Ocio

Audi A4 Allroad . . . .

. . . Audi A4 Allroad .

. . Audi A4 Allroad . .

Audi A4 Allroad . . . .

27 abr. 2018 Las carrocerías Avant de Audi mantienen una línea elegante, atemporal y poco voluminosa, pese a su tamaño, pero ofrecen un amplio y práctico espacio interior adaptable a diversas necesidades. La versión Allroad del A4 se muestra como una berlina familiar capaz ante casi cualquier situación: amplio, cómodo, rápido y con capacidades de SUV El Audi A4 Allroad es un superviviente de otra época en la que no existían los omnipresentes SUV y formaba parte de una oferta, la de los todocaminos o crossovers familiares, que ayudó a configurar el mercado de hoy en día. Esta clase de familiares para todo la inauguró Subaru con su Outback al que se unieron el Volvo XC70 y Audi con su A6 Allroad al que, unos años después, se unió este A4 Allroad, configurando una oferta para quien quería la posibilidad de circular por caminos con garantías de éxito, con espacio y clase, pero sin necesidad de conducir un coche demasiado grande ni con aptitud de un todoterreno puro. La llegada de los SUV no ha canibalizado este tipo de crossroad familiar. Bien al contrario, han mantenido su razón de ser para satisfacer a quien quiere las capacidades off road pero no está dispuesto a renunciar a la estética de la berlina familiar. Por supuesto, no hablamos de un todoterreno puro y duro pero disponiendo de la afamada tracción Quattro, una altura libre al suelo incrementada en 3,4 centímetros y el modo Allroad para al gestión de la conducción, es más que suficiente para los requerimientos a los que su potencial conductor le someterá. Es evidente que ha pesado más el disfrute sobre el asfalto en la concepción del vehículo y el Audi A4 Allroad devora kilómetros con avidez en autovía y con sorprendente ligereza en carreteras secundarias. Tampoco es un deportivo, pero incluso en esta versión diésel menos potente, la gestión del cambio y generosidad motriz permiten conducir con cierta alegría también en este tipo de trazados. El motor 2.0 TDi de 163 caballos empuja desde bien abajo y gestionado por el cambio S tronic en cualquiera de sus modos de conducción, permite mantener promedios elevados con facilidad. Además, esta versión del motor, que vio reducida su potencia, también permite obtener consumos más ajustados que, en nuestro caso, hemos visto en el ordenador de a abordo, bajar hasta 6 litros cada 100 kilómetros en desplazamientos por carretera nacional a ritmo de tráfico normal. Estéticamente, las diferencias con la versión normal son discretas y centradas en las protecciones plásticas de los pasos de rueda y un diseño más campero para los paragolpes. La altura libre al suelo y dimensiones de las ruedas también lo delatan. En el interior, nada diferente al universo de las berlinas premium de Audi. Elegancia, sobriedad y refinamiento con un equipamiento tecnológico, que en la unidad probada incluía el Virtual Cockpit, que no olvida nada, tanto en confort como en elementos de seguridad en la conducción. Del asfalto al camino El Audi A4 Allroad se comporta de forma excelente en asfalto, sin que penalicen de forma muy evidente los cambios adoptados para incrementar sus capacidades crossover. La combinación de esta carrocería, los diferentes modos de gestión y el motor 2.0 TDi de 163 caballos se muestran como una combinación muy equilibrada. La velocidad máxima anunciada es de 210 kilómetros por hora y acelera de 0 a 100 en 8,3 segundos, mientras que los consumos se mantienen en cifras contenidas, teniendo en cuenta el tamaño y peso, siempre que pensemos antes de pisar el acelerador con desenfreno. El consumo promedio anunciado parte de 4,9 litros cada 100 km. Para circular fuera del asfalto, además del modo de conducción Allroad, dispone de un control de descensos electrónico. Versátil carrocería La carrocería Avant de la firma alemana tiene un diseño tan equilibrado que Audi igual la utiliza para configurar un todocamino Allroad, como un deportivo RS. La verdad es que resulta elegante y dinámica se mire por donde se mire y unos aditamentos sirven para personlizar una versión campera como una deportiva. Su maletero de 505 litros en configuración normal son suficientes para las necesidades de cualquier familia y su acceso facilitado por un amplio portón motorizado. La atmósfera interior es típica de Audi, aquí no hay variaciones. Y en la unidad probada, con un equipamiento abundante que incluye el excelente Virtual Cockpit de la marca, no se echa nada de menos, ni en cuanto a infoentretenieminto, con un sistema de navegación que debería servir como referencia, ni, por supuesto, en asistentes a la conducción. FUENTE: http://www.elmundo.es/comunidad-valenciana/castellon/2018/04/27/5ae2eca1e5fdeafe6a8b463d.html

El nuevo Audi SQ8 montará un conjunto híbrido de gasolina y 470 caballos . . . .

. . . El nuevo Audi SQ8 montará un conjunto híbrido de gasolina y 470 caballos .

. . El nuevo Audi SQ8 montará un conjunto híbrido de gasolina y 470 caballos . .

El nuevo Audi SQ8 montará un conjunto híbrido de gasolina y 470 caballos FUENTE: https://www.motor.es/fotos/noticias/audi-sq8-fotos-espia-hibrido-201846111?f=2 . . . .

01 Mayo 2018 Después de ver al nuevo Audi SQ8 en las pruebas de frío extremo en el norte de Suecia, la versión deportiva del nuevo buque insignia de la gama Q llega a climas más templados continuando con su programa de pruebas antes de que debute a finales de año. El nuevo Audi SQ8 se desmarcará de la versión deportiva montada en el SQ7 apostando por la gasolina y la electricidad como combustibles. El nuevo Audi SQ8, seguido por el nuevo S7 Sportback, en su fase de pruebas La versión deportiva del nuevo Audi Q8 continúa sus pruebas aunque esta vez en climas más templados comparado con los nevados paisajes del norte de Suecia donde pudimos ver, por primera vez, al nuevo SQ8. Mientras que el primer SUV de Audi lo veremos en junio, para este deportivo tendremos que esperar unos seis meses más, hasta finales de año. Aunque el prototipo de estas nuevas fotos espía no nos deja ver mucho más que en el pasado invierno, grandes tomas de aire en el frontal, grandes llantas de aleación y sólo dos escapes en la parte trasera -se han eliminado los dos terminales falsos de la unidad de las pruebas de invierno- el nuevo Audi SQ8 contará con importantes novedades bajo el capó y es que las últimas informaciones sobre el modelo apuntan a que no compartirá el mismo conjunto mecánico que se encuentra bajo el capó del SQ7, un diésel de ocho cilindros en V con dos turbocompresor más un compresor eléctrico que eleva la potencia máxima hasta 435 CV. Al parecer, este cambio en el bloque tiene mucho que ver con el nuevo ciclo de mediciones WLTP, y más especialmente con las emisiones de CO2 y partículas contaminantes, que ha llevado a la versión deportiva del Audi SQ7 a dejar temporalmente la producción ya que sus cifras no se ajustan al nuevo protocolo. Sin fecha de vuelta, resulta muy improbable que la versión deportiva del primer SUV coupé de la marca de los cuatro aros haga uso de ese bloque en particular. La versión deportiva del nuevo Audi Q8 será la primera apuesta de SUV Coupé de altas prestaciones Pero unas nuevas declaraciones de Stephan Winkelmann, máximo responsable de Audi Sport, confirman la versión más extrema RS Q8 como la que hará sombra al exclusivo Lamborghini Urus -con el que comparte una elevada cantidad de componentes y piezas- cuestión que se deduce de sus palabras al señalar que "Hoy tenemos una gama que se ampliará en más segmentos de prestigio y estilos de carrocería que se pueden vender en todo el mundo. Muchos mercados están demandando automóviles más grandes y el Q7 se encuentra ahora en una fase de su ciclo de vida que, en mi opinión, es demasiado tarde para intervenir en su rentabilidad". El nuevo Q8 es el modelo que tiene todas las papeletas de la rifa, lo cual implica también que el SQ8 no contará con un bloque de ocho cilindros en V. En su lugar, las últimas informaciones apuntan por el mismo conjunto equipado en el Audi Q8 Sport Concept, un seis cilindros de gasolina turbo con 3.0 litros TFSI y un motor eléctrico adicional de 100 kW de potencia rindiendo un total de 476 CV. Además, una batería con una capacidad de 17,9 kWh le permitiría desplazarse hasta sesenta kilómetros en modo eléctrico puro. Esta solución le permitiría a Audi no retrasar la producción del modelo deportivo y, además, no tendría problemas para poder comercializarlo en la mayor parte de los mercados mundiales, frente a los diésel que cada vez están más limitados marcando una diferencia significativa con el potente RS Q8 que llegará casi al final de la década. El nuevo Audi SQ8 se estrenará a finales de año FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-sq8-fotos-espia-hibrido-201846111.html Fotos: PhocarMedia

Diesel y gasolina, mucha vida por delante . . . .

. . . Diesel y gasolina, mucha vida por delante .

. . Diesel y gasolina, mucha vida por delante . .

Diesel y gasolina, mucha vida por delante . . . .

. . . Diesel y gasolina, mucha vida por delante .

. . Diesel y gasolina, mucha vida por delante . .

Diesel y gasolina, mucha vida por delante . . . .

. . . Diesel y gasolina, mucha vida por delante .

. . Diesel y gasolina, mucha vida por delante . .

Diesel y gasolina, mucha vida por delante Los motores Diesel y gasolina aún tienen mucho que decir gracias a las innovaciones que se han introducido y las que están por llegar. FUENTE: http://www.autopista.es/galerias/diesel-gasolina-mucha-vida-por-delante-imagenes . . . .

01/05/2018 El Diesel y la gasolina tienen futuro: 10 tecnologías para mejorar sus consumos Frente a las voces que anticipan la desaparición del Diesel y la gasolina, presentamos hoy 10 tecnologías que mejorarán (y ya están mejorando) sus emisiones y consumos. Todo indica que la década de 2020 va a ser una auténtica revolución en el mundo del automóvil. Y parece que gran parte de dicha revolución va a pasar por el futuro del Diesel y la gasolina, combustibles de los que ya se asegura que tienen los días contados. Pese a todo, en Autopista no somos ni de lejos tan pesimistas y creemos que ambos combustibles tienen mucho futuro y mucha guerra aún por dar. Más si tenemos en cuenta los avances que se están produciendo en los motores de combustión y su combinación con la energía eléctrica, lo que puede alargar sus ventas durante un buen número de años. Mayor eficiencia Probablemente, el gran problema de los motores de combustión es la eficiencia. La cantidad de combustible que hay que utilizar para desplazar un coche sigue siendo muy alta si tenemos en cuenta la cantidad de energía que se pierde en el proceso en forma de rozamientos y calor no aprovechado. Sin embargo, ya se han presentado algunas soluciones a este problema. Distribución completamente variable: los motores de distribución variable son más eficientes que los que no utilizan este sistema, ya que permiten introducir el combustible requerido para el momento concreto en el que se está utilizando el motor, limitando su consumo y las emisiones contaminantes. Distribución variable eléctrica: con este sistema, las válvulas del motor pueden adaptarse a las exigencias a las que estamos sometiendo al mismo. Además, permite ajustar el tiempo de las válvulas cuando el motor está parado, lo que le permite anticiparse a un nuevo inicio cuando estamos parados o nos movemos por inercia, reduciendo los consumos, pues éstos están más ajustados a lo necesario. Comprensión variable: uno de los avances mecánicos que más está dando que hablar en los últimos tiempos. Contar con un sistema de comprensión variable permite sacar mucho más rendimiento al motor, ya que es capaz de priorizar la eficiencia o la potencia según convenga, reduciendo consumos y, sobre todo, emisiones. Gestión térmica: como decíamos, las pérdidas de calor es uno de los grandes problemas de los motores de combustión. Por ello, conseguir que cada pieza funcione a la temperatura ideal para ofrecer el mejor rendimiento permitirá mejorar la eficiencia general. Para ello, se estudia desde hace años los flujos de calor y el objetivo es calentar o enfriar los componentes individualmente para alcanzar la temperatura deseada. Reducción de la fricción: a menos fricción, menos energía se pierde en rozamientos y calor. Algo que parece tan simple sigue levantando un buen número de quebraderos de cabeza, por lo que se sigue trabajando para limitar dichas fricciones con nuevos componentes. Un buen ejemplo es el turbo, cuya reducción de la fricción permite entregar antes la potencia y que se necesite un menor consumo para alcanzar el mismo resultado, con un aumento en la vida útil del componente. Otras soluciones para el motor de combustión También relacionado con la eficiencia, pero esta vez en relación al consumo directo del vehículo, conseguir que los motores no trabajen a pleno rendimiento durante todo el proceso o que el funcionamiento de algunos componentes sea eléctrico también puede minimizar el gasto de combustible. Desconexión de cilindros: la idea general es simple y cada vez son más los coches que lo incluyen. El objetivo es que el coche sea capaz de desconectar algunos de los cilindros de manera selectiva para que éstos no funcionen en balde cuando el trabajo de la mitad de ellos puede ser suficiente para mantener activo el motor, como, por ejemplo, cuando el coche se mueve por inercia. Embrague electrónico: las cajas de cambios automáticas han conseguido vencer a las manuales en lo que a eficiencia se refiere, bajando los consumos y ofreciendo algunas ventajas que no se pueden implementar en las versiones manuales, como apagados puntuales del motor en circulación a modo vela o momentos de regeneración de energía eléctrica ofreciendo resistencia al avance del vehículo. Electricidad Es evidente, la electricidad no es sólo una solución de futuro en cuanto a la sustitución de los motores de combustión. La colaboración de ambas tecnologías permite las ventajas de los motores de combustión, como mejor autonomía real a día de hoy o la facilidad de repostaje, al tiempo que se puede circular en modo eléctrico sin gastar una gota de combustible. Hibridación: el modelo más extendido a día de hoy. Como hemos dicho, la combinación de electricidad con gasolina es un gran avance, sobre todo en el caso de los híbridos enchufables, que permitirá a muchos desplazarse hasta su lugar de trabajo sin consumir gasolina pero, también, poder realizar un trayecto largo con la tranquilidad de quien sabe que no va a quedarse tirado. En una ciudad, con sus continuas frenadas y arranques en modo eléctrico, el bajo consumo es insuperable. Hibridación suave 48 V: El uso de esta tecnología permite una hibridación muy sencilla de todos los coches, pues al utilizar un sistema eléctrico muy pequeño puede ser implementado en cualquier plataforma sin los sistemas que requieren versiones más avanzadas. El funcionamiento es muy sencillo y similar al de un híbrido clásico, el objetivo es reducir el uso de combustible en las fases más ineficientes, como en las arrancadas o cuando se circula por inercia. En este artículo te contamos todo sobre los coches micro-híbridos o de 48V. Combinación con otro tipo de combustible Si la electricidad ha ido abriéndose camino, la combinación de la gasolina y el Diesel con otros combustibles también avanza sin freno. Combustibles alternativos: el uso del gas licuado de petróleo (GLP) o gas natural comprimido (GNC) permite un rendimiento del motor prácticamente igual que si estuviéramos utilizando Diesel o gasolina. La ventaja frente a los híbridos es que su repostaje apenas requiere tiempo y que, a día de hoy, la suma de ambos combustibles permite que la autonomía de estos coches sea la más alta a día de hoy. Además, por defecto y salvo situaciones muy concretas como arranque en frío, el coche prima el uso del combustible alternativo, de precio mucho más bajo que la gasolina y el Diesel. FUENTE: http://www.autopista.es/tecnologia/articulo/coches-diesel-gasolina-tienen-futuro-10-tecnologias-mejorar-consumos-emisiones

Solucionado. Salu2.

30/04/2018 / Práctico ¿Quién tiene prioridad en una rotonda? No voy a descubrirte nada nuevo, esto lo aprendiste en la autoescuela Dicen los estudios que dos de cada tres conductores no sabe quién tiene prioridad en una rotonda. ¿Dos de cada tres? ¿Solo? Pocos me parecen teniendo en cuenta que determinar la culpabilidad de un accidente en una glorieta puede llevar a más que una discusión... Aunque con el paso del tiempo a muchos se les/nos olvida, lo de cómo circular correctamente por una rotonda es algo que todos los conductores hemos aprendido en la autoescuela. Las rotonda son un tipo especial de intersección que se identifica porque los tramos que en ella confluyen se comunican a través de un anillo (no siempre es circular) en el que se establece una circulación rotatoria alrededor de una isleta central. En un glorieta (que es lo mismo), los coches circulan dejando la isleta central a la mano izquierda del conductor y los vehículos que se encuentran dentro de la calzada circular tienen preferencia sobre los que se incorporan a ella, a pesar de llegar por su derecha. Entonces, a una rotonda se entra cediendo el paso a los coches que están en el interior porque ellos tienen preferencia pero, ¿y para salir? La norma dice que cuando entres en la glorieta debes escoger el carril que consideres más adecuado en función de la salida que vayas a tomar: debes ir por el de la izquierda o el centro, según los que haya, y solo usar el de la derecha cuando vayas a tomar la salida. A la hora de cambiar de carril recuerda que tiene preferencia el vehículo que está ocupando dicho carril respecto al que va a acceder a él. Cuando llegue tu salida, colócate en el carril de la derecha. Si no puedes hacerlo porque el tráfico te lo impide tendrás que dar otra vuelta completa al anillo, lo que no puedes hacer es poner el intermitente y lanzarte a la salida, si chocas con el coche que circula por la derecha tú serás el culpable. ¿Y si hay ciclistas? Un matiz importante. Si al llegar a la rotonda te encuentras con un grupo de ciclistas, recuerda que ellos tienen la prioridad si el primero del grupo ha entrado ya en ella o iniciado el cruce. Para que lo comprendas mejor: el grupo de ciclistas equivale en sí mismo a un vehículo imaginario; la delantera del coche es el primer ciclista y la trasera, el último. FUENTE: https://www.autobild.es/practicos/quien-tiene-prioridad-rotonda-203808

. Autobus Leyland Titan de la EMT. Movimientos. DE 1957 .

. . Autobus Leyland Titan de la EMT. Movimientos. DE 1957 . .