportivo a partir de finales de enero, con un precio de 2.382 euros para el Audi A8 50 TDI. Por su parte, los asientos deportivos podrán solicitarse para cualquier versión de motor y carrocería del Audi A8, con un precio de 3.310 euros para el TDI, sin tener en cuenta las posibles obligaciones de equipamiento mínimo. FUENTE: http://www.autofacil.es/audi/a8/2017/12/16/audi-a8-deportivo-nuevo-paquete-exterior/41866.html

16 dic 2017 / NOVEDAD Audi e-tron GT: un coupé eléctrico de cuatro puertas para 2022 Altos ejecutivos de Audi han desvelado detalles de la posible llegada de este Audi e-tron GT Este modelo estará emparejado con el Porsche Mission E y tendrá 600 caballos de potencia Dentro de la amplia ofensiva eléctrica que Audi Sport ha preparado para los próximos años, hay un modelo que brilla con luz propia. Su nombre, a priori, será Audi e-tron GT y se trata de un deportivo coupé de cuatro puertas que seguirá la estela del Porsche Mission E, modelo con el que compartirá plataforma y posiblemente tren motriz. En definitiva, Audi trabaja en un deportivo eléctrico de cuatro plazas que ahora parece tener fecha de lanzamiento, 2022. Durante largo tiempo se viene hablando de la posibilidad de ver un equivalente al Mission E en las filas de Audi y así lo han dejado caer algunos altos ejecutivos de la marca. La compañía ya tenía en mente esta posibilidad, pero ahora parece que el Audi e-tron GT va tomando forma. Según reporta AMuS, Audi ya trabaja en un deportivo eléctrico con perfil coupé de cuatro puertas. Un sedán que además adoptaría un lenguaje de diseño personal que estaría destinado en exclusiva a la familia de modelos e-tron. Según estas mismas informaciones, el Audi e-tron GT adoptaría algunos de los rasgos del Audi e-tron Quattro y del Audi e-tron Sportback, dos prototipos destinados a ir dando forma a las aspiraciones eléctricas de la marca. Con todo, lo más importante pasa por su mecánica, un tren motriz eléctrico derivado del Mission E que producirá 600 caballos de potencia. El e-tron GT contará con un sistema de tracción total y unas baterías de iones de litio en el suelo del coche que permitirán una autonomía de 500 kilómetros con una sola carga. Una de las claves del Audi e-tron GT será su sistema de carga rápida que permitirá recorrer 400 kilómetros -80% de la autonomía total- con una carga de tan sólo 15 minutos. Con todo, estos datos pueden cambiar a cuatro años vista, ya que la fase final de desarrollo del Audi e-tron GT no llegaría al menos hasta 2021, con el objetivo de completar su lanzamiento en 2022. Su precio de base será inferior a los 100.000 euros. FUENTE: http://soymotor.com/coches/noticias/audi-e-tron-gt-2022-943607

15/12/2017 El riesgo de tener un accidente ha aumentado en el último año en las carreteras españolas: 3.595 kilómetros son extremadamente peligrosos. EuroRAP ha presentado su informe anual en el que evalúa el riesgo de tener un accidente en la carretera, en el que ha participado el Real Automóvil Club de España (RACE). En total se han analizado 24.899 kilómetros en España. Para la calificación de las carreteras se ha tenido en cuenta los siniestros registrados en los tres últimos años, su gravedad y su relación con las características de la vía. El resultado se ha estructurado según un “Índice de Riesgo”, definido como el número de accidentes mortales y graves ocurridos en un tramo por cada 1.000 millones de vehículos/kilómetro. Un 14,5% de los tramos son muy peligrosos En el informe se han tenido en cuenta 4.096 accidentes ocurridos en la Red de Carreteras del Estado en los años 2014, 2015 y 2016. 1.035 son accidentes mortales, con un saldo de 1.217 fallecidos, y 3.061 accidentes graves, con 4.146 heridos graves. Todos estos accidentes se han asignado a 1.389 tramos de vías con una longitud de más de 24.899 km. Teniendo en cuenta la variable del “Índice de Riesgo” el 72% de los tramos presentan un “Riesgo Bajo” o “Medio-Bajo”; el 13,5% que presenta un “Riesgo Medio”; y un 14,5% de los tramos presentan un “Riesgo Alto” o “Medio-Alto”. Además esta situación es más grave ya que seis tramos con esta calificación repiten en los tres últimos informes. La carretera N-120 de Lugo, la más peligrosa de España El primer tramo de riesgo es la N-120, entre los kilómetros 535,2 y 549,5, entre el principio de la vía rápida en el enlace de Seguín (Lugo) y el de Penalva (Orense). En sus 14,3 kilómetros de longitud, con un IMD de 4.244 vehículos, se han producido 9 accidentes graves: un tercio corresponden a usuarios de ciclomotores y motocicletas. La N-260 en la provincia de Gerona, entre los kilómetros 117,3 y 179,5 es la segunda carretera con un tramo de mayor riesgo de España. La N-330, entre los kilómetros 624,2 y 643, en Huesca, es la tercera en esta clasificación. Aumentan las carreteras con “Riesgo Elevado” En comparación con los informes anteriores, el número de kilómetros de “Riesgo Elevado” se ha incrementado respecto al pasado año y los tramos de “Riesgo Reducido” se han mantenido estables. Sin embargo, el número de kilómetros de riesgo elevado (“Alto” y “Medio Alto”) se han incrementado en un 10% respecto al pasado año, pasando de 3.264 kilómetros a 3.595. Como nota positiva señalar que los tramos de “Riesgo Alto” descienden en 151 kilómetros. ¿Cómo deberían ser las carreteras? El informe de EuroRAP también hace un retrato robot de cómo sería el perfil de un tramo de riesgo elevado. Este sería de una carretera convencional de calzada única, con intersecciones al mismo nivel y con una IMD por debajo de 10.000 vehículos/día. Por su parte, las vías más seguras son aquellas que presentan separación de carriles mediante medianas, los cruces a distinto nivel y una mejor señalización e iluminación. Arcenes, zonas de escape y barreras de protección son otros elementos fundamentales que hacen que estas vías sean más seguras. FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/carreteras-espanolas-riesgo-accidentalidad-eurorap

15/12/2017 Ser una persona alta, o demasiado alta, puede llegar a ser un problema a la hora de elegir coche. Aprovechamos la duda de un lector para tratar lo que puede ser un problema. No es la primera vez que nos llega a la redacción la consulta de un lector que tiene un problema a la hora de elegir coche: su altura. Así que aprovechamos hoy esta última consulta que nos ha llegado. Dice así: “Mi pareja y yo somos bastante altos: 1,93 metros para mí y 1,85 para ella. Tenemos un crío de 4 años que apunta maneras. El caso es que disponemos de un Golf y, claro, nos vemos faltos de espacio. Estamos barajando modelos como Ateca, Tiguan y similares. Hemos probado por ejemplo, el CR-V y no nos satisface demasiado. ¿Qué vehículo podrían recomendarnos? El C-Max la verdad es que es bastante amplio pero nos gustaría una opinión experta que nos aclarase un poco el camino a seguir”. Respondemos Responde nuestro experto técnico La realidad es que las cotas interiores de coches como el VW Tiguan y otros alemanes van bien con gente alta. Y en cuanto al Honda CR-V es un coche de gran habitabilidad, de los buenos en anchura, con una enorme apertura de puerta trasera. Un Toyota Rav-4 aporta algo más en las cotas para piernas y espacio trasero, pero no sé si lo que no os satisface del Honda es el coche en sí, más que las dimensiones. Lo sé, nos van a decir que somos una publicación que debe rendir cuentas a unos propietarios que da la circunstancia que son alemanes (pero si les diéramos enormes beneficios con medio que recomendara viajar en autobuses suecos, estamos seguros de que estarían encantados). Como no es este caso, me tengo que quedar con las mediciones que realizamos en coches de diversas marcas y sí, por lo general, los mayores espacios para tallas y talles grandes los encontramos en coches alemanes. ¿Será que quienes desarrollan o aprueban el proyecto tienen tallas grandes, que trabajan con percentiles de tamaños mayores, que sus clientes son así...? Al margen de esto y de que a Romay le hemos visto en coches pequeñitos, cualquier SUV (o los monovolúmenes ahora viviendo momentos grises) debería ser vuestro coche. El problema es el chaval, porque al desplazar hacia atrás vuestros asientos, le restaréis espacio (no ahora, sí cuando crezca). Si vais a echar un ojo a un modelo como el Volkswagen Tiguan, os diría que no descuidaseis sentaros de paso en un VW Passat Variant, porque el acceso puede ser peor, pero ese espacio interior de los coches familiares sorprende a quienes los han olvidado… y metro en mano vaya si dan el nivel. Propondría que os asomarais a una variante de los coches que mencionáis, el Skoda Kodiaq, que os podría resultar, aunque detrás el Seat Ateca y nuevo Renault Koleos sorprenden, y mucho. Sí os apuntaría que no caigáis en la tentación de los techos solares salvo que viváis en una zona sin mucho sol. Están mucho mejor resueltos que antes, pero siendo tan altos lo tendréis muy cerca y el sol castiga... incluso con la toldilla. En cualquier caso, y si queréis comparar la altura de todos los coches que probamos, pinchad en esta sección donde encontraréis todas nuestras mediciones. Medimos la altura interior en las dos filas de asientos de todos los coches y SUV que pasan por nuestro Centro Técnico. Y siempre en mismas condiciones, totalmente comparables. FUENTE: http://www.autopista.es/trucos-y-consejos/articulo/pregunta-duda-coches-personas-altas-estatura-elegir-coche

14/12/2017 Audi no planea vender Ducati Rupert Stadler, CEO de Audi, asegura que no entra en sus planes deshacerse de la marca italiana como se había venido especulando meses atrás. En 2012 Ducati era comprada por Audi por 860 millones de euros. Así, la marca de Borno Panigale pasaba a formar parte del grupo Volkswagen. Dentro del acuerdo se incluía que los alemanes asumirían la deuda de los italianos, que contaba con un pasivo de unos 200 millones de euros. Sin embargo, tras el escándalo del dieselgate el grupo germano quedó muy tocado financieramente e incluso se había especulado con la venta de Audi para conseguir liquidez, toda vez que se vieron obligados incluso a pedir un crédito de 20.000 millones de euros. Ducati aportó un beneficio de 51 millones de euros en 2016 tras alcanzar una cifra récord de ventas de 593 millones de euros, y se calcula que su valor podría ser de unos 1500 millones de euros. “Puedo garantizarles que Ducati pertenece a la familia Audi”, dijo Rupert Stadler. "Estamos aumentando gradualmente nuestro margen financiero y organizativo para llevar a cabo un reajuste estratégico". La noticia llega en uno de los mejores momentos de Ducati, tanto deportiva como comercialmente. A nivel de ventas siguen afianzándose en Europa, a la vez que se expanden en otros mercados como EEUU y Asia. En el plano deportivo, Ducati ha completado una de sus mejores temporadas en MotoGP, logrando el subcampeonato y seis victorias con Dovizioso –las mismas que el campeón Márquez. Además, en 2018 será las marca más representada en la categoría reina, con ocho motos. En el WorldSBK también acabaron subcampeones del mundo con Chaz Davies, siendo el único fabricante capaz de plantar cara a la supremacía que vienen ejerciendo Kawasaki y Jonathan Rea. FUENTE: https://lat.motorsport.com/motogp/news/audi-no-planea-vender-ducati-988488/

14/12/2017 Audi RS 4 Avant, un misil de 450 CV Ya está aquí la nueva generación del Audi RS 4 Avant. Cuesta 96.900 euros y va como un auténtico misil. Ayuda, y mucho, la tracción quattro, el cambio automático Tiptronic de 8 velocidades, la magnífica suspensión y el equipo de ruedas de 20”. Audi ha conseguido desbancar al anterior RS 4 con motor atmosférico, aunque V8, con este V6 de 2,9 litros y dos turbos pasando a los mismos 450 caballos pero con más par. Sencillamente ahora es un misil mucho más perfeccionado. Y eso que no me importaría absolutamente nada que un RS 4 Avant anterior fuese uno de los integrantes de los coches de mi garaje. Va de cine. Cuesta, eso sí, casi 100.000 euracos, 96.900 concretamente, pero es uno de esos coches que desde que los ves, y más cuando los conduces, en que no dudas que vale cada céntimo de lo que vale. Y más cuando en carretera, dándole caña, te deja sentir que los ingenieros de este coche deben de haberles dado vacaciones pagadas en Las Bahamas por cómo han hecho el producto final. Ya se admiten pedidos y las primeras unidades las veremos por las carreteras españolas el mes que viene, ya en 2018. Los diseñadores se han inspirado, al parecer, en detalles del Audi quattro IMSA GTO, como las enormes rejillas de entrada de aire con la rejilla RS en forma de panal. El coche es ancho, con músculo en los pases de rueda que son 30 mm. más anchas que antes y que, de hecho, albergan también unas vías más anchas que antes, 15 mm. delante y 29 detrás, lo que deja también una carrocería 24 mm. más ancha que la tercera generación del RS 4. Las llantas de cinco palos son de 20 pulgadas de serie –en otros mercados son de 19 y en opción estas de 20–. Estas se “llenan” con neumáticos de 275 de ancho nada menos, que impresionan igualmente por su perfil bajo de 30. No esperaba menos, y no era para menos. Las grandes tomas de aire del paragolpes delantero y esa sensación de despegar poco del suelo, le confieren una imagen muy robusta y fiera. Aunque tampoco pierde esa funcionalidad de las cuatro puertas laterales y el portón de esta carrocería familiar. Invita enseguida a que lo conduzcas siempre, en ciudad, en autopista o en cualquier carretera. Va perfecto en cualquier circunstancia, aunque donde verdaderamente o he disfrutado en carretera con curvas, lo confieso. Debajo del capó, como te digo, hay un V6 de casi tres litros de cilindrada y la nada despreciable cifra de 450 caballos, con cambio Tiptronic de 8 velocidades. Es una virguería de motor, como todos los Audi, con los dos turbos en el medio de la bancada que permite dejar por delante los conductos de admisión y hacía detrás los de escape porque va integrado en la culata, reduciendo todos los conductos. Empuja envidiablemente y despliega toda la fuerza apenas con el mínimo esfuerzo perceptible desde dentro. Suena bien, pero sin los bramidos que muchas veces sobran en otros coches. Hay un no menos envidiable y concienzudo trabajo en este motor, que pesa 182 kilos, lo que supone un ahorro de peso de 31 kilos con respecto al V6 de la generación anterior. En esa buscada máxima eficiencia, tanto bloque como las culatas cuentan con circuitos de refrigeración separados. Ambos turbocompresores tienen una presión máxima de soplado de 1,5 bares. Empuja desde abajo por aquello también de los dos turbos y de un par no menos impresionante de 600 Nm ya desde 1.900 vueltas; 170 Nm más que antes. Se puede hacer, claro, con botón, que toda la electrónica está a tu servicio al máximo rendimiento posible. Es decir, que acelerador, motor, cambio y amortiguación se pongan en el modo más deportivo. O sea, en el más rápido y efectivo. No en vano, las prestaciones oficiales que brinda la marca son los típicos 250 km/h. de velocidad máxima, y 280 si se opta por el paquete RS dynamic, y tan sólo 4,1” para alcanzar los 10 km/h. desde parado. Son cifras excelentes si tenemos en cuenta un peso total del conjunto de 1.790 kilos, 80 menos que antes. El primer RS, el RS 2 Avant, de 1999, tenía un motor de 2,7 litros, también con turbocompresores, y daba una potencia de 380 caballos. Era una máquina, aunque no ofrecía su potencia de la manera que lo hace ahora esta generación. A través de la suspensión electrónica y de sus distintos modos de elección, de verdad que incluso en el modo más confortable, donde se nota un tratamiento más blando, puedes ir muy rápido y que el coche vaya prácticamente como imantado sobre el asfalto. No te cuento en el modo Drive Select en su modo más duro. No hay balanceos ni cabeceos, al menos perceptibles. La respuesta al pedal del gas parece casi de coche eléctrico, y tanto al dirección como los frenos son extremadamente fiables y de acatado tacto. Eso tienen los Audi, y este RS 4 Avant también, frente a los BMW, e incluso me atrevo a decir, a los Mercedes, que son más suaves de llevar, más cómodos e igual, tanto o más rápido que ellos; especialmente de los BMW. El RS 4 Avant, como no podía ser de otra manera, tiene de todo en equipamiento. Desde proyección de datos en el parabrisas a relojes específicos RS para ver el rendimiento de par, potencia, o diversos sistemas de ayuda a la conducción. De todo. Por eso, hasta los colores llaman la atención; el azul Nogaro “con efecto perla” es un color opcional de Audi exclusive. Pero eso lo de menos, un RS 4 Avant puede tener, como un A6 o un A8, por ejemplo, faros matriciales de leds, la suspensión RS Sport Plus con Dynamic Ride Control que, entre otras cosas, conecta los amortiguadores en diagonal para conseguir un reducción drástica del balanceo y cabeceo, frenos carbocerámicos… La lista es larga e interesante. De la mismo forma, si el interior te envuelve no solo en un atmósfera deportiva si no de lujo, los asientos con cabecero integrado son verdaderos baquets de lujo, instrumentación con relojes específicos para ver las fuerzas G, la potencia y el motor, la proyección de datos en el parabrisas o los distintos paquetes de personalización por si además queremos detalles en color negro, en carbono con aluminio o en carbono con negro. FUENTE: http://www.autohebdosport.es/coches/audi-rs-4-avant-misil-450-cv

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