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. . . Alfa Romeo Stelvio 2.0 Turbo Q4 contra Audi Q5 2.0 TFSI quattro .

. . Alfa Romeo Stelvio 2.0 Turbo Q4 contra Audi Q5 2.0 TFSI quattro . .

Galería: Alfa Romeo Stelvio 2.0 Turbo Q4 contra Audi Q5 2.0 TFSI quattro FUENTE: http://www.autobild.es/comparativas/comparativa-audi-q5-vs-alfa-romeo-stelvio-logica-pasion-162908#modal_214 . . . .

02/09/2017 / Comparativa - Coches 4x4 Con su nuevo SUV, Alfa Romeo trae una cuestión al segmento: ¿Prefieres dormir bien o soñar con algo bonito? Pero el eterno 'Amore, amore' no le bastará al Stelvio. Analizamos su comportamiento en el día a día. En esta comparativa entre el Audi Q5 y el Alfa Romeo Stelvio empezamos hablando del italiano. Porque hay fans de Alfa Romeo que tienen el 'scudetto' en un lugar privilegiado de su salón, como una obra de arte. Para el del Stelvio necesitarían un mueble bien grande, porque nunca antes la nariz triangular de un Alfa Romeo había sido de semejante tamaño. Con 42 centímetros de altura, se impone claramente en el frontal. El Stelvio es, sin duda, un rompecuellos, un coche diseñado para gustar, todo un símbolo, un estatus de deportividad para quien lo conduce. ¡Forza Alfa! "Nuestra referencia –cuenta el responsable de Desarrollo, Fabio di Muro– era el Audi Q5". No es una mala elección, pero también un duro rival: el Audi ha ganado en las últimas comparativas con su mezcla de precisión teutónica y modernidad cool. De modo que, con este enfrentamiento con el mejor de la categoría, en esta comparativa entre el Q5 y el Stelvio, sabremos dónde queda el Stelvio. De entrada, sus medidas casan a la perfección en esta categoría, aunque para los más conservadores, su carrocería puede parecer demasiado arriesgada. El Scudetto, como hemos dicho, protagoniza el frontal, y en la zaga destacan sus hombros musculados que, al igual que el Giulia, son una concesión al gusto del mercado estadounidense y chino, en los que el Stelvio pretende jugar su mejor papel. Las líneas del Audi son más contenidas y, por tanto, más universales. Gustan por igual, no entran en polémicas. El Alfa Romeo Stelvio se ha revelado inesperadamente práctico: detrás, es incluso más espacioso que su rival, y tiene una boca de carga más baja que facilita meter equipaje. ¿Cómo? ¿Un Alfa Romeo práctico para el día a día? Pues sí, aunque con matices. Sus asientos deportivos son algo justos de tamaño, y no encajarán bien todas las tallas. Y la línea coupé, unida a sus gruesos pilares C, dificulta la visión hacia atrás en las maniobras, lo que hace que gires instintivamente la mirada a la pantalla de la cámara de visión posterior. En cuanto poso los dedos en el mando giratorio central de control, mis ojos se van a una pequeña pantalla y me doy cuenta de la casi total ausencia de botones físicos. "Necesitábamos un sistema de infotainment a la última", me cuenta Di Muro. Bien mirado, podrían haber aprovechado para equiparlo también con sistema de reconocimiento de señales de tráfico o navegador con información de atascos en tiempo real, que en el Audi funcionan de forma impecable. ¿O es que los chinos no quieren estar conectados? Pero el mejor momento del Alfa Romeo Stelvio2.0 Turbo Q4 llega cuando aprieto el botón de encendido. El 2,0 litros despierta con un leve gruñido, pongo el mando DNA en modo D (de Dynamic) y el motor empieza a borbotear, pero no llega al rugido que los nostálgicos podrían esperar de un cuatro cilindros de Alfa. No le pido que aúlle como un Maserati o un Jaguar F-Type, pero, ¿cómo es posible que suene tan civilizado un coche que se autodenomina SUV deportivo? El TFSI del Audi Q5 2.0 TFSI quattro susurra y se mantiene silencioso incluso cuando la aguja se lanza hacia la zona roja del cuentavueltas, en las 6.700 rpm. Es un motor confortable, perfectamente aislado en la sólida construcción del Audi Q5 (prueba). Incluso circulando a 200 km/h, oyes el clic del mando MMI. El Stelvio empuja de verdad Para entonces, el ruido del viento contra los espejos retrovisores ya se hace patente dentro del Stelvio, y su motor ha adoptado tonalidades más altas de la cuenta cuando el turbo trabaja a pleno rendimiento. Me fijo en el cuentavueltas: la zona roja empieza en 5.700. ¿5.700? ¿Esto es un Alfa? Pues sí. Y gracias a sus 28 CV extra respecto al Q5, hasta 160 km/h le saca al alemán casi dos segundos de ventaja. Pero lo que me ha gustado de verdad es el empuje que tiene a cualquier régimen: es un motor muy vivo que se compenetra a la perfección con el cambio automático de ocho velocidades y, a cada golpe de acelerador, me aplasta la espalda contra el respaldo. Quien quiera una conducción más deportiva, puede cambiar las marchas con las enormes levas tras el volante. El Audi no solo es más lento, sino también 115 kilos más pesado. Alfa ha sabido sacarle partido a su construcción ligera en aluminio. Los asientos deportivos del Q5, con múltiples regulaciones, sí se adaptan a todas las tallas imaginables, que encuentran siempre una buena postura tras el volante. La suspensión neumática, en modo confort, le da al coche una respuesta muy suave, a lo que Alfa no puede aspirar con sus suspensiones de acero. Pero esto se puede convertir en una ventaja para el italiano: incluso en modo Sport, el Audi sigue arrastrando un tarado algo blando, la dirección no llega a ser todo lo firme y comunicativa que debería, y decepcionará a quien busque una dinámica realmente deportiva. Audi debería haber radicalizado un poco más este programa y no esperar al RS Q5. Y no pido que llegue a la puntiaguda dirección del Alfa que, con su relación 12:1 es, sin duda, la más directa de su clase. Basta con girar un poco la vista, ¡y ya gira este Alfa! Pero para un SUV con el centro de gravedad elevado y las inercias de su carrocería de tamaño considerable, creo que gira excesivamente rápido. Menos mal que sus 20 pulgadas de rueda y su chasis mantienen al coche en su sitio, aunque nos ha dado la impresión de que Fabio di Muro ha sido demasiado precavido: el ESP es conservador y entra muy pronto en acción, limitando las capacidades deportivas del Stelvio. No se puede desconectar parcialmente por fases, como en el Audi. Esto no casa con un SUV pretendidamente deportivo, igual que sus frenos: detienen al Stelvio más tarde y, tras 10 pruebas, el tacto se endurece mucho. Pero aparte de estos detalles, no cabe duda de que el Alfa Romeo Stelvio de gasolina tiene fuego dentro para los amantes de la marca y la conducción deportiva. No así para los ahorradores: especialmente en comparación con la variante diésel (aquí tienes la prueba del Stelvio diésel), pero esta ha consumido en nuestro test una media de 10,2 litros, y nos tememos que, a poco que le pises un poco en autopista, difícilmente bajará de 13. El Audi Q5 de gasolina se queda un litro por debajo en nuestras mediciones, si bien este modelo es un exotismo porque la variante diésel 2,0, con potencia similar consume unos dos litros menos. Hablemos de dinero: el precio de partida de ambos ronda los 56.000 euros, pero en el Stelvio su equipamiento es de lo más completo y, al igualarlo con todas las opciones de Audi, resulta 8.500 euros más barato. Los cuatro años de garantía dan mucha confianza, porque aún no hemos olvidado los problemas de fiabilidad y calidad de Alfa en el pasado. Las revisiones del Audi son, eso sí, cada dos años, mientras que el Stelvio lo pide cada 15.000 kilómetros. El Q5, además, tiene un valor más estable en el mercado de segunda mano. Conclusión En definitiva, el alemán se perfila como la opción lógica. Pero no encenderá la llama del interior de un conductor del Alfa Romeo cuando presione el botón de encendido... No, este Alfa tampoco les ha salido redondo. Pero el primer SUV de los italianos nos ha sorprendido con sus virtudes prácticas, su construcción ligera y su excepcional motor. Suficiente para mantener la llama de la fascinación. El Stelvio se ha ganado ser la alternativa italiana con más chispa, pero le falta el equilibrio general del Audi. FUENTE: http://www.autobild.es/comparativas/comparativa-audi-q5-vs-alfa-romeo-stelvio-logica-pasion-162908

De precio no anda mal, pero nuestros A6 llevan los enganches, ese va de manera distinta, claro que la calidad del que nos has puesto no debe de ser muy buena, pero a ese precio no esperes mucha calidad. A mí me regalaron el original.

Foto de Túnel de lavado (1947) FUENTE: https://www.motorpasion.com/galeria/tunel-de-lavado-1947/1/ . . . .

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Foto de Túnel de lavado (1947) . . . .

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Foto de Túnel de lavado (1947) . . . .

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Foto de Túnel de lavado (1947) . . . .

. Como podemos apreciar en esta galería de imágenes de Life, los coches son remolcados con la ayuda de una cadena a lo largo del proceso de lavado. El trabajo de limpieza se remata de forma artesanal, como todavía sucede hoy en algunas instalaciones de lavado de coches. Ya en 1951, los hermanos Archie, Dean y Eldon Anderson dan con la clave para enjabonar los vehículos de forma automática a través de boquillas. Con ese remate en el proceso de lavar un coche en el túnel, sólo habrá que esperar que los diferentes elementos se vayan modernizando hasta llegar a nuestros días. Cepillos más suaves, presiones de agua cada vez más ajustadas, jabones adaptados a las necesidades de los vehículos, son algunos de los avances de una industria que arrancó, hace ya más de 100 años, en Detroit. Túneles de lavado: cuando el tiempo es oro Un detalle no menor sobre estos primeros túneles de lavado es la referencia continua al tiempo que invertirá el conductor en el lavado de su coche. La imagen que vemos sobre estas líneas pertenece a King Car Wash, y muestra su primer túnel, inaugurado en Greendale (California) en 1949. Por aquel entonces, prometer tres minutos, o dos minutos como promete el túnel de lavado de Coppell, o un simple aunque contundente Speedy en el nombre de un túnel como Paul's, en Detroit, es una muestra de eficiencia nunca vista. Ese ahorro en tiempo continuará siendo uno de los principales atractivos de los túneles de lavado desde un punto de vista comercial, incluso en nuestros días. Según la Asociación Internacional de Lavado de Coches, entre Europa y América hay más de 150.000 instalaciones de lavado de vehículos, que dan trabajo a unas 500.000 personas. Los herederos de aquellos maravillosos túneles de lavado. FUENTE: https://www.motorpasion.com/industria/aquellos-maravillosos-tuneles-de-lavado

. Hollywood ve nacer, en 1940, el primer túnel de lavado semiautomático. Con la ayuda de un cabrestante, el vehículo avanza mientras los trabajadores lo lavan a mano. Pronto se incorporan las primeras máquinas para hacer más sencillo el trabajo sucio de lavar los coches. De los primeros túneles de lavado semiautomáticos llaman la atención las grandes dimensiones que tienen los elementos necesarios para automatizar algunos procesos, como el secado de vehículos. Estos ventiladores, que con los años funcionarán con motores de hasta 50 CV, constituyen una verdadera revolución en el mundo de la limpieza de automóviles. En la imagen siguiente podemos ver una información correspondiente a un túnel de lavado situado en Coppell (Texas). Después de la Segunda Guerra Mundial, Estados Unidos emerge con su American way of life, y empiezan a proliferar las gasolineras con túneles de lavado por todo el país norteamericano. Hacia 1946, Thomas Simpson diseña un sistema de aspersores para lavar el vehículo, pero todavía es necesario rematar el trabajo de forma manual. Robin C. King vende estructuras para gasolineras, cuando repara en el gran éxito de los túneles de lavado en Estados Unidos. Y de ahí, a cambiar de negocio en 1949 y a fundar lo que será una cadena de franquicias de lavado: King Car Wash. En mayo de 1947, la revista Life publica un amplio reportaje fotográfico en el interior del que se tiene por uno de los primeros túneles de lavado semiautomático: Paul's Auto Matic Speedy Best Wash, situado en Detroit (Michigan). FUENTE: https://www.motorpasion.com/industria/aquellos-maravillosos-tuneles-de-lavado

13 Abril 2016 Aquellos maravillosos túneles de lavado: de la plaza inundada a una industria millonaria Hubo un tiempo en el que los coches sólo se lavaban a mano, como un carruaje cualquiera. Seguramente las técnicas que se empleaban distaban bastante de lo que hoy conocemos por detailing. Al fin y al cabo, las carreteras eran caminos pensados para carretas, como su propio nombre indica en castellano, así que el polvo y la mugre fácilmente se transformaban en barro, que debía de ser algo complicado de limpiar. Malos tiempos para el cuidado de la chapa. Faltaban muchos años para que se popularizaran los actuales centros de lavado con mangueras a presión, pero pronto se entendió que para tener el coche limpio habría que invertir mucho ingenio... y mucha agua. El Automobile Washbowl de Chicago (Illinois, Estados Unidos) no era exactamente un túnel de lavado, sino un lavadero instalado en medio de una plaza inundada. Corría el año 1924. De hecho, la imagen de la plaza inundada en Chicago es célebre hoy por su espectacularidad, pero la Historia de los túneles de lavado se remonta a un tiempo atrás. En 1914, el Automobile Laundry de Detroit (Michigan, Estados Unidos), inaugura una forma diferente de entender el lavado de coches. Del esfuerzo muscular a la automatización de procesos Heredero del trabajo en cadena que ha venido popularizando Henry Ford desde 1908, gracias a la iniciativa de Oldsmobile, el Automobile Laundry aplica ciertas ideas fordistas al lavado de automóviles. La más llamativa consiste en mover el vehículo mientras los trabajadores lo limpian. De hecho, los propios trabajadores se encargan de empujar el vehículo con su esfuerzo muscular. El siguiente gran paso en el terreno del lavado de vehículos lo vemos ya en la década de 1940. Con unas instalaciones alojadas en edificios que normalmente quedan anexos a los talleres de mantenimiento de vehículos, los túneles de lavado pronto se convierten en un servicio más de atención al automóvil. FUENTE: https://www.motorpasion.com/industria/aquellos-maravillosos-tuneles-de-lavado

1990-2000 Un soplo de aire fresco El primer modelo diseñado y desarrollado en esta década fue el 155, que se introdujo en 1992. Basado en una plataforma utilizada por el Fiat Tempra y Lancia Dedra, el 155 no fue recibido con devoción por parte de los alfistas. Los motivos para ello: el cuestionable diseño, el motor derivado del grupo Fiat, o el abandono de la tracción trasera, a pesar de algunas soluciones mecánicas finas que lo caracterizaron como la tecnología de la tracción total Q4, derivado del Lancia Delta Integrale. Poco después fueron lanzados los modelos que reemplazaban al Alfa 33, es decir, el 145 y el 146. 1995 fue también el año de aparición de dos modelos con nombres históricos: El GTV y el Spider. El año decisivo para Alfa Romeo, sin embargo, fue en 1997, con la introducción del 156. El Alfa Romeo 156 reemplazó al 155 y marcó una ruptura con los Alfa del pasado, marcando el inicio de un nuevo concepto de estilo que se aplica a los modelos venideros. En 1998 terminó la producción del 164 que fue reemplazado por el nuevo buque insignia de la casa, el Alfa Romeo 166. 2000-2013 Un nuevo milenio El nuevo milenio para la casa del Biscione trajo la prosperidad comercial. Modelos como el Alfa 147, 159, GT, Brera o Spider suponen un gran aumento de ventas para la firma. En 2007 llegó el debut del 8C Competizione, comercializado de forma limitada, con 500 ejemplares vendidos. El coche fue un gran éxito y por ello, el grupo Fiat decidió realizar una versión Spider, que entró en producción en 2009. Una vez más, se produjeron 500 unidades. En 2008, se suma a la lista, el nuevo MiTo. Diseñado para aumentar las ventas, se coloca por debajo del 147, con una imagen dinámica y deportiva destinada a atraer al público joven a la marca de la serpiente. En 2010, con motivo del centenario de la fundación de la casa, Alfa Romeo hace renacer el mito: el Giulietta, que sustituyó al Alfa 147. Con motivo del centenario también hubo una racionalización de la gama, con la desaparición del GT, Brera y Spider. En 2011 se presentó en el Salón de Ginebra el Alfa Romeo 4C Concept. Un bello coupé marcado por una línea sinuosa y un ligero peso gracias a la utilización de materiales como la fibra de carbono o el aluminio. Este Alfa Romeo 4C comenzó su fabricación en serie a partir de 2013. FUENTE: http://www.autobild.es/coches/alfa-romeo/historia

1970-1980 Comienza el declive Los años setenta se caracterizaron por la colaboración entre Alfa Romeo y los mejores diseñadores italianos: Zagato, Pininfarina, o Bertone. Esta relación dio sus resultados en modelos tan reconocidos como el Montreal, Alfasud o el Alfetta. A mediados de los setenta comienza el declive a causa de la crisis del petróleo de 1973 que afectó en gran medida del sector del automóvil. Los precios del combustible aumentaron drásticamente y, como resultado, las ventas de turismos registran una dramática reducción. Estas dificultades se traducen en una responsabilidad sustancial para actualizar los modelos más antiguos y lanzamiento de nuevos vehículos. 1980-1990 Tocando fondo El período comprendido entre finales de los ochenta y principios de los noventa se caracterizó por la presencia, en la gama Alfa Romeo de modelos obsoletos y anticuados deteriorando la imagen de la marca, sobre todo en el ámbito internacional. Un punto de inflexión que mejoró temporalmente la situación fue 1983, con el lanzamiento del nuevo modelo que reemplazó al Alfasud, el Alfa Romeo 33. La firma se encontró en una situación en la que le faltaba el dinero para renovar de manera radical la gama. Más adelante, la dirección decidió lanzar al mercado un nuevo buque insignia, el Alfa Romeo 90, que debutó en el mercado en 1984 y sustituyó al Alfetta. La luz al final del tunel vino de la mano del Alfa 75. Presentado en mayo 1985, el Alfa 75 es el último modelo de tracción trasera. Su estilo, junto con sus prestaciones, supusieron un gran éxito comercial. Las versiones del 75 continuaron hasta 1992 en un crescendo de evoluciones estéticas y técnicas. Gracias a la inclusión de Lancia en el grupo Fiat, se introdujo en 1987, el Alfa Romeo 164, la nueva berlina de alta gama que utiliza el mismo chasis utilizado en el Fiat Croma, Lancia Thema y Saab 9000 FUENTE: http://www.autobild.es/coches/alfa-romeo/historia

1930-1940 Guerra y posguerra Con la entrada de Italia en guerra, Alfa Romeo se encuentra sumergida en numerosas dificultades de organización. Los coches –para huir de los bombardeos y requisiciones– se esconden en Melzo, en el interior de una fábrica. Los suministros se vuelven cada vez más escasos, mientras las factorías sufren tres ataques aéreos en 1940, 1943 y 1944. En 1945 se consigue relanzar la producción pero, no pudiendo fabricar otra cosa, los empleados producen cocinas eléctricas o muebles metálicos. El único modelo producido en los años 40 fue el 6C-2500. En 1946, Orazio Satta Puliga se convirtió en el Jefe de Diseño de Alfa Romeo y su primera aportación fue el 6C-2500 S Freccia d'Oro. 1950-1960 Renacer de Alfa En los década de los cincuenta, Alfa Romeo dedicó su mayor esfuerzo en reactivar la producción de vehículos. Los nuevos modelos son un alarde de la industria italiana y representan el "made in Italy". Entre otros, destacan los modelos 1900 (“El coche familiar que gana carreras”), o el Giulietta en la versión coupé Sprint, con una línea juvenil y dinámica diseñada por Bertone. Los vehículos deportivos, como el 1900 Sport -Disco Volante- participan en las categorías Turismo de los distintos campeonatos europeos. En 1957 suman hasta 142 victorias. En 1958, Alfa Romeo firmó un contrato con Renault para construir el sedán “Dauphine”. 1960-1970 La Alfa-pasión se contagia En 1960 comienza la construcción de la planta de Arese. El primer vehículo fabricado será el Giulia, del que se venderán más de un millón de unidades en las distintas versiones. El Giulia es una berlina de tres volúmenes con una línea inédita de cola truncada, original diseño que enseguida se convertiría un gran éxito. Su gama se extenderá con el coupé (Giulia Sprint GT), y el célebre Spider (1600 Spider “Duetto”). Diseñado por Pininfarina, el 1600 Spider con la mecánica del Giulia, es uno de los modelos más representativos. El automóvil detenta otro récord: es el más longevo de los Alfa Romeo, con 26 años de producción. Su resonancia es mundial con la película "El graduado" y Dustin Hoffman, lo cual también le da fama en los Estados Unidos. FUENTE: http://www.autobild.es/coches/alfa-romeo/historia

Historia de Alfa Romeo 1910-1920 Génesis del “Cuore Sportivo” La leyenda comienza en 1910, cuando Ugo Stella compra las acciones de la Sociedad Italiana de Automóviles Darraq, sede productiva italiana de un constructor francés de automóviles. La primera sede está en la periferia noroeste de Milán y la empresa se llama “Anonima Lombarda Fabbrica Automobili”, A.L.F.A. El mismo año surge el primer automóvil: el 24HP, diseñado por Giuseppe Merosi. El 24HP versión “Corsa” debuta en la Targa Florio de 1911. La primera marca Alfa Romeo está compuesta por dos símbolos milaneses: la serpiente (“Biscione”) de los Visconti sobre fondo azul y la cruz roja sobre fondo blanco del estandarte del municipio de Milán, encerradas en un círculo metálico con las inscripciones “ALFA” y “MILÁN” separadas por dos nudos saboyanos. En 1915, tras la entrada de Italia en la primera guerra mundial, ALFA es adquirida por el industrial napolitano Nicola Romeo, que modifica su producción, orientándola hacia el conflicto. Del apellido del empresario, nace el nuevo nombre de ALFA y un nuevo emblema. 1920-1930 Nuevo nombre, nuevo emblema Los automóviles vuelven a ser los protagonistas: en 1920 ve la luz el primer coche con la marca Alfa Romeo: el “Torpedo 20-20 HP”. Con la primera victoria en Mugello de Campari al volante de un 40-60 HP, Alfa Romeo sienta las bases de su leyenda deportiva. En el mismo año, entra Enzo Ferrari en Alfa Romeo y enseguida conquista, con el 40-60 HP, un segundo puesto en la Targa Florio. En 1921 Merasi diseña el modelo que dará fama a Alfa Romeo en todo el mundo. El RL del que se fabrican 2640 unidades. Se prepararon además derivados de mayor potencia, el RLT (Turismo) y el RLS (Deportivo). En 1929 nace en Módena la Escudería Ferrari, que hasta 1938 mantendrá una íntima relación con Alfa Romeo. Enzo Ferrari gestiona en exclusiva los vehículos de competición del Biscione: la sección carreras de Alfa. El éxito es inmediato con un primer puesto en las Mil Millas al volante de un 6C 1750. Este modelo consiguió salvar a la compañía de una grave crisis producida por el mal momento económico. En 1928 Nicola Romeo dejó la compañía, que estaba a punto de cerrar. 1920-1930 La edad de oro En los años treinta Alfa-Romeo adquiere gran presencia comercial con una magnífica red de venta y asistencia técnica en Francia, Inglaterra, España, entre otros paises. En 1932 toma el control de la dirección Ugo Gobbato, que reestructura los departamentos. En esta década vieron la luz modelos como el 6C-1900, 6C-2300, 8C-2300 o el 8C-2900, que fue considerado "El coche más rápido y bello del mundo". FUENTE: http://www.autobild.es/coches/alfa-romeo/historia

El Alfa Romeo 33 Stradale celebra sus 50 años . .

31 Agosto, 2017 Alfa Romeo celebra el 50º aniversario del icónico 33 Stradale Hace 5 décadas, la marca italiana daba a luz al legendario modelo 33 Stradale, un coche que enamoró a todo el mundo por sus líneas exóticas y por su extrema exclusividad, reservada a 18 unidades. Hablamos de un coche muy especial que se presentó el 31 de agosto de 1967, justo antes del Gran Premio de Fórmula 1 de Italia- en el circuito de Monza-. Fue un ejercicio de fusionar el mudo de la competición con el de los coches de calle, llevando tatuado el “Quadrifoglio” en su piel -utilizado por Ugo Sivocci en 1923 para designar a los vehículos de Alfa Romeo de altas prestaciones. El 33 Stradale- el cual fue diseñado por Franco Scaglione -está basado en el Alfa Romeo Tipo 33. Scaglioni convirtió a este coche en unos de los coches más laureados de la marca italiana, con un diseño que exhibía toda la pasión de la marca por el automovilismo. El precio de partida era de 14.200 euros; ahora mismo no te parecerá muy caro, pero por aquella época era uno de los coches más caros (un utilitario medio no solía sobre pasar los 3.000 euros). Ahora ha alcanzado un precio en subasta de 2,5 millones de euros. Como homenaje a semejante obra de arte, el Museo Storico Alfa Romeo de Arese ha organizado una exposición acerca de la historia del proyecto 33; una línea argumental separada en 33 etapas que presenta la historia del coche, de los personajes involucrados en él y el éxito de la marca. El Alfa Romeo 33 Stradale estaba propulsado por un motor V8 de 2.0 litros realizado en aluminio con doble árbol de levas en cabeza junto con dos bujías por cilindro, el cual desarrollaba una potencia de 230 CV (frente a los 270 CV de la versión de competición). Para transmitir la potencia a las ruedas traseras se bastaba de una transmisión manual de seis velocidades. Con estas cifras sobre la mesa, el Stradale podía llegar a los 100 km/h en solo 5,5 segundos junto con una velocidad máxima de 260 km/h. La exposición se llevará a cabo a partir de hoy, todos los días desde las 10 hasta las 18 horas-exceptuando los martes-. Además, en esta exposición titulada “33 La belleza necessaria” se muestran seis modelos prototipo que se derivan del chasis del 33 Stradale: Carabo, Iguana, 33/2 Speciale, Cuneo y Navajo; además, se completará con los modelos más representativos desde 1967 hasta el presente. FUENTE: http://revistacar.es/alfa-romeo-celebra-50o-aniversario-del-iconico-33-stradale/

31 AUGUST 2017 / RALLYCROSS LOHÉAC 2017 Nico Müller ya posa con su nuevo Audi S1 El blanco y el rojo dominarán en la cuarta unidad del Audi S1 que el equipo EKS pondrá sobre el tapete francés del 1 al 3 de septiembre. Cuando se mostró de cara al público que el Audi S1 de Reinis Nitiss utilizaría un diseño totalmente distinto al que han utilizado toda la temporada sus compañeros de equipo Mattias Ekström y Toomas Heikkinen, fue algo inesperado. Habituados a ver todos los coches de un mismo equipo con el mismo diseño y pequeños detalles que lo diferenciaban el uno del otro, ver al compacto alemán vestido de color negro y blanco fue, al comienzo, raro. Ahora, acostumbrados a ver dos diseños diferentes en los Supercoches de EKS, tendremos tres con la llegada de Nico Müller para esta prueba en Lohéac, Francia. No tendrá perdida, ninguna. El coche que utilizará el primer suizo que pasa por el Campeonato del Mundo de Rallycross será de color blanco con grandes dibujos en rojo que abarcan más de la mitad del capó, las aletas delanteras, partes del paragolpes delantero y casi todo los laterales del vehículo como fondo para el principal patrocinador de este Audi S1: KYB. El logo de esta marca estará en blanco, resaltado por el fondo rojo de una tonalidad bastante agradable para la vista. El número 51 es otra de las cosas a destacar, siendo este el número que llevara Nico Müller para esta su primera prueba subido a un coche de rallycross que quien sabe si no es el comienzo de una carrera dentro de este deporte de motor. Participa con Audi en el DTM (Campeonato Alemán de Turismos) y él solo ha traído al conjunto sueco algunos patrocinadores para su coche además del de KYB. Entre ellos están algunos de EKS y en total hay 11 marcas con pegatinas en la cuarta unidad de este equipo. Para este su debut, el suizo se muestra contento por una oportunidad que le brinda su compañero de equipo en la competición de turismos con origen germano. El vehículo será de la misma marca pero tanto el diseño como la mecánica, además de otras muchas cosas, será completamente nueva para este piloto, que tendrá dos tandas de Entrenamientos Libres para adaptarse a los mandos empezando desde el viernes por la tarde en un mítico trazado como es el de Lohéac, en Francia. FUENTE: http://www.motoryracing.com/otras/noticias/nico-muller-posa-nuevo-audi-s1/