Ocio

Maletero del Audi A3 Allstreet 35 TFSI. Donde no se pueden esperar milagros es en cuanto a espacio interior o de carga, aunque en este capítulo lo anunciado supera a sus rivales premium germanos. Sin estridencias, pero la diferencia puede marcar que pueda transportarse o no una mochila pequeña dentro de éste. En el interior, espacio suficiente para cuatro adultos a pesar de que el espacio para las piernas de los pasajeros traseros no es lo mejor del coche (de hecho, con 68 cm medidos podríamos decir que es justo cuando en las plazas delanteras viajen adultos por encima de los 1,90 m). Mucho mejores resultan los valores de anchura a la altura de los hombros y de espacio para la cabeza, aunque como es habitual en el sector Audi ha preferido priorizar la comodidad de dos pasajeros a los que han configurado unas plazas más generosas que la central, también penalizada por el túnel central. Conexión emocional En muchos aspectos, este A3 tan especial es reflejo de una sociedad que busca la individualización, de ahí su aspecto crossover, y prácticamente depende de la conexión permanente. De ahí las dos tomas USB-C en las plazas traseras que se suman a otras tantas delanteras, aunque en muchos casos los ocupantes van a aprovechar el sistema de carga inalámbrica — de serie, como el espectacular Audi Virtual Cockpit— con mucha información y posibilidades de personalización en la información mostrada. Y aunque muchos utilizarán los sistemas de navegación del móvil aprovechando la conexión inalámbrica, el sistema de navegación muestra imágenes de Google Earth junto con modelos 3D detallados en los que puede imaginarse elementos de predicción del tráfico, como carriles que pueden cerrarse delante por alguna razón. Igualmente espectacular es el sistema de apps y servicios disponibles a voluntad, con pago por un mes, seis, un año, tres o permanentemente, lo que abre la puerta a equipar temporalmente el coche con elementos que pudieras querer utilizar selectivamente, como por ejemplo el control de crucero adaptativo durante las vacaciones. En este capítulo de ayudas electrónicas se sitúan unos sistemas de ayuda a la conducción ampliados, con el head up display como escaparate y elementos que acercan el momentos de la conducción hiper asistida, como el sistema que facilita el giro del volante tras accionar el intermitente. FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/probamos-audi-a3-allstreet-35-tfsi-mitad-compacto-nuevo-suv-convence-plenamente_315213_102.html

Audi A3 Allstreet 35 TFSI. Vas a notar baches, percibir cada cambio de asfalto, cuando el firme está rizado y las ondulaciones del terreno, con una pérdida de confort inicial a la que al cabo de pocos días acabarás acostumbrado, como me pasó a mi. A cambio tienes alta velocidad de paso por curva, si apenas balanceo de carrocería ni mucho menos cabeceos, y la confianza de que aunque ha aumentado la altura al suelo no lo vas a apreciar en términos de conducción normal. Y lo más sorprendente es cómo siempre que tengamos ritmos de marcha uniformes, con pocos cambios de velocidad, va a ser posible tener un consumo que para si ya quisieran muchos turbodiésel modernos, en el entono de los 5 l/100 km de consumo medio o lo que es lo mismo, más de 900 km sin tener que parar obligatoriamente a repostar. Ese consumo demuestra cómo el equipo de motores de Audi «ha dado con la tecla» en clave de mejora de eficiencia sin perder poderío mecánico y cómo el apoyo del sistema híbrido de 48 voltios es algo más que un brindis al sol. Porque cortando gas y aprovechando las inercias vas a recorrer muchos kilómetros con el motor de gasolina apagado, con el correspondiente ahorro. Y el rearranque de éste es prácticamente imperceptible, sin vibraciones ni tirones cuando el motor térmico vuelve a manifestarse. Eso sí, si tu viaje es veraniego, en las horas de más calor, puedes ver cómo el sistema de climatización te dice hasta pronto coincidiendo con los momentos de descanso del TFSI. Un punto de mejora del que en el Grupo han tomado buena nota y a buen seguro no tardaremos en ver compresores de accionamiento eléctrico que funcionen de manera independiente, sin la necesidad del giro del motor de combustión. ¿Un coche anti SUV? Poco importa que la categoría de los compactos también esté en regresión, oprimida como las berlinas por la avalancha SUV. Aun así no son pocos los que aún sobreviven y siguen apostando por mantener en su gama y renovar lo que durante años supuso un pilar del mercado. De ahí que el Audi A3 siga teniendo varios posibles rivales tanto de constructores generalistas de los grupos Stellantis y Hyundai-Kia, como dentro del propio Grupo Volkswagen como sus archienemigos de Mercedes y BMW, de próxima comercialización. Pero a todos ellos ha dejado atrás con esta versión a caballo entre conceptos. FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/probamos-audi-a3-allstreet-35-tfsi-mitad-compacto-nuevo-suv-convence-plenamente_315213_102.html

Porque esos 3 cm de altura libre al suelo no van a ser un elemento definitorio por sí mismos si se pretende abandonar el asfalto, que posiblemente no vaya a suceder más que remotamente, para acceder a algún aparcamiento sin asfaltar, pero sí que tiene mayor importancia de lo que parece al entrar y salir del coche, o si tienes que subir a niños pequeños a pulso para colocarles en la silla. Posiblemente no vayas a refunfuñar aquello de —qué bajo es este coche— aunque no vas a notar diferencia en la posición de conducción o en la distribución del espacio interior. Lógico, puesto que «simplemente» la carrocería está en una posición superior, pero como se ha dicho sí que facilita, y mucho, cada inicio y fin de cada uno de los trayectos y en sí mismo supone un valor añadido que no enmascara el actual espíritu A3, más práctico que el original, puesto que no hay que olvidar cómo en su día surgió exclusivamente como un modelo de tres puertas. Audi A3, una familia corta Como entonces, la gasolina y el diésel componen la gama, aunque en este caso sólo hay una interpretación de cada una, ambas con 150 CV de potencia máxima, de las que nos hemos quedado con el gasolina por varias razones. La primera, que será más popular ¿dónde habrá quedado aquella hegemonía tiránica de las motorizaciones turbodiésel? La segunda, su interesantísimo sistema micro híbrido en la certeza de que, además de su mayor finura de funcionamiento y menores niveles de ruido, su ajustadísimo consumo va a hacer difícil amortizar los 2.000 euros de diferencia respecto de la versión diésel, al menos hasta superar varios centenares de miles de kilómetros. Interior del Audi A3 Allstreet 35 TFSI. La pregunta es inmediata ¿Son suficientes 150 CV? Y la respuesta no puede ser otra que depende de para qué los quieras. Porque si quieres rodar a ritmos “delictivos” excediendo los límites de velocidad en un 50%, sentir un empujón salvaje del asiento hacia delante cuando ya circulas a 120 km/h, o viajas al límite — o por encima— del peso máximo autorizado es posible que la sensación de empuje te deje un poco frío. En cambio, si lo que buscas es moverte en una zona de confort, a ritmos mantenidos, aun cuando esta esté por encima de los límites legales, y tener una reserva de potencia suficiente para adelantar sin grandes problemas vas a poder hacerlo. Y es que no hay más que echar un vistazo al cuadro de prestaciones para darte cuenta de que el cambio S Tronic saca petróleo del motor. De ahí unas aceleraciones fantásticas hasta velocidades intermedias y una recuperación de velocidad más que digna, con lo que ello supone de poder encarar incorporaciones apuradas o adelantamientos en vías desdobladas. Carácter y economía del nuevo Audi A3 Allstreet En todo momento se le siente como un coche preciso y dinámico, sin llegar a ser exigente. Sientes que cualquier mínimo giro de volante hace que las ruedas delanteras inicien el cambio de dirección; que la respuesta a los movimientos del acelerador sólo está matizada en su respuesta por los modos de conducción —aunque particularmente me gusta más la respuesta más inmediata del cambio en posición S en cualquiera de los modos de conducción—; y sobre todo sientes una suspensión enérgica, exagerada en su percepción por las llantas opcionales de 19" y neumáticos de perfil bajo, que copiar cualquier irregularidad del terreno. FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/probamos-audi-a3-allstreet-35-tfsi-mitad-compacto-nuevo-suv-convence-plenamente_315213_102.html

1 de septiembre de 2025 Probamos el Audi A3 Allstreet 35 TFSI: mitad compacto, mitad nuevo SUV… que convence plenamente ¿Tiene sentido el A3 Allstreet? Creo que sí y no solo por su mejor equipamiento. También tiene atractivos detalles de estilo y una mayor altura al suelo que facilita el acceso y salida. Y aún hay más motivos que dan la razón a Audi para lanzar este crossover. Probamos el Audi A3 Allstreet 35 TFSI, mitad compacto, mitad nuevo SUV… que convence plenamente El Allstreet representa la gran novedad en la nueva familia A3: una propuesta novedosa dentro de una gama nueva que apunta a estética, a equipamiento, a sofisticación y a lo que algunos llamarán inspiración crossover. Unos tildarán esa diferenciación de simple maquillaje, otros sostendrán que es una decisión con sentido y algunos otros dirán que es una brillante operación de marketing por la que han puesto en liza, con un coste de desarrollo muy ajustado un coche diferencial con el que, además, facturarán unos 3.000 euros adicionales en cada coche vendido. Y en realidad, todos tendrán razón en sus opiniones, o al menos una parte. Y es que más allá de unos paragolpes específicos y unos raíles en el techo que le hacen aparentar como un A3 con “algo diferente”…y es, precisamente, lo que es, la gran esencia del Allstreet es una carrocería sobreelevada respecto del asfalto. Son 3 centímetros adicionales ganados a partes iguales con unos muelles específicos y por los neumáticos, con llantas de 18 pulgadas en la unidad probada - idénticas a las de los imponentes Audi S3-. Audi A3 Allstreet 35 TFSI. FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/probamos-audi-a3-allstreet-35-tfsi-mitad-compacto-nuevo-suv-convence-plenamente_315213_102.html

En cuanto a motores, hay igualdad de cifras, tanto en potencia como en par motor, con el cronómetro en la mano, es el Audi Q5 el que es decididamente más despierto cuando hundes el pie derecho: no solo en el paso de 0 a 100 km/h, también resuelve las recuperaciones en menos tiempo. Claro, esa energía al final le acaba pasando factura en lo relativo al consumo, que sin ser ni muchísimo más alto no alcanza la exhibición del Mercedes, que gracias a una transmisión de nueve relaciones siempre acaba con unos números más bajos. Me queda hablar de precios: si la igualdad ha sido la tónica dominante en esta comparativa, no iba a ser menos en este apartado. Ambos rozan los 70.000 euros, aunque si analizamos el equipamiento, el Q5 está algo mejor dotado de fábrica que el GLC. Mi opinión Si no tuviéramos en cuenta nuestra tabla de valoración, sería difícil decantarse por uno de estos dos SUV, que demuestran que los motores diésel siguen estando de actualidad por su capacidad de ahorro y suavidad de marcha. El Q5 al final impone la ley de ser un producto nuevo, con mucho tirón y un interior impecable, pero el GLC no va a defraudar a nadie por imagen, calidad y confort. FUENTE: https://www.autobild.es/comparativas/comparativa-audi-q5-tdi-quattro-vs-mercedes-glc-220d-coupe-1480562

La calidad percibida sigue siendo una de las fortalezas de este nuevo Q5. Los materiales se ensamblan en distintos planos con un detalle que roza lo obsesivo. Mercedes, y sin desmerecer para nada su propuesta, no llega tan alto, aunque la interfaz MBUX, con la enorme pantalla vertical de 11,9 pulgadas, sigue siendo una referencia en cuanto a rapidez y posibilidades de personalización. Lo que no me acaba de convencer tanto en el modelo de la estrella son todas esas superficies táctiles repartida por el volante (provocan pulsaciones involuntarias) y justo debajo de la pantalla, ya que, la verdad, no funcionan siempre a la primera. Paso a la segunda fila y empiezo ahora por el Mercedes. Su silueta Coupé impone sus condiciones y no me extraña que para la cabeza ofrezca una cota algo modesta: 89 centímetros por los 100 del nuevo Q5. Luego, en el resto de medidas, la cosa se iguala bastante, aunque siempre a favor del Mercedes: es más ancho y también deja más espacio para las rodillas. El túnel central es más incomodo en el Q5, ya que se eleva hasta los 22 centímetros por los 17 del GLC. Si hablamos de maletero, las diferencias vuelven a ser mínimas, aunque siempre a favor del Mercedes. El Q5 ofrece 520 litros de capacidad, pero, a diferencia del GLC, dispone de una banqueta trasera deslizante que permite aumentar la versatilidad y ajustar el espacio a tus necesidades (el volumen máximo con los respaldos traseros abatidos es de 1.473 litros). Las formas son bastante regulares y aprovechables y cuenta con argollas para colocar una red de sujeción y de ganchos para bolsas. Además, tiene una especie de doble fondo donde puedes meter algún bulto pequeño. En cuanto al Mercedes GLC, el volumen de la zona de carga es de 545 litros. Eso sí, es más estrecho y su altura es menor debido a la menor altura del techo, pero tiene una mayor profundidad. A diferencia del Q5, la banqueta trasera no se puede desplazar, así que no tiene la misma polivalencia. ¿Altura de carga? Te va a ser más sencillo subir el equipaje y cargarlo en el Q5 que en el GLC, con 76 centímetros de altura desde al suelo hasta el borde de carga en el Audi, frente a lo 83 centímetros del Mercedes. Analizados ya ambos modelos, solo queda ponerse en marcha. Arranco en el Audi Q5, cuya conducción es todavía más refinada de la que atesoraba hasta ahora. Es normal: la nueva plataforma PPC mejora aún más el aplomo, reduciendo balanceos y otorgando un tacto más preciso, especialmente cuando se incluye la suspensión neumática adaptativa, porque eleva y mucho el nivel de confort. La dirección ofrece el peso adecuado: comunica bien lo que pasa bajo las ruedas y tiene una mejor respuesta que la del GLC en cuanto a precisión. Por su parte, el cambio automático S tronic de siete relaciones destaca por su suavidad y rapidez, comportándose de forma eficaz tanto a ritmos tranquilos como en conducción más dinámica. El Mercedes es algo más cómodo y suave en todas las circunstancias (también su cambio automático), pero lo logra renunciando un poco más a la diversión al volante, ya que la carrocería oscila algo más en los apoyos fuertes. FUENTE: https://www.autobild.es/comparativas/comparativa-audi-q5-tdi-quattro-vs-mercedes-glc-220d-coupe-1480562

El último en llegar al mercado es el renovado Audi Q5 y se nota. Sus líneas han sabido evolucionar hacia un producto más musculoso y atractivo. Su frontal es algo más vertical que el del Mercedes, con la mítica parrilla octogonal y unos afilados faros Matrix LED de serie que le otorgan mucha personalidad (las enormes entradas de aire laterales ponen la guinda). Por su parte, el Mercedes GLC llega en su versión coupé y eso supone una silueta más estilizada: su caída de techo en la zaga le aporta un aire claramente más deportivo. A pesar de que este modelo lleva ya un tiempo en el mercado, su imagen sigue vigente con una parrilla más comedida, pero con la gran estrella cromada en el centro. En cuanto a dimensiones, ambos SUV son bastante similares: el Mercedes mide 4,77 metros de longitud, mientras que el Audi se queda en 4,72, cinco centímetros menos que, en el práctica, no marcan la diferencia a la hora de moverse por la ciudad o aparcar en un garaje. Si abres los capós te vas a encontrar con propuestas parecidas, aunque con algunos matices. En ambos casos hablamos de bloques de gasóleo de 2,0 litros y cuatro cilindros que llegan animados por sendos sistemas de 48 voltios. Y aquí es donde vas a encontrar algunas diferencias: la principal es que el sistema del Audi Q5 puede mover el coche con el motor de combustión apagado (ciertamente solo a muy baja velocidad y durante muy pocos metros, porque la batería tiene muy poca capacidad). Pero las maniobras de aparcamiento, por ejemplo, se pueden completar utilizando solo el motor eléctrico (de 18 kW de potencia). El del Mercedes tiene 17 kW, pero su cometido no es el de mover al GLC en ninguna circunstancia. En cualquier caso, ambos modelos envían la fuerza (204 CV en el caso del Audi Q5, 197 en el caso del Mercedes GLC) al suelo a través de sendas transmisiones automáticas y tracción a las cuatro ruedas. Mercedes Pero antes de ponerme en marcha y analizar cómo se mueve cada uno, salto al interior para ver qué me encuentro. Empiezo por el Q5: desde el momento en el que abro la puerta queda claro que estamos ante un concepto de habitáculo que ha evolucionado sin perder su esencia. Audi ha dado un paso grande en términos de digitalización y el salpicadero está dominado por una gran pantalla táctil de 14,5 pulgadas que preside el sistema MMI de nueva generación. Es rápida, nítida y muy configurable, aunque se echan de menos algunos controles físicos, especialmente para la climatización. Frente al conductor, el cuadro digital de 10,25 pulgadas y si quieres también puedes incluir una pantalla para tu acompañante de 10,9 pulgadas, previo paso por caja. FUENTE: https://www.autobild.es/comparativas/comparativa-audi-q5-tdi-quattro-vs-mercedes-glc-220d-coupe-1480562

31 ago. 2025 Comparativa del Audi Q5 TDI quattro vs. Mercedes GLC 220d Coupé: "La igualdad es la tónica dominante" Mercedes y Audi Mercedes y Audi se vuelven a ver las caras: una rivalidad que escribe un nuevo capítulo. Esta vez enfrentamos dos SUV tan grandes como familiares: el Q5 y el GLC. ¿Cuál de los dos se impone? En el siempre competitivo segmento de los SUV premium, Mercedes y Audi mantienen una rivalidad histórica, que esta vez hemos querido trasladar también al terreno de los injustamente denostados motores diésel. ¿Por qué? Porque siguen siendo una opción muy válida por su alta eficiencia y bajo consumo, sobre todo si, como en el caso de nuestros dos protagonistas, los aderezas con sendos sistemas de microhibridación. En esta ocasión enfrentamos al Mercedes GLC 220d 4Matic y al Audi Q5 TDI quattro, dos propuestas que buscan seducir por diseño, confort, espacio y, no menos importante, por lucir la etiqueta ECO de la DGT en el parabrisas. Mercedes y Audi FUENTE: https://www.autobild.es/comparativas/comparativa-audi-q5-tdi-quattro-vs-mercedes-glc-220d-coupe-1480562

31 ago. 2025 Sabemos la fecha en la que las pegatinas de la DGT cambian La DGT va a cambiar los requisitos para obtener las etiquetas medioambientales para entrar en las ZBE de las ciudades. Los conductores tendrán que adaptarse el año que viene. Las Zonas de Bajas Emisiones son una realidad para millones de conductores en España. Algunas ciudades como Barcelona o Madrid son más estrictas, mientras que Girona, Zaragoza, Palma de Mallorca, Ibiza y cientos más se estrenan con estas medidas. La confusión es enorme entre los conductores, todos los municipios con más de 50.000 habitantes deben tener su propia ZBE. Los cambios en las etiquetas medioambientales de la DGT son un nuevo obstáculo para muchos. Nueva normativa para las etiquetas de la DGT La Dirección General de Tráfico (DGT) va a cambiar la normativa que afecta a las etiquetas para entrar en las ZBE. El organismo de Pere Navarro va a reestructurar la forma de catalogar los vehículos según el impacto que generan en el medio ambiente. El sistema actual que mide la eficiencia energética de los vehículos se diseñó en el año 2016. Sin embargo, las necesidades de movilidad han cambiado desde ese momento y la Unión Europea no da un paso atrás en sus políticas medioambientales. El Nuevo Ciclo de Conducción Europeo (NEDC) ha dejado de ser eficaz, los sistemas modernos permiten calcular con mayor precisión el nivel contaminante de los vehículos. El cambio en las etiquetas se basa en el Procedimiento de Ensayo Armonizado Mundial para Vehículos Ligeros, conocido como WLTP. Las etiquetas de la DGT serán más precisas La Dirección General de Tráfico va a crear una base de datos de emisiones reales que obligará a reorganizar las etiqueras. Los distintivos medioambientales tendrán nuevos requisitos: 0 Emisiones: coches eléctricos, de hidrógeno e híbridos enchufables con al menos 90 kilómetros de autonomía 100% eléctrica (antes era 40 kilómetros). ECO: híbridos enchufables y no enchufables con menor autonomía, microhíbridos o híbridos ligeros, y coches de gas natural comprimido (GNC) o de gas licuado de petróleo (GLP) que sigan la normativa Euro 6d o superior. C : turismos y furgonetas ligeras de gasolina que cumplan Euro 6d y diésel con Euro 6d-TEMP o Euro 6d. B: gasolina con Euro 4 a partir de 2006 y diésel con Euro 6 de 2014 (siempre y cuando no puedan alcanzar una categoría superior). Esta medida se espera que entre en vigor a lo largo del próximo año, aunque la DGT no publicará la clasificación definitiva hasta los primeros meses de 2026. Como era de esperar, primero dejará un periodo de adaptación para que los conductores modifiquen la etiqueta si fuese necesario. Si tienes dudas con el distintivo medioambiental que corresponde a tu vehículo, puedes consultarlo desde el buscador del Registro de Vehículos de la DGT. Aquí tendrás que introducir el número de la placa y marcará la etiqueta que corresponde con el coche, luego tendrás que recoger la pegatina en Correos o los lugares destinados a este servicio. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/sabemos-fecha-pegatinas-dgt-cambian-1479626

Visto con el tiempo, el Audi de 1965 resultó menos una revolución técnica que un modelo de transición, pero su importancia histórica fue grande. Allanó el camino para el renacimiento de la marca, que se estableció definitivamente en la clase media con el Audi 100 sólo unos años más tarde, en 1968. Otro superventas le siguió en 1972 con el Audi 80. Sin el F103, Audi no habría dado el salto de la sombra de DKW a Volkswagen. El primer modelo de 1965 simbolizó así el relanzamiento de la marca y fue también un hito importante en la historia del automóvil alemán. Sin embargo, hoy en día es muy raro. El óxido ha hecho estragos en casi todos los modelos que quedan y la disponibilidad de las piezas de recambio es limitada. FUENTE: https://es.motor1.com/news/770082/audi-f103-1965-historia/

¿Cómo se conducía? Una particularidad saltaba inmediatamente a la vista en el interior: la palanca de cambios de serie estaba en el volante. Permitía sentar a tres personas una al lado de la otra en el mullido asiento corrido delantero, lo que se consideraba una ventaja práctica en la época. Para los conductores de hoy, sin embargo, los mandos parecen poco familiares. Engranar las marchas requería más precisión que con la clásica palanca de cambios en la consola central, y primero había que acostumbrarse a los movimientos. Foto: Motor1.com Aunque estaba diseñado como un cambio en H, había que tirar, empujar y hacer frente a largos recorridos. Para accionar la marcha atrás, había que empujar hacia dentro y después tirar hacia ti y hacia arriba con la palanca. El cambio central sólo estuvo disponible como opción a partir de 1969. La vista general casi perfecta era impecable, ninguna consola central perturbaba el espacio para los pies y el gran volante con un aro fino se adaptaba a los nuevos tiempos. El típico sonido del motor de media presión llegaba a oírse con claridad, y el coche era ciertamente vivaz. En aquella época, 14,8 segundos hasta 100 km/h era una buena cifra, con una velocidad máxima de 148 km/h. A este Audi tampoco le gustaban los arranques en frío y daba tirones durante un rato a bajas revoluciones. Así que el lema era mantener el pie en el acelerador. Esta no era la única razón por la que el motor se hacía siempre tan patente. Este Audi se sentía como en casa en las sinuosas carreteras comarcales. Foto: Motor1.com FUENTE: https://es.motor1.com/news/770082/audi-f103-1965-historia/

Con la amable ayuda de Stuttgart El trasfondo histórico de la primera neo-Audi hace 60 años está estrechamente ligado a la adquisición de Auto Union por Volkswagen en 1964. VW buscaba un complemento a su propio programa y dio un nuevo rumbo a la marca de Ingolstadt. Además, había que mantener ocupados a los trabajadores de la firma. El anterior DKW F102 ya no utilizaba las líneas de producción, principalmente debido a su motor de dos tiempos, lo que le llevó a pasar sin pena ni gloria por las exposiciones de los concesionarios. Daimler-Benz, propietaria de Auto-Union entre 1958 y 1964, también participó indirectamente en la solución, enviando a Ludwig Kraus a Ingolstadt como ingeniero jefe. Llevó consigo el llamado "motor de media presión" (relación de compresión 11,2:1), que en realidad estaba diseñado para un nuevo Mercedes-Benz de gama media-baja que no se había fabricado. Foto: Motor1.com El F103 seguía basándose en el DKW F102, pero en lugar del anticuado motor de dos tiempos, se utilizó uno de cuatro cilindros y cuatro tiempos con árbol de levas en cabeza. Como ya he mencionado, procedía originalmente de Daimler-Benz y se consideraba sólido, potente y fiable. Esto cambió inmediatamente el posicionamiento de Audi, alejado de la imagen de dos tiempos y mirando hacia la tecnología moderna y los vehículos de mayor calidad. Primero sin nombre, luego con números El modelo se ofrecía en varias versiones, que diferían en cuanto a cilindrada y potencia: Audi 60, Audi 72, Audi 75, Audi 80 y Audi Super 90. Los motores rendían entre 55 y 90 CV, lo que permitía unas prestaciones sólidas para los estándares de la época. Dependiendo de la versión, el F103 alcanzaba una velocidad máxima de entre 135 y 160 km/h. La cilindrada oscilaba entre 1,5 y 1,8 litros y el par motor garantizaba una entrega de fuerza comparativamente uniforme. El consumo de combustible oscilaba entre los 9 y los 11 litros cada 100 kilómetros. Con una longitud de 4,38 metros, una anchura de 1,62 metros y una distancia entre ejes de 2,49 metros, el coche pertenecía a la clase media-baja de su época. Su peso en orden de marcha era ligeramente inferior a una tonelada. Un detalle interesante era que las cuatro aletas podían desmontarse individualmente. En el catálogo publicitario de 1965, Audi mostraba en detalle los discos de freno montados directamente junto al bloque de transmisión. Y alababa el "techo interior de plástico lavable" y los "dos ceniceros en la parte trasera". Se mencionaba explícitamente que Mercedes-Benz desarrolló el motor, posiblemente como signo de calidad. FUENTE: https://es.motor1.com/news/770082/audi-f103-1965-historia/

31 ago 2025 Audi F103 (1965): seis décadas de la llegada de los cuatro aros y los cuatro tiempos La marca inició su increíble regreso hace 60 años. Foto: Motor1.com En 1965, Auto Union presentó en el Salón Internacional del Automóvil de Fráncfort un modelo que marcó el inicio de una nueva era: el Audi F103. Fue el primer vehículo desde la Segunda Guerra Mundial que volvía a llevar el nombre tradicional de Audi. Anteriormente, los productos del Grupo se conocían sobre todo bajo la denominación DKW, asociada a motores de dos tiempos que ya no parecían actuales en los años 60. Con el F103, Audi dio el paso necesario hacia la modernidad. Audi F103 (1965-1972) a prueba Foto: Motor1.com Foto: Motor1.com Foto: Motor1.com FUENTE: https://es.motor1.com/news/770082/audi-f103-1965-historia/

Audi A5 e-Hybrid: un gran coche híbrido enchufable, en carrocería Avant familiar o 5 puertas Probamos las nuevas versiones Nos subimos a los nuevos Audi A5 e-Hybrid, que con dos carrocerías y dos versiones de potencia, con 299 y 367 CV, ofrecen un rendimiento extraordinario y una autonomía 100% eléctrica de más de 100 kilómetros. FUENTE: https://www.autopista.es/audi-a5-e-hybrid-gran-coche-hibrido-enchufable-en-carroceria-avant-familiar-5-puertas_72185_113/14432880.html . . . .

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. . . . . . . Audi A5 e-Hybrid: un gran coche híbrido enchufable, en carrocería Avant familiar o 5 puertas Probamos las nuevas versiones Nos subimos a los nuevos Audi A5 e-Hybrid, que con dos carrocerías y dos versiones de potencia, con 299 y 367 CV, ofrecen un rendimiento extraordinario y una autonomía 100% eléctrica de más de 100 kilómetros. FUENTE: https://www.autopista.es/audi-a5-e-hybrid-gran-coche-hibrido-enchufable-en-carroceria-avant-familiar-5-puertas_72185_113/14432880.html .

Audi A5 e-Hybrid: un gran coche híbrido enchufable, en carrocería Avant familiar o 5 puertas Probamos las nuevas versiones Nos subimos a los nuevos Audi A5 e-Hybrid, que con dos carrocerías y dos versiones de potencia, con 299 y 367 CV, ofrecen un rendimiento extraordinario y una autonomía 100% eléctrica de más de 100 kilómetros. FUENTE: https://www.autopista.es/audi-a5-e-hybrid-gran-coche-hibrido-enchufable-en-carroceria-avant-familiar-5-puertas_72185_113/14432880.html . . . . . . . .

En el comportamiento apreciado en la toma de contacto, en los alrededores de Ingolstadt, incluyendo zonas de velocidad libre de Autobahn, poco más de puede decir que es un Audi y se comporta como tal. Esto es: se puede conducir rápido, muy rápido, con sosiego absoluto, e incluso los relanzamientos incluso circulando a velocidades delictivas en España son un juego de niños. Hace de todo, y lo hace todo bien y, como comentamos en su día, conduciéndolo transmite la impresión de ser más corto y ligero de lo que en realidad es. Nuestra opinión: un coche muy inteligente Me gusta y me gusta mucho esa doble utilización del potencial eléctrico del A5 e-Hybrid de elegir entre un eléctrico puro o, si te levantas con el cuerpo marchoso poder tener un plus de empuje como si tuvieses un segundo turbo. Su sobreprecio respecto de las versiones 100% térmicas es considerable, pero también lo son las ventajas que hoy por hoy te brinda una etiqueta Cero de la DGT Ficha Técnica Audi A5 Avant e-Hybrid Black Line Quattro Precio: Desde 78.950 € Potencia: 367 CV Consumo: 2,6 l/100 km Comercialización: Ya a la venta Potencia global del sistema: 270 kW (367 CV) Par global del sistema: 500 Nm Motor térmico tipo: Delantero longitudinal Cotas: 82,5 x 82,9 mm Alimentación: Inyección directa, Turbo e Intercooler Compresión: 12,5:1 Potencia máxima: 185 KW CEE (252 CV) de 5.000 a 6.500 rpm Par máximo: 380 Nm CEE (38,78 mkg) de 1.600 a 4.500 rpm Motor eléctrico 1 tipo: Delantero longitudinal Potencia máxima: 105 kW (143 CV) Par máximo: 350 Nm Transmisión: Tracción total, cambio S-Tronic de 7 relaciones Baterías: Iones de litio. Capacidad total y útil: 25,9 y 20,7 kWh Potencia carga en CA: 11 kW Tiempo carga en CA: Desde 2,5 horas Suspensión delantera: Paralelogramo deformable/ muelle helicoidal Suspensión trasera: Paralelogramo deformable/ muelle helicoidal Frenos delanteros: Discos ventilados de 360 mm Frenos traseros: Discos ventilados de 350 mm Dirección: Eléctrica, de cremallera Neumáticos: 245/40 R19 Coeficiente Cx: 0,3 Peso oficial: 2.185 kg Depósito combustible: 46 litros Maletero: 361 litros Velocidad máxima: 250 km/h Acel. 0-100 km/h: 5,1 s Consumo combinado WLTP: 2,6 l/100 km Autonomía eléctrica: 102 km Emisiones de CO2: 58 g/km FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/probamos-nuevo-audi-a5-e-hybrid-coche-lujo-sorprende-gusta-mucho-por-su-rendimiento_315014_102.html

Doble elección para el nuevo Audi A5 e-Hybrid La variante híper dinámica se complementa con una ligeramente menos potente y con un precio notablemente inferior, casi 8.000 euros menos hablando de la versión más equipada. Ambas coinciden en cuanto a motor térmico, un 2.0 TFSI de inyección directa y 252 CV; en cuanto a motor eléctrico, de 143 CV y en cuanto a batería. Ésta es de iones de litio y 25,9 kWh de capacidad total (20,7 útiles) recargable exclusivamente por corriente alterna y potencias de 11 kW. Es nueva y su densidad energética se ha incrementado en un 45% respecto de los Plug In de la anterior generación. En este caso, a diferencia de lo que sucede con los derivados de la plataforma MQB como A3, no existe la opción de recarga rápida -algo que en el fondo no tiene una importancia decisiva toda vez que tratándose de un coche híbrido no hay una dependencia vital de las recargas rápidas, añade peso y encarece el conjunto—. Con todo, esos casi 20 kWh sirven para conseguir autonomías por encima de los 100 km, lo que garantiza la versatilidad de uso y la entrada a zonas de acceso exclusivo de coches cero emisiones gracias a su etiqueta 0 de la DGT Así pues, sólo corriente alterna a 11 kW que supondría cargarla en 2,5 h. Interior del nuevo Audi A5 e-Hybrid 2025. La diferencia entre las dos versiones viene dada por el modo en que el motor eléctrico, de 143 CV en ambos casos, interactúa junto con el térmico, lo que se traduce más en una respuesta al acelerador más solícita que en kilómetros de autonomía eléctrica, apenas 5 km más las versiones de 299 CV que salen, posiblemente, de los 25 kg y unos neumáticos más estrechos y una llanta una medida inferior que equipan. Uso y conducción de los nuevos Aud A5 e-Hybrid La estrategia de uso de la energía pasa por elegir si conducir en el modo EV —se activa por defecto mientras haya carga en la batería de impulso y limitado en su velocidad máxima a 140 km/h— o en el modo e-Hybrid, en el que el sistema se encargará de la gestión y alternancia de los motores en función. A partir de ahí, utilizando el Drive Profile, el conductor podrá optar entre modos que se inclinen más a la eficiencia, al confort o al mayor dinamismo. No hay apenas diferencias de conducción entre las versiones de carrocería Avant y Sportback a pesar de algunas diferencias formales. Porque los familiares resultan 15 mm más altos y su maletero es 30 l más capaz (361 litros frente a los 331 litros de los A5 convencionales, unos 1.800 más baratos), aunque en ambos casos quedan claramente penalizados respecto de las versiones de combustión…que dicho sea de paso tampoco son como para presumir. Porque que un coche familiar de 4,83 metros de longitud no alcance los 500 litros de maletero no parece algo como para sacar pecho. Audi A5 e-Hybrid Sportback 2025. FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/probamos-nuevo-audi-a5-e-hybrid-coche-lujo-sorprende-gusta-mucho-por-su-rendimiento_315014_102.html

31 de agosto de 2025 Probamos el nuevo Audi A5 e-Hybrid, un coche de lujo que sorprende y gusta mucho por su rendimiento Las versiones híbridas enchufables vienen a cerrar el círculo de altísima tecnología del nuevo Audi A5, complementando a las versiones de combustión y a las micro-híbridas. Son dos, de 299 y 367 CV, se dan en carrocerías Avant y 5 puertas y son capaces de superar los 100 km en modo cero emisiones. ¡Las probamos! Probamos el nuevo Audi A5 e Hybrid, un coche de lujo que sorprende y gusta mucho por su rendimiento Cuando hace un año nos desplazamos a Alemania a la premier conjunta de A5, Q5 y A6 e-tron, desde Audi ya nos anunciaron que la gama no quedaba concluida con las versiones térmicas y micro hibridadas que veíamos y que era cuestión de meses, pocos, que apareciesen dos vitaminadas variantes híbridas enchufables en las que la electrificación actuaría en una doble dirección elegible por el conductor. Por un lado la conducción cero emisiones, cero ruido y mucho placer de uso de los eléctricos, y por otro lado el apoyo de la electricidad para apoyar consiguiendo aumentar el potencial dinámico exponencialmente. De hecho, con el cambio en la posición S o habiendo seleccionado el modo Dynamic, el motor térmico va a estar siempre en funcionamiento, y el eléctrico apoyará como si fuese un segundo turbo. La más potente, Black Line, con 367 CV de potencia máxima conjunta, iguala en potencia a los poderosos S5 gracias a la suma del cuatro cilindros 2.0 TFSI y un motor eléctrico en lugar de un V6 asistido por un sistema micro híbrido. Pero, pese a coincidir en potencia no son directamente comparables ya que, el e-Hybrid al ser más pesado se ve penalizado en aceleración y dinamismo y su planteamiento real no es el de una súper berlina deportiva. De ahí alguna inferioridad en cuanto a manejo en condiciones de máxima exigencia, en situaciones donde quieres aprovechar las transferencias de masas y el máximo en cuanto a velocidad de paso por curva, aunque sin desmerecer el altísimo potencial del e-Hybrid. Audi A5 e-Hybrid Avant 2025. FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/probamos-nuevo-audi-a5-e-hybrid-coche-lujo-sorprende-gusta-mucho-por-su-rendimiento_315014_102.html

Audi Coupé 2.8 E Con un nombre así de soso, cualquiera se acuerda de él, pero el Audi Coupé, desarrollado sobre la base del Audi 80, tuvo cierto éxito de ventas y aunque todos pensemos en el Audi S2, había opciones más fáciles y al alcance de todos, como el Audi Coupé 2.8 E, una de las versiones “media gama” del modelo alemán que más ventas acapararon. Y en parte, es lógico, pues con un precio de 4.492.000 pesetas, a mediados de los 90 se podía considerar como un coupé de precio interesante. Era carísimo, ojo, y más caro que un BMW 325i Coupé –un E36–, que costaba 4.241.000 pesetas, pero aun así, se matricularon bastantes unidades. Por un lado estaba el diseño, interesante, equilibrado y con mucha personalidad, y por otro, sobre todo, estaba su planteamiento. El Audi Coup-e 2.8 E no era un coche deportivo, era un GT de cuatro verdaderas plazas, cómodo, con un maletero bastante grande para ser un coupé y una versatilidad que no tenían otros rivales. Una serie de cosas que se combinaban con un motor V6 de 2.771 centímetros cúbicos de carrera larga –82,5 milímetros de diámetro y 86,4 milímetros de carrera–, con culatas sencillas –dos válvulas por cilindro, un árbol de levas por bancada– , inyección y totalmente atmosférico, que rendía 174 CV a 5.500 revoluciones y 25,5 mkg a 3.000 revoluciones. Las mismas cifras que anunciaba la marca dejaban claro que no era un deportivo. Sí, es verdad que 174 CV era muchos, pero se obtenían a 5.500 revoluciones, mientras que el par llegaba igualmente muy pronto. El cambio, con unos desarrollos más o menos largos, 2la quinta era de 37.07 kilómetros/hora– tampoco estaba pensado para exprimir el caballaje en carretera de montaña. Era un devorador de kilómetros a velocidades de vértigo, pero en las autopistas alemanas. Las revistas de la época decían que el Audi Coupé 2.8 E era un precioso coupé de marcado carácter burgués, cómodo, muy representativo y perfectamente terminado, aunque falto de carácter y con escasas pretensiones deportivas a pesar de su línea. Sirva de ejemplo que la velocidad máxima no pasaba de 210 kilómetros/hora –un BMW 325i Coupé rozaba los 230 kilómetros/hora y un Corrado VR6 se quedaba bastante cerca con sus 226 kilómetros/hora–, al tiempo que completaba los 400 metros con salida parada en 17,16 segundos y los 1.000 metros, igualmente con salida parada, en 31,33 segundos. FUENTE: https://espirituracer.com/cochedeldia/coche-del-dia-audi-coupe-2-8-e/#google_vignette

29/8/2025 Audi Coupé 2.8 E Diseño bonito e interesante, pero falta total de pretensiones deportivas Audi Coupé 2.8 E El Audi Coupé 2.8 E V6, aunque tenía una imagen atractiva y un aspecto que invitaba a pensar en la deportividad, en realidad, era uno de los coupés más burgueses que había en el segmento. Pero, además, también era un coche que no podía presumir de unas elevadas prestaciones ni de una conducción emocionante. Era un coche bonito, pero en el fondo, era un automóvil de planteamiento convencional. Una opción ideal para quienes buscaban un coche para todo, pero no querían prescindir de un diseño llamativo e interesante. La carrocería coupé tiene algo especial. Mezcla esa deportividad que tanto encandila, pero sin la excesiva agresividad de algunos coches deportivos. También, en ocasiones, pueden ser prácticas, con maleteros de tamaño bastante decente y un habitáculo que, al menos para dos personas, ofrece espacio y confort, ya que, por lo general, las plazas traseras sirven de poco. Sin embargo, aunque tienen ese aura especial y diferente, aunque ofrecen esa imagen que tanto éxito tiene, nunca han tenido una continuidad constante y equilibrada. El segmento de los coupé siempre ha fluctuado en cuanto a oferta y puede pasar de apenas tres modelos en el mercado, a toda una pléyade de opciones de todo tipo y condición. Los únicos fabricantes que, más o menos, siempre han tenido coupés, son los de alta gama, los alemanes BMW; Mercedes y, en menor medida, Audi, y poco más –dejamos fuera a los fabricantes de deportivos, obviamente–. Las marcas generalistas se han subido al carro en alguna ocasión, y además, con trabajos bastante buenos. Así, los años 90, por ejemplo, fueron especialmente benévolos con los coupé y la oferta creció notablemente. Fue el momento de los FIAT Coupé, Alfa Romeo GTV, Peugeot 406 Coupé, Lancia Kappa Coupé, Opel Calibra, Volvo C70, Rover Coupé… Y esto es por mencionar algunos, aunque seguro que hay quien piensa cosas como “os habéis olvidado de l Volkswagen Corrado”. Y el Corrado nos sirve como comparativo para uno del que solo recordamos una versión, pero tuvo alguna más: el Audi Coupé. FUENTE: https://espirituracer.com/cochedeldia/coche-del-dia-audi-coupe-2-8-e/#google_vignette

¿Cómo desconectar la batería correctamente? Apaga el motor y retira la llave del contacto. Desconecta primero el borne negativo (negro) y luego el positivo (rojo). Utiliza guantes y herramientas aisladas para evitar riesgos eléctricos. Aísla bien los cables para que no toquen ninguna parte metálica del vehículo. Si no estás seguro, consulta el manual del coche o pide ayuda profesional. Batería en mal estado. Alternativas a desconectar la batería Usar un mantenedor de batería Una de las mejores opciones si vas a dejar el coche en un garaje con toma de corriente es conectar un mantenedor de batería. Este dispositivo mantiene la carga estable, evita descargas profundas y conserva todos los ajustes electrónicos. Es ideal para coches modernos y totalmente seguro si se utiliza siguiendo las instrucciones del fabricante. Arrancar el coche cada cierto tiempo Otra solución práctica es poner el motor en marcha cada dos semanas durante 15-20 minutos. Así se recarga la batería de forma natural. Eso sí, no es tan eficaz como un mantenedor, y no debe hacerse en espacios cerrados sin ventilación. Elegir una batería de calidad Algunas baterías, como las Blue Dynamic EFB, están diseñadas para resistir mejor temperaturas extremas y periodos de inactividad. Si vives en zonas con climas extremos o usas poco el coche, puede ser una buena inversión. ¿Merece la pena desconectar la batería? Depende del tiempo que vayas a tener el coche parado y de las condiciones en las que esté. Si son solo unos días, no hace falta. Pero si va a pasar un mes o más sin moverse, desconectar la batería del coche para que no se descargue es una opción válida, siempre que se haga de forma segura. Y si prefieres conservar todos los ajustes sin complicarte, un mantenedor de batería puede ser tu mejor aliado. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/debo-desconectar-bateria-coche-no-se-descargue-si-no-voy-usar-ecn_313975_102.html

31 de agosto de 2025 ¿Debo desconectar la batería del coche para que no se descargue si no lo voy a usar? Si vas a dejar tu coche parado durante semanas, quizás te preguntes si es mejor desconectar la batería. Esto es lo que debes saber para no tener problemas. ¿Debo desconectar la batería del coche para que no se descargue si no lo voy a usar? Cuando sabes que tu coche va a estar parado mucho tiempo, una de las dudas más frecuentes es si conviene desconectar la batería del coche para que no se descargue. Aunque no todos los conductores se lo plantean, lo cierto es que este pequeño gesto puede evitarte sorpresas desagradables al volver a ponerlo en marcha. Ahora bien, no siempre es necesario. La decisión depende del tiempo de inactividad, del tipo de batería que lleves y del entorno en el que esté estacionado el vehículo. Aquí repasamos cuándo tiene sentido hacerlo, cómo se hace correctamente y qué alternativas tienes para conservar la carga. ¿Cuándo es recomendable desconectar la batería? Si el coche va a estar parado solo unos días o incluso un par de semanas, no hace falta hacer nada. Las baterías modernas aguantan ese tiempo sin problema, salvo que ya estén deterioradas o el coche tenga muchos sistemas eléctricos activos. Sin embargo, si vas a dejar el vehículo aparcado durante un mes o más, especialmente en invierno o en climas extremos, desconectar la batería puede ayudar a preservar su carga y evitar que se agote por completo. Ventajas de desconectar la batería Evita descargas profundas: Aunque el coche esté apagado, algunos sistemas (como alarmas, relojes o sensores) siguen consumiendo electricidad. Alarga la vida útil: Si se descarga por completo varias veces, la batería se degrada antes de tiempo. Previene averías eléctricas: Un nivel de carga muy bajo puede dañar los módulos electrónicos, especialmente en coches modernos. Desconectar la batería si no vas a utilizar el coche durante meses puede ser una acción muy recomendable. Inconvenientes a tener en cuenta Pérdida de ajustes Se borran la hora, las emisoras de radio, la climatización programada y otros parámetros personalizados. Sistema antirrobo Algunos vehículos pueden bloquear el acceso remoto o requerir un código de desbloqueo tras reconectar la batería. Requiere manipulación cuidadosa Mal desconectada, puede producir chispazos o dañar componentes. Por eso es importante valorar si realmente merece la pena o si es preferible optar por otras soluciones menos invasivas. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/debo-desconectar-bateria-coche-no-se-descargue-si-no-voy-usar-ecn_313975_102.html