Ocio

Hola @sickboy_2003, bienvenido a este Subforo, a la espera de esas fotos de tu A6, nos cuentas tus primeras impresiones. Salu2.

Audi TT RS . . . .

. . . Audi TT RS .

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Audi TT RS 2016: las 4 claves de un Audi R8 en miniatura, con 5 cilindros y 400 CV de potencia FUENTE: https://www.diariomotor.com/2016/04/25/audi-tt-rs-2016/audi-tt-rs-2016-28/ . . . .

9 de Octubre de 2017 El Audi TT número 500.000 “Made in Hungría” sale de la fábrica, ¿pero cuántos se han producido desde 1998? Audi acaba de anunciar un nuevo hito que, más allá de lo que supone para el producto que lo ha logrado, nos recuerda la importancia cada vez mayor que están adquiriendo algunas de sus fábricas en el centro y el este de Europa. El Audi TT número 500.000 y puramente Made in Györ acaba de salir de la fábrica. Un hito que se ha alcanzado en poco más de cuatro años, desde que en 2013 comenzase la producción completa del Audi TT en la fábrica de Hungría. ¿Pero cuántos Audi TT se han fabricado desde 1998? ¿Qué futuro le espera a la fábrica de Györ? El Audi TT número 500.000 es el que ves en la imagen superior que ilustra esta entrada, un Audi TT Coupé, con motor de gasolina de 2.0 litros y un acabado de pintura verde – Viper Green – de la paleta de acabados exclusive de Audi, que en España tienen un coste cercano a los 3.000€. Eso no es todo. Este Audi TT está destinado para el mercado de Reino Unido y, por lo tanto, cuenta con un volante a la derecha. El motor de este Audi TT también ha sido fabricado en la factoría de motores de Audi en Hungría. ¿Pero cuántos Audi TT han salido de Györ desde 1998? De la fábrica de Györ, en Hungría, comenzaron a salir unidades del Audi TT allá por 1998, hace casi veinte años. La producción de motores ya había comenzado años atrás, con una preserie en 1993, y un motor de cuatro cilindros y cinco válvulas de producción en 1994. La diferencia entre aquellos Audi TT de primera y segunda generación, y los 500.000 Audi TT de tercera generación fabricados desde 2013, es que durante las dos primeras generaciones el trabajo de carrocería y pintura se llevó a cabo en Ingolstadt. De manera que la fábrica de Györ se encargaba únicamente de algunas labores de montaje y, por supuesto, del ensamblado final. Si sumamos los 500.000 Audi TT de tercera generación producidos desde 2013 y los más de 500.000 que se produjeron de las dos primeras generaciones, podemos asegurar que de Györ han salido más de un millón de unidades del Audi TT desde 1998. De Györ han salido rodando más de un millón de unidades del Audi TT y pronto comenzarán a hacer lo propio los nuevos Audi Q3 y Audi Q4 En la imagen superior, y en la siguiente galería, el Audi TT RS 2016 En 2018 comienzan a fabricarse el Audi Q3 y el Audi Q4 Muy pronto Martorell dejará de fabricar el Audi Q3. Su lugar lo ocupará la fábrica de Györ en Hungría, que va camino de convertirse en una de las más importantes del Grupo. La pérdida de Martorell la suplirá el Audi A1, un producto del que se espera una producción mayor, pero cuyo coste, en horas de fabricación, y empleados, también se estima menor. Tampoco podemos olvidarnos de que la llegada a Györ del Audi Q3 supondrá la fabricación de un tercer modelo. Györ no solo fabricará el Audi Q3, sino también el Audi Q4. Recordemos que el Audi Q4 es un nuevo todocamino que se presentará el año que viene y que pretende situarse ligeramente por encima del Q3, con una propuesta más deportiva. Ver más imágenes de la historia del Audi TT, y sus tres generaciones, en la siguiente galería: FUENTE: https://www.diariomotor.com/noticia/audi-tt-500000-gyor/

10/10/2017 / A prueba Gama S de Audi, deportividad heredada de la competición Nos desplazamos al Circuito de Navarra para conocer de cerca la gama S de Audi y probamos a fondo el S4 La completa gama S de Audi ofrece sensaciones extra de deportividad al volante (Audi) La gama S de Audi es herencia directa del mundo de la competición. Los primeros modelos de esta familia fueron el S2 Coupé y el S4, que nacieron a principios de los 90. Anteriormente, en los años 80, la marca alemana había desarrollado el S1 a partir del Audi Quattro, con el que Walter Röhrl consiguió la primera victoria en el Rallye de San Remo, en 1985. Con el paso de los años, la letra S adquiere identidad propia y, con el cambio de siglo, el número de versiones crece de forma exponencial. Ahora, en 2017, la marca de los cuatro aros nos ha invitado ha probar la gama S al completo en el circuito de Navarra. Nosotros nos hemos subido al S4, el último descendiente de esta saga de deportivos familiares de pura cepa. Audi Gama S LA VANGUARDIA De entre todas las versiones que Audi tiene disponibles para el A4, podemos optar por una unidad con motor 2.0 turbo con motor de 252 CV, o gastarnos un 40% más y disfrutar del S4, que viene con V6 turbo con 354 CV. Además de estar más equipado, cuenta con suspensiones rebajadas específicas y con unos frenos de mayores dimensiones que suman efectividad en la frenada. Rodando en circuito es cuando podemos exprimir el máximo rendimiento dinámico y deportivo del coche. Aquí notamos como el tren trasero nos acompaña muy bien en los giros, lo que nos permite salir a fondo de la curva. Con una velocidad punta de 250 km/h (limitada electrónicamente), el S4 desplaza la aguja del velocímetro de cero a cien en apenas 4,7 segundos. "La potencia se transmite a las ruedas a través de una transmisión tiptronic de ocho velocidades" La potencia se transmite a las ruedas a través de una transmisión tiptronic de ocho velocidades. Las marchas inferiores tienen una relación corta para una respuesta más deportiva, mientras que el desarrollo de las marchas superiores es largo para reducir el régimen de giro del motor y el consumo. A pesar de su apariencia deportiva, el S4 es útil para el día a día. Podemos ir a buscar a los niños al colegio y cargar el maletero con la compra de la semana a la vez que disfrutamos del placer de conducir. Además del S4, la gama S de Audi la conforman el S1, S3, S4, S5, S6, S7, S8, TTS, SQ5 y SQ7. FUENTE: http://www.lavanguardia.com/motor/videos/20171010/431746611348/gama-s-audi-s4.html

. BMW M760Li v Tesla Model S v Audi RS 6 v Mercedes-AMG E63 S Estate DRAG & ROLLING RACE .

10/10/2017 Dudas: Presiones de inflado muy altas o Eco, ¿Compensan? ¿Cuánto ahorras? Además de recomendaciones de presiones de neumáticos en función del peso, hoy es habitual ver consejos de inflados más altos para conducciones Eco o de bajo consumo. ¿Compensan? Respondemos. Son muchas las dudas que nos planteáis habitualmente entorno a las correctas presiones de inflado de los neumáticos de los coches. Hoy respondemos a esta última pregunta que nos ha llegado por correo electrónico, y que consideramos de interés general. “Me he comprado un Opel Corsa de segunda mano y me he encontrado con unas presiones de inflado que me parecen elevadísimas. Solo por probar, he inflado tal y como recomiendan para una conducción Eco, y me parece que el coche salta y se vuelve incluso inseguro, como si no quisiera empezar a hacer la curva cuando giras el volante. Personalmente, nunca más las voy a poner, porque me parecen un disparate, pero mi duda es… ¿cuánto ahorraría realmente en combustible con ellas?”. Responde nuestro director técnico Miguel Gª Puente De acuerdo con unos gráficos experimentales que he podido encontrar del fabricante Michelin, semejante aumento de presión (de un 50 por ciento), conduciría a un 15 o un 20 por ciento de reducción en la resistencia a rodadura. Es cierto que los gráficos son antiguos y corresponden a unas medidas que seguro que no coinciden con las tuyas, pero constituye una buena aproximación. Dos cosas a tener en cuenta: la primera es que podrías seguir aumentando la presión y llega un momento en que la disminución de la resistencia es escasa. La segunda y más importante es que esa mejora de la resistencia a rodadura no se traslada directamente en ese mismo porcentaje a disminución de consumo. En otras palabras, que a velocidades de ciudad, donde ni el comportamiento ni la aerodinámica tienen mucha relevancia puede influir más, pero en cuanto salgas a carretera yo volvería a las presiones requeridas para un buen comportamiento, de acuerdo con el peso que lleves, y tal y como puedes apreciar en la foto que encabeza este artículo. ¿Cuánto consumirás de menos con esa presión tal alta? Pues volviendo a los datos anteriores, en carretera o uso urbano, la resistencia de los neumáticos puede alcanzar un 30 por ciento, pero como en autopista la velocidad es lo que se lleva la potencia, en este caso el robo de potencia por parte de los neumáticos apenas representaría un 20 por ciento. Es decir, un coche que pongamos que consume 7 l/100 km circulando en autopista, en torno a 1,3 l/100 km se lo llevan los neumáticos. Así que, ponle 0,25 l/100 km de mejora. No sé si la merma de comportamiento te trae más a cuenta que bajar el crucero en un par de km/h para conseguir ese mismo resultado. Y todo ello sin tener en cuenta o entrar a valorar el mayor desgaste de neumáticos, que también. FUENTE: http://www.autopista.es/trucos-y-consejos/articulo/pregunta-duda-presion-alta-inflado-neumaticos-ahorro-consumo

Creo que hay más Avant.

Hola @yagueRs4, precioso el A6 y el entorno, bien escogidas esas fotos, a mí me gusta mucho fotografiar el coche y si es en sitios así aún más. Sobre el consumo, 900 sin repostar ya es. Salu2.

Interesante lo que nos cuentas.

. Audi A8 2018 .

Audi A8 2018 . . . .

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10/10/2017 Audi A8 2018 | Impresiones del interior El habitáculo del A8 puede estar suntuosamente equipado. La lista de aditamentos opcionales es muy extensa y también las posibilidades de personalización (en la lista de precios y equipamientos hay más detalles). Las unidades a las que me he subido estaban muy equipadas. Respecto a otros Audi menos costosos, en el A8 llama la atención la cantidad de superficies que pueden estar recubiertas de piel: además del salpicadero, la moldura central del volante (imagen), la parte superior e inferior de las puertas y toda la consola central hasta su encastre en las plazas traseras (en las unidades con cuatro asientos; imagen). La tapicería del techo es de Alcantara. La calidad de ajustes de todo lo que está al alcance de la mano es muy buena. Todo está ensamblado con esmero (como también lo está en un BMW Serie 7, en un Mercedes-Benz Clase S y en un Porsche Panamera). La sensación que me transmite el A8 es que, en comparación con un A4, hay menos diferencia que entre un Mercedes-Benz Clase S y un Clase C, porque la calidad de materiales plásticos y metálicos es muy pareja entre diferentes modelos y solo cambia la presentación y la proporción de algunos materiales nobles, como la madera o la piel, porque en el A8 hay más cantidad en más zonas. Audi ha recubierto una superficie amplia de la consola central y del salpicadero con un plástico negro brillante. Este material, cuyo uso está muy extendido en la actualidad, se ensucia con facilidad al tocarlo con los dedos y hace ruido «a hueco» cuando se golpea levemente con los nudillos. Las puertas del A8 no me han parecido pesadas, como suele suceder en vehículos tan grandes, aunque tampoco tienen la función de freno contínuo que permite dejarlas abiertas en cualquier ángulo y que suele ser muy de agradecer. Sí tienen cierre eléctrico automatizado (puertas «absorbentes», algo que ya tenía Mercedes-Benz en el Clase S de 1991) y se abren con un movimiento mínimo del tirador interno. Esto está diseñado para que se active una función de seguridad que retarda la apertura 0,8 segundos en caso de que la detección de obstáculos en el ángulo muerto perciba que un vehículo (como un ciclista) se acerca por detrás mientras un pasajero abre descuidadamente. La desventaja de este cierre es que, al menos tal y como está calibrado, obliga a cerrar con fuerza las puertas porque sino siempre quedan mal cerradas y es el automatismo eléctrico el que se encarga de cerrarlas por completo. Otra función de confort que puede tener el A8 (solo con la suspensión activa) es una que eleva automáticamente la carrocería cuatro centímetros cuando se abre una puerta, para facilitar el acceso a los pasajeros. Una vez se cierran las puertas, si el coche sigue parado, el sistema tarda 10 segundos en bajar a su posición normal (por si algún pasajero ha olvidado algo y vuelve a salir, por ejemplo), o bien desciende si se inicia la marcha antes. No tengo claro que las nuevas superficies táctiles que sustituyen a los botones convencionales aporten alguna ventaja. Un detalle que se agradece es que, al pulsar cualquier tecla, se oye un pequeño clic que confirma la pulsación (lo mismo sucede en las superficies táctiles de un Porsche Panamera). No evita que haya que distraer la atención de la carretera, pero sí facilita que se haga durante el menor tiempo posible. La única ruleta que persiste es la del volumen del equipo de sonido. Por manejo, calidad de imagen y fluidez, es difícil ponerle pegas al sistema multimedia del A8, ya que tiene un procesador muy potente que responde a las órdenes con rapidez. Una de las superficies admite la escritura con los dedos (sustituye al mando command de otros modelos). Esta área es notablemente más amplia que antes y es más fácil atinar con los dedos sin tener que hilar fino. Las salidas de ventilación se esconden hasta quedar camufladas cuando se apaga la climatización (imagen), como sucedía en el Jaguar XF de 2008. Además de la guantera, en las plazas delanteras hay muchos huecos para aliviarse los bolsillos: unos grandes en la parte baja de las puertas, otros más pequeños y con tapa en los reposabrazos de las puertas (imagen), un portabebidas doble junto a la palanca selectora del cambio y un espacio generoso bajo el apoyabrazos central. Para acceder a este último hay que levantar hacia atrás los apoyabrazos (que son independientes), maniobra que no resulta fácil porque hay que torcer el brazo mucho. Tal vez hubiera sido preferible que se abriesen hacia los lados. Los asientos que he probado tenían multitud de regulaciones posibles, podían dar varios tipos de masaje y tenían calefacción y ventilación. Si no se ajusta con esmero la posición del reglaje lumbar, no dan una sujeción muy grande en las curvas. Los controles básicos se manejan desde los botones laterales, pero para hacer regulaciones más finas (de la banqueta o de la parte superior del respaldo), así como para elegir los tipos de masaje, hay que acceder al menú específico en la pantalla del sistema multimedia. A este menú se accede haciendo una búsqueda o bien pulsando cualquier botón de los asientos (se abre automáticamente). Hay un sistema de cuatro cámaras periféricas que generan una visión cenital del coche. La modularidad que da el sistema de visionado a través de la pantalla es muy grande: se puede elegir mirar solo a una de las llantas (el sistema discrimina el resto de la imagen lateral), observar al coche en tres dimensiones desde múltiples ángulos en el exterior (esto también se puede hacer en un Tiguan) y, para cambiar de una visión a otra, se puede pulsar directamente en la imagen o bien en un menú que aparece por debajo. Una de las novedades del asistente de aparcamiento más avanzado (disponible a mediados de 2018) señaliza en rojo, en la visión cenital, las llantas que están cerca de un bordillo para que el conductor tenga cuidado de no rozarlas (hay más detalles en el apartado de Asistentes de conducción y elementos de equipamiento). Según nuestras mediciones, en la parte de atrás hay una diferencia de 11 centímetros de espacio para las piernas entre el A8 de batalla corta (75 cm) y el de batalla larga (86 cm). En el de batalla corta la distancia es más que suficiente para que dos pasajeros viajen holgadamente, aunque resulta curioso que un Škoda Superb mejore esta cota (83 cm) y que, además, bajo los asientos delanteros tenga más hueco donde meter los pies (lo cual no habla mal del A8 como vehículo para transportar pasajeros, sino muy bien del Superb). La anchura a nivel de hombros es similar (141 cm en el corto y 142 cm en el largo). El Mercedes-Benz Clase S es más amplio que el A8 en ambas carrocerías, el Serie 7 es más ancho pero tiene menos espacio para las piernas y el Panamera es notablemente más pequeño (ficha comparativa). El maletero es idéntico en las dos variantes (505 litros), por lo que toda la ganancia en longitud se refleja en espacio para los pasajeros de atrás. Audi lo ha tapizado por completo, incluso en la mampara del techo, donde se alojan altavoces. Está en la media de sus competidores, si bien el Clase S corto es el que más le aventaja con 530 litros (curiosamente, el largo tiene 20 l menos de capacidad de maletero). Ficha comparativa de versiones con carrocería corta y ficha comparativa de versiones con carrocería larga. Sus formas no son regulares porque tiene un escalón a todo lo ancho cerca de los respaldos traseros, no muy pronunciado pero suficiente para que nuestra medición de profundidad lo refleje (que tiene en cuenta el plano más largo que se puede apoyar totalmente en el suelo del maletero), dos escalones en los laterales y las paredes no son planas. El portón tiene apertura y cierre eléctricos de serie. FUENTE: https://www.km77.com/coches/audi/a8/2018/informacion/audi-a8-2018-impresiones-del-interior