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10/01/2018 ¿Es mejor circular con neumático de invierno o con cadenas? Cada uno tiene sus ventajas e inconvenientes, pero tanto los neumáticos de invierno como las cadenas pueden llegar a ser muy eficaces. Las imágenes que nos ha dejado el tremendo atasco en la AP-6 el pasado día de Reyes, con personas atrapadas en la carretera durante más de 15 horas han vuelto a poner a debate los conocimientos de los conductores sobre las cadenas o los neumáticos de invierno. Bien es cierto que en España, un país mucho más caluroso que otros países de nuestro entorno, este tipo de imágenes no son habituales y que, por tanto, no estamos obligados a circular en invierno con neumáticos específicos o cadenas, como sí sucede en los situados más al norte del continente. Pero, ¿conocemos realmente qué beneficios tienen las cadenas y los neumáticos de invierno? ¿Y sus inconvenientes? . Neumáticos de invierno, la opción ideal para zonas frías España es un país de contrastes y, como en tantas otras cosas del mundo del automóvil, debemos plantearnos si nos merece la pena gastarnos dinero en neumáticos de invierno o en cadenas. El principal beneficio de los neumáticos de invierno es su altísimo rendimiento sobre nieve en comparación a las cadenas, no digamos sobre los de verano. Pero también hay que destacar que, cuando la temperatura es inferior a unos siete grados (comprobar que diferencias existen entre cada fabricante) o la superficie está mojada, su efectividad también es excelente. Por el contrario, cuando el asfalto está completamente seco y la temperatura es superior, su desgaste es mucho más acusado, perdiendo eficiencia tanto en la adherencia como en la frenada, lo que limita su buen comportamiento. . Cadenas, una buena elección para momentos puntuales Al contrario de los neumáticos de invierno, las cadenas son mucho más económicas que disponer de dos juegos de compuestos y pedir en el taller que te los cambien. Si eres de los que nunca, o casi nunca, han circulado sobre nieve, y no tienen intención de hacerlo, es posible que tampoco te hayas planteado el hacerte con unas cadenas. Sin embargo, tenerlas en el maletero te pueden sacar de un apuro en cualquier momento o te ayudarán en gran medida si un día se te antoja ir a la nieve para disfrutar un día en familia. Al contrario que los neumáticos de invierno, las velocidades a las que podemos circular son mucho más bajas y hay que tener cuidado de saberlas montar y hacerlo en el lugar correcto. Sin embargo, para un momento puntual pueden ser vitales. Entonces, ¿qué compro? Por lo tanto, si vives en la mitad norte de la Península en el que las temperaturas suelen ser bajas durante el invierno y las lluvias algo común en otoño, la mejor opción es contar con dos juegos de neumáticos y combinarlos entre verano e invierno. Incluso, hay talleres en los que existe la opción de que ellos mismos te los guarden. Por el contrario, si en la zona en la que vives es más seca y durante el invierno las temperaturas no se sitúan de manera continua bajo el límite marcado por el fabricante, no merece la pena hacer este desembolso, pero sí es muy aconsejable contar con cadenas que puedan sacarte de un apuro. Recomendaríamos con llevar siempre unas en el maletero, más vale prevenir que curar. Además, recuerda que las cadenas no sólo se tienen, las cadenas también hay que saber ponerlas y utilizarlas. FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/mejor-neumatico-invierno-cadenas-frio-lluvia-nieve

10 Ene 2018 Audi modificó al TT, pero: ¿estaba justificado? El primer Audi TT sin alerón se iba de atrás. Prácticamente como si fuese un Ferrari F40 a fondo. Mucha gente piensa, incluso, que el Audi TT de primera serie es un coche peligroso. ¿Es verdad? ¿Es un bulo? ¿Cuál es la verdadera historia del Audi TT sin alerón y de su supuesta peligrosidad? Sigue leyendo, ya que probablemente te vas a llevar una sorpresa. Por todos es sabido que el Audi TT sin alerón no tiene buena fama: se piensa, casi todo el mundo lo hace, que era un coche sensible y hasta peligroso, con una aerodinámica que primaba la estética a favor de una aerodinámica y una puesta a punto de dudosa efectividad. Se tiene la percepción que este, al llegar a las curvas, perdía el apoyo en el eje trasero y este flotaba, haciendo que la trasera pudiera bailar de manera repentina y espontánea generando situaciones de mucho riesgo. ¿Tanto como para formar parte de los coches más peligrosos? Que Audi decidiera llamar a todos los Audi TT de primera serie y que les insertara un alerón, así como un eje trasero más blando, da a entender que la firma de los cuatro aros asumió su responsabilidad y dio la razón a los que hablaban mal de la puesta a punto del primer Audi TT. Es cierto que Audi escuchó estas críticas y decidió cambiar algunas cosas de su deportivo compacto para dulcificar su comportamiento, pero eso no significa que sea verdad que el primer Audi TT sin alerón se fuese de atrás. Es más. ¡Es falso! Era mentira. Tras las diferentes denuncias por parte de algunos propietarios del Audi TT de primera serie sin alerón, asegurando que habían sufrido accidentes debido al mal planteamiento dinámico y aerodinámico del coche, este asunto pasó a una corte judicial que analizó el problema, en busca de posibles responsabilidades de Audi en los accidentes de estos denunciantes. Tras un riguroso análisis, el juez determinó que Audi no tenía ninguna responsabilidad en dichos acontecimientos y que los accidentes se habían producido por negligencias de los conductores, muchas veces, debido a su poca experiencia con este tipo de coches deportivos. El juez eximió de toda responsabilidad a la puesta a punto del coche por parte de Audi y consideró que su aerodinámica era la adecuada. En ese momento, Audi ya había cambiado por completo el planteamiento del coche, ya lo había dulcificado: al fin y al cabo, el cliente siempre tiene razón. Si había críticas sobre un comportamiento demasiado directo y rápido, la marca debía poner una solución: desde ese momento, Audi siempre crea coches para que puedan conducirlos con seguridad hasta los más torpes en la materia, olvidándose desde ese momento de coches más locos que puedan ser más exigentes. Así pues, pese a que Audi modificó el TT sin alerón al considerar algunos de sus clientes que era demasiado nervioso y radical, especialmente juguetón con el eje trasero, no se puede afirmar que el Audi TT sin alerón se fuese de atrás sin hacer nada. Tenías que forzarlo para poder jugar con la trasera. Esa decisión hizo que el Audi TT perdiese parte de su gracias y estoy seguro que, si en alguna parte queda algún TT de primera serie sin modificar, hoy será muy apreciado por los coleccionistas y por los seguidores de los coches deportivos eficaces y exigentes al volante. FUENTE: https://www.topgear.es/noticias/deportivos/audi-tt-sin-aleron-peligroso-184252

Audi S3 / Volkswagen Golf R / SEAT León Cupra . . . .

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10 de enero de 2018 Dudas entre Audi S3 y Volkswagen Golf R pero, ¿puede el más barato SEAT León Cupra ser el coche que estás buscando? Estás buscando deportivo dentro del Grupo Volkswagen, de unos 300 CV, con prestaciones notables, pero sin renunciar a la polivalencia que brinda un compacto como el SEAT León, el Volkswagen Golf o el Audi A3. Con esta lista de deseos nos tenemos que ir a las versiones Cupra, R y S3, pero a sabiendas de que son muchas las similitudes, la sorpresa nos llega con una diferencia de precios que puede alcanzar los ¡20.000 euros! El dilema está servido desde hace varias generaciones: ¿Es el “barato” SEAT León Cupra una digna alternativa a los Volkswagen Golf R y Audi S3? La diferencia de precios puede llegar a ser abismal a favor del Cupra pero, ¿Qué estamos pagando de más en los Golf R y S3? Volkswagen Golf R desde 44.360 euros El Volkswagen Golf R es desde hace varias generaciones uno de los referentes entre los Hot Hatch, especialmente gracias a las idolatradas versiones R32 con motores VR6 que después darían vida a los peculiares motores en W. A día de hoy ese concepto es impensable y por ello la receta habla de un motor 2.0 TSI de 310 CV y 400 Nm asociado a un cambio automático DSG de 7 relaciones y tracción total 4Motion con diferencial central Haldex (0-100 Km/h en 4,6s y 250 Km/h). No hace tanto hubo disponible una versión con cambio manual de 6 relaciones, pero la efectividad y éxito del doble embrague terminó con ella. La versión más radical del Golf siempre ha destacado por ofrecer un carácter bastante sobrio, tanto en diseño como en comportamiento, lo que unido a un alto valor residual y una alta estima por parte de los aficionados lo han colocado como uno de los compactos picantes que siempre debe figurar en tu lista. El Golf R no es posiblemente el coche más emocionante, pero la calidad de construcción, las posibilidades de equipamiento, su baja pérdida de valor y el factor “imagen” de marca lo convierten en una de las referencias por excelencia, aunque también es de las alternativas más caras. Como bola extra, puntualizar que el Volkswagen Golf R ofrece ahora un “truco” para modificar el carácter sobrio que se le presume. Con la llegada del último restyling al Golf se presentó un catálogo de accesorios muy interesante, nada baratos, pero que añaden el picante que muchos ansiaban. Se trata de un escape en titanio R Performance diseñado por Akrapovic por 3.950 euros y un Pack R Performance por 3.070 euros que añade llantas Spierlberg de 19″, neumáticos Michelin Sport Cup 2, dirección asistida revisada, equipo de frenos revisados, deslimitación de velocidad máxima, alerón trasero y cristales tintados. – Volkswagen Golf R 3p desde 44.360 euros – Volkswagen Golf R 5p desde 45.060 euros – Volkswagen Golf Variant R desde 46.950 Las diferencias técnicas entre S3 y Golf R son prácticamente inexistentes Audi S3 desde 51.080 euros La alternativa premium entre los Hot Hatch del Grupo Volkswagen la firma el Audi S3, modelo que puede llegar a los 400 CV en la versión Audi RS 3 y que ofrece una gama con carrocerías sedán y cabrio – lamentable los Audi A3 3 puertas ya no se fabrican -. El más caro de entre los 3 compactos del grupo ofrece una receta técnica prácticamente idéntica al Golf R y similar al León Cupra. El motor es un 2.0 TFSI de 310 CV y 400 Nm asociado a una transmisión S-Tronic de 7 relaciones y tracción total quattro mediante diferencial central Haldex (0-100 Km/h en 4,6s y 250 Km/h). El comportamiento del S3 no se distancia tanto del Golf R, aún así ofrece una puesta a punto donde por encima de las sensaciones destacan más control y confort. El Audi S3 defiende un planteamiento donde prima la sobriedad, con leves pinceladas a nivel estético donde sí destaca su cuádruple salida de escape, pero donde la mayor apuesta está en su interior con un nivel de acabados y materiales superior a Golf R y Cupra y con un abanico de posibilidades en equipamiento igualmente superior. Dicho esto, en la diferencia de precios también influyen valores como el valor residual o el concepto “imagen” de marca. – Audi S3 Sportback desde 51.080 euros – Audi S3 Sedán desde 51.810 euros – Audi S3 Cabrio desde 59.000 euros Optar por el León Cupra es quizá la decisión lógica dentro de una compra muy pasional SEAT León Cupra desde 31.610 euros El SEAT León Cupra ha cambiado mucho en sus 3 generaciones, sin embargo sigue arrastrando el “complejo” de ser la opción más económica de entre los compactos del Grupo VAG y en muchas ocasiones ha visto limitado su potencial por el miedo a la canibalización. Pero en esta tercera generación no sólo el SEAT León ha dado un sonoro y contundente puñetazo sobre la mesa, sino que su versión Cupra ha seguido los mismos pasos alcanzando una madurez que, ahora más que nunca, lo convierten en una muy seria alternativa a los Volkswagen Golf R y Audi S3. La receta del León Cupra parte de un bloque 2.0 TSI de 300 CV y 380 Nm, con posibilidad de cambio manual de 6 relaciones o DSG de también 6 relaciones, tracción delantera con diferencial VAQ y una puesta a punto más “racing” que la de sus primos no tan lejanos (0-100 Km/h en 5,6s y 250 Km/h). Si ansías un extra de personalidad y rendimiento, la gama SEAT León Cupra ofrece el denominado Performance Pack por 3.066 euros compuesto por llantas específicas de 19″ en negro mate, neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2, pinzas delanteras Brembo y molduras laterales. Si te gusta el color naranja y no te importa llamar la atención, el mismo pack con llantas pintadas en color naranja tiene un coste de 3.232 euros. Frente a Golf R y S3 el SEAT León Cupra pierde 10 CV de potencia, 20 Nm de par motor, las bondades de la tracción total con diferencial central Haldex y el cambio DSG/S-Tronic de 7 relaciones. Vale, con la carrocería familiar ST nos encontramos con el combinado de Cupra más tracción total 4Drive (la misma que el Golf R Variant). ¿La diferencia de precios? A A igualdad de carrocería y transmisión entre un SEAT León Cupra y un Volkswagen Golf R existe una diferencia mínima de 10.640 euros (León SC Cupra DSG Vs Golf R 3p), mientras que entre un SEAT León Cupra y un Audi S3 Sportback hay una diferencia mínima de 17.360 euros (León Cupra SC/5p DSG Vs Audi S3 Sportback). – SEAT León Cupra SC/5p 31.610 euros – SEAT León Cupra SC/5p DSG 6 desde 33.720 euros – SEAT León ST Cupra desde 32.630 euros – SEAT León ST Cupra DSG 6 desde 34.730 euros – SEAT León ST Cupra DSG 6 4Drive desde 36.460 euros El Cupra R es mejor y más exclusivo pero, ¿tanto como para sumar más de 10.000 euros? SEAT León Cupra R desde 44.585 euros Posiblemente la respuesta tras dar vueltas a todos estos precios y al factor exclusividad/rendimiento la encuentres en el SEAT León Cupra R. 799 Unidades desarrolladas en edición limitada por SEAT Sport con ligeros aunque efectivos cambios en su puesta a punto y su estética. Una edición limitada de la que sólo llegarán 40 unidades a España y que se han dividido en 20 unidades en su versión de 310 CV y cambio manual de 6 marchas, y las restantes 20 en configuración de 300 CV y cambio DSG de 6 relaciones. El SEAT León Cupra R manual (310 CV) tendrá un precio de 44.585 euros, mientras que el SEAT León Cupra R DSG 6 (300 CV) tendrá un precio de 46.375 euros. No podemos obviar que la diferencia de precio del Cupra R con respecto al Cupra “normal” es cuanto menos importante metiéndose en terreno de Golf R, aún así SEAT Sport asegura cambios lo suficientemente importantes como para convencer: aerodinámica revisada con un 12’5% de carga aerodinámica extra, neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 sobre llanta de 19″, suspensiones y geometrías revisadas, equipo de frenos Brembo mejorada con discos de 370mm (+30 mm sobre el Cupra), diferencial mecánica VAQ (Haldex), etc. Y ojo, porque fuera del Grupo Volkswagen hay mucho territorio por explorar donde los 45.000 euros del León Cupra R nos dan para muchas e interesantes alternativas: FUENTE: https://www.diariomotor.com/noticia/compra-coche-seat-leon-cupra-volkswagen-golf-r-audi-s3/

. Mercedes-Benz 190 E 2.3 16V : historia de una berlina deportiva mítica .

Mercedes-Benz 190 E 2.3 16V : historia de una berlina deportiva mítica . . . .

. . . Mercedes-Benz 190 E 2.3 16V : historia de una berlina deportiva mítica .

. . Mercedes-Benz 190 E 2.3 16V : historia de una berlina deportiva mítica . .

Mercedes-Benz 190 E 2.3 16V : historia de una berlina deportiva mítica . . . .

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Mercedes-Benz 190 E 2.3 16V : historia de una berlina deportiva mítica Los años 80 fueron los años dorados de las berlinas deportivas. Junto al BMW M3 o el Ford Sierra RS Cosworth, el Mercedes 190 E 2.3 16V brilló con luz propia. No te pierdas sus fotos y su historia. FUENTE: http://www.autopista.es/galerias/mercedes-benz-190-e-23-16v-fotos-imagenes . . . .

10/01/2018 Coches para el recuerdo: Mercedes-Benz 190 E 2.3 16V Con el apodo de “Baby Benz”, el Mercedes 190 fue el primer coche “pequeño” de la marca… pero muy grande en calidad y comportamiento, sobre todo con esta especie de versión “GTi”. En 1979, Mercedes-Benz participó en el Campeonato del Mundo de Rallyes con un 450 SLC 5.0 (C107) de Grupo 4. Sólo corrieron las pruebas africanas, pero quedaron segundos en Kenia e hicieron doblete en Costa de Marfil (Mikkola - Hertz y Waldegård - Thorszelius). Animados, comisionaron a Jörg Abthoff, del departamento de predesarrollo de motores, para que encargara a Cosworth (sí, a Cosworth) una culata de 16 válvulas para el motor M102 del 190, que se lanzaría dos años después, y correr en rallyes con él. En la temporada 1980, los resultados del 450 SLC y de un 500 de Grupo 2 no eran igual de buenos, pero continuaron con el programa. Cosworth envió entonces a Alemania un prototipo que, en la primera prueba, ya dio 267 CV de los 270 previstos para tierra (para asfalto se esperaban 300 y no parecía difícil conseguirlos). Incluso firmaron con Ari Vatanen y Walter Röhrl para la temporada 1981. No llegaron a correr y el proyecto se canceló súbitamente. Aunque al principio no lo parecía, fue una buena noticia para Cosworth porque, poco después, Mercedes-Benz decidió usar esta culata en un coche de serie. Llega el Mercedes-Benz 190 En lugar de las 200 unidades previstas para el coche de competición, encargó 5.000 anuales para el de producción. La razón principal por la que Mercedes-Benz recurrió a Cosworth es que no sólo eran capaces de diseñar una culata de 16 válvulas (Mercedes-Benz tenía un diseño propio pero no les convencía), también de desarrollarla y de fabricar series cortas, algo que para una marca de volumen habría sido poco rentable. Keith Duckworth modificó el diseño original para hacerlo más fácil de fabricar, el coche se presentó en el Salón de Fráncfort de 1983 y entró en producción en 1984. Cosworth fundía las culatas en Worcester, las mecanizaba en Wellingorough, las montaba, las enviaba a Alemania y, aun así, la operación era rentable para todo el mundo. Se firmó un acuerdo de confidencialidad, pero una filtración en Alemania reveló la participación de Cosworth, algo que tampoco preocupó mucho a ninguna de las partes. El GTI del Mercedes 190 El 2.3 16v fue una especie de «versión GTI» del Mercedes 190, un coche creado para rejuvenecer la imagen de la marca y captar clientes de menor edad. De hecho, para Mercedes-Benz era un coche pequeño, ya que no tuvieron algo así hasta ese momento (se le puso el apodo «Baby Benz»). El 190 era un coche magnífico, lo único que le faltaba era un motor con nervio y eso lo arregló este 2.3 16v. La suspensión era dura para el estándar de Mercedes-Benz entonces, aunque no en términos absolutos. El 2.3 16v seguía absorbiendo muy bien las irregularidades, una de las cualidades que más distinguía a los Mercedes-Benz del Siglo XX. Entre sus rivales, el BMW M3 fue más ágil y el Ford Sierra Cosworth, más rápido. Pero en una carretera de curvas amplias, donde el coche podía estar mucho tiempo fuertemente apoyado, el 190 daba (y da) una seguridad superior. Si hay alguna irregularidad en el suelo, se la traga sin perder la trayectoria, con poco movimiento vertical de la carrocería y con movimiento lateral sólo en los casos extremos. En una carretera lenta, este Mercedes 190 es verdad que no entra en las curvas ni alterna el apoyo con la misma facilidad que un BMW M3. Eso puede ser un inconveniente para quien quiere que el coche cambie rápidamente de dirección… y una ventaja si la prioridad es que no cambie de dirección sin quererlo. A la salida de la curva también ocurre como al entrar o al enlazarlas, es más lento y tolerante con los fallos. Entre que el motor es menos brusco y potente que el del BMW y el Ford, y que la motricidad es muy buena, un exceso de presión sobre el pedal normalmente produce subviraje en vez de sobreviraje (y se arregla acelerando menos). Por dentro El puesto de conducción es lo menos deportivo del 2.3 16v. El cambio es lento, el volante grande y el asiento sujeta poco el cuerpo en las curvas. De nuevo, esto es un inconveniente más para carreteras lentas que para las rápidas, donde no hay que cambiar tanto de marchas y el volante se mueve menos. Al asiento le sigue faltando sujeción lateral en la espalda, pero sí tiene un buen apoyo para las piernas y es muy cómodo en viajes largos. Tiene otros detalles positivos para conducir, como un limpiaparabrisas monobrazo que funcionaba bien y unas luces muy buenas para su época. Los frenos no son un prodigio de potencia pero aguantan razonablemente el calentamiento, algo que no es muy frecuente en las berlinas deportivas alemanas, normalmente pensadas para una frenada fuerte desde una velocidad alta más que para frenadas repetidas en carreteras lentas. FUENTE: http://www.autopista.es/clasicos/articulo/mercedes-benz-190-e-23-16v-historia-fotos-prueba