Ocio

. . . 2018 Audi A5 S5 Cabrio auf VFS-10 Alus .

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15/11/2017 El Parlamento Europeo quiere cortar los accidentes de tráfico y acordó una serie de medidas "salvavidas", entre las que se incluyen la implantación obligatoria de sistemas de frenado automático en los coches. Los fabricantes de coches se adelantaron en 2016, anunciando que la incorporarían voluntariamente en 2022 la frenada automática de emergencia de serie en sus modelos europeos. Ayer el Parlamento Europeo ha querido dar una paso más, en su intención de reducir las víctimas de accidentes de tráfico, integrando un paquete de medidas de seguridad de deberían incorporar en el futuro los vehículos. Entre los dispositivos de seguridad que pide Europa, se encuentra lo que denominan "Asistente Inteligente de Velocidad". Este tipo de tecnología, en la que el conductor puede sobrepasar el límite de velocidad si lo desea, ya las emplean diversos fabricantes europeos, incluyendo aviso de las señales de stop y semáforos. Algunos modelos ofrecen la posibilidad ya de ajustar automáticamente la velocidad del control de crucero a las limitaciones impuestas por la vía o por las señalización variable. En nuestra experiencia, aún requieren una mejor cartografía para evitar esos errores en la determinación de la velocidad de la vía (notables en casos como la M-30 de Madrid). Respecto a la frenada de emergencia, requiere a la Comisión que haga obligatorio en coches y vehículos pesados el reconocimiento de peatones, motos y bicicletas para la activación automática. El informe del Parlamento también exige nuevos requisitos dimensionales, no sólo en coches, sino también en furgonetas y camiones, para permitir una mejor visibilidad de peatones y ciclistas, pensando especialmente en un entorno urbano. Algunas organizaciones, como el European Transport Safety Council propugnan una acción más rápida en la implantación de estas medidas (se espera que antes de marzo de 2018 la Comisión presente sus propuestas para la aprobación por los Estados Miembro). ETSC también pide un mayor foco en la protección de los más vulnerables, ciclistas y peatones. Según sus conclusiones, las mejoras de seguridad en los vehículos desequilibra el balance de víctimas hacia los otros usuarios de la vías. Haciendo notar que muchos ciclistas no observan las normas, se llama a la Comisión a buscar propuestas que las permita integrarse mejor en el tráfico y, respecto a las bicicletas eléctricas, examinar sus requerimientos de seguridad y tener en cuenta su subsidiariedad. Para las motocicletas, se solicita a la Comisión que en 2019 integren la llamada de emergencia eCall. También se llama a la Comisión a hacer obligatorios los sistemas de monitorización directa de la presión de los neumáticos, por sus implicaciones con la seguridad, el consumo y las emisiones. La mayoría de los fabricantes han optado por sistemas indirectos, mediante comparación de la velocidad de cada rueda a través de los captadores del ABS. FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/parlamento-europeo-pide-frenada-automatica-coches-obligatoria

15/11/2017 De media, cambiar el líquido de frenos del coche cuesta en España 57,16 euros según Tallerator. Eso sí, atención a las diferencias por provincias que pueden alcanzar los 18 euros. Cambiar el líquido de frenos cuesta 57,16 euros de media en España, según un informe del comparador de precios de talleres Tallerator. Sin embargo, dependiendo de en qué provincia nos encontremos, este precio puede variar mucho. La provincia donde menos cuesta cambiar el líquido de frenos del coche es Valencia, con una media de 40,34 euros. A Valencia le siguen Guipúzcoa, con un coste de 41,92 euros, Zaragoza, Alicante y las Islas Baleares, donde el precio se eleva a los 44,66 euros. En el otro lado de la balanza encontramos a Madrid, con un coste de 68,34 euros, y los 57,64 euros que cuesta de media en Barcelona realizar esta operación de mantenimiento. Tallerator recomienda cambiar el líquido de frenos cada dos años, además de revisar el grado de ebullición según el grado de calidad y la temperatura mínima de ebullición. También apuntan a que dicho líquido no debe derramarse sobre la carrocería, pues es muy disolvente, ni debe entrar aire en su depósito, además de no ponerlo en contacto con la piel. FUENTE: http://www.autopista.es/trucos-y-consejos/articulo/duda-cambiar-liquido-frenos-coche-precio-espana

Gracias @TTquattro, así es. Pero si son cinco actualizaciones yo solo he descargado 4 (las que me han salido) a no ser que se sume la que ya viene de serie, mi A6 es de mayo 2015, me falta una para las cinco. Yo me baje una en el 2015 (final de año) Dos en el 2016 Y una en el 2017 (este verano) Total, cuatro, ¿no son cinco?, no lo entiendo… . .

Gracias a vosotros también.

. . . . A mí me sale esto, estoy bajando el paquete completo que son más o menos 13 g. Es del 2017/2018, este no fue el que bajamos este verano...?

Al volante: Audi TT RS/Jaguar F-Type 400 Sport . . . .

. . . Al volante: Audi TT RS/Jaguar F-Type 400 Sport .

. . Al volante: Audi TT RS/Jaguar F-Type 400 Sport . .

Al volante: Audi TT RS/Jaguar F-Type 400 Sport FUENTE: https://www.autobild.es/comparativas/comparativa-audi-tt-rs-vs-jaguar-f-type-400-sport-carne-circuito-174940#modal_73 . . . .

14/11/2017 / Comparativa Versiones comparadas: Jaguar F-Type Coupe 2013 Coupé Audi TT RS Coupe 2014 2.5 TFSI 400CV Quattro S-Tronic Dos deportivos de raza en duelo muy igualado. Misma potencia, misma pasión en el circuito. Comprobamos lo que dan de sí estos dos coches en el exigente tramo de Sachsenring. Comparativa: Audi TT RS vs Jaguar F-Type 400 Sport. Jaguar rellena el hueco que quedaba en su gama F-Type, entre el modelo de 380 CV y el de 550. El Jaguar F-Type 400 Sport de 2018 se presenta ahora con 400 CV y 460 Nm de par. Coincide con el facelift, por eso, al igual que las otras variantes, recibe un frontal ligeramente modificado y un infotainment renovado. Añade un diferencial con bloqueo mecánico y un chasis con amortiguadores adaptativos y 20 pulgadas. La tracción integral cuesta un extra de más de 5.000 euros. En el Audi TT RS es de serie: se comporta como un tracción delantera, y solo cuando el eje anterior llega a su límite, el embrague Haldex envía el 50% de la fuerza a las ruedas traseras. Su tracción es especialmente eficaz en el launch control: cuando pisas a fondo en recta, el motor de cinco cilindros turbo sube primero hasta las 3.500 vueltas, para luego salir disparado. El deslizamiento es casi nulo, por eso llega a las 100 km/h en solo 3,7 segundos, y solo requiere 13,6 para "volar" a 200. El Jaguar, por el contrario, requiere un segundo más para llegar a los 100, y cuatro más para duplicar esta velocidad. No olvidemos que es un propulsión trasera con todas las de la ley. El turbo del británico entra en acción sin apenas receso. Los 400 CV se entregan de forma homogénea, y su querencia por subir de vueltas es sorprendente. Entrega los 460 Nm desde las 3.500 vueltas, y es algo más civilizado que el brutal cinco cilindros del Audi, que tras un brevísimos "agujero" ya está dando toda la fuerza de su motor desde solo 2.000 revoluciones. ¿Y en curva? El F-Type es un propulsión trasera muy controlable: eso implica que te deja driftar de curva en curva con mucho margen. Pero no tiene ninguna oportunidad frente al TT RS. ¿Por qué? Su dirección no es tan directa, ni su respuesta tan precisa como la del Audi. Digamos que te proporciona menos contacto con el asfalto. A eso hay que añadir 250 kilos por encima del deportivo alemán, así como una combinación mixta de neumáticos mixtos que se nos antoja poco acertada: demasiado delgados delante y anchos detrás. Por eso en el eslalom sufre algunas pérdidas de grip, y unos subvirajes demasiado acusados. El deslizamiento de la zaga, eso sí, permite neutralizarlos, aunque eso implica perder décimas. El TT RS, por contra, se siente extremadamente ágil, coloca la zaga siempre en el punto idóneo y con su precisa dirección permite pasar a solo pocos centímetros de los conos. El nivel de grip de su tracción integral es enorme en todo momento. Jaguar F-Type vs Audi TT RS La vuelta por Sachsenring la hace como si fueras sobre raíles. El agarre es brutal, y es increíblemente fácil dar con el vértice ideal de cada giro, y salir de las curvas pisando a fondo, con un empuje descomunal. Hemos hecho un tiempo de 1:38,21 minutos. En el Jaguar, se puede compensar su tendencia al subviraje con una conducción un poco más agresiva de lo habitual. Así, para salir de las curvas, se ayuda del genial empuje de su V6 y leves sobrevirajes. Pero en todo momento, requiere más trabajo al volante que el Audi. El crono nos ha dado 1:40,25 minutos por vuelta. Uno de los puntos fuertes del Jaguar está en los frenos: las detenciones son potentes y el tacto del pedal estable, aun después de muchas vueltas. Los del Audi no están tan logrados: sus caros frenos cerámicos (los del Jaguar son de acero) pierden rendimiento tras unas cuantas vueltas a Sachsenring. Resisten peor el calentamiento. FUENTE: https://www.autobild.es/comparativas/comparativa-audi-tt-rs-vs-jaguar-f-type-400-sport-carne-circuito-174940

. Prueba radical: Abt Audi RS 6 .

Prueba radical: Abt Audi RS 6 . . . .

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Prueba radical: Abt Audi RS 6 . . . .

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