Ocio

- Citroën LN y LNA Un Peugeot con el motor del Citroën 2CV La idea que de Citroën necesitaba un coche pequeño comenzó a gestarse a finales de los años sesenta. Por aquel entonces la marca del doble chevrón contaba con dos modelos dotados de una gran carga emocional, el 2CV y el Dyane, pero que a nivel tecnológico se alejaban de productos mucho más modernos que ya habían sido lanzados, como el Autobianchi A112, o que estaban en una fase de desarrollo muy adelantada, como el Fiat 127. En aquel momento los directivos de Citroën, que era propiedad de la también francesa Michelin, ya tenían en mente el desarrollo de un coche pequeño pero de carácter marcadamente práctico y urbano que no fuera competencia de los ya citados Citroën 2CV y Dyane, pero la situación económica de Citroën no era la más adecuada para iniciar proyectos de dudosa rentabilidad, máxime si tenemos en cuenta que los pocos activos de la marca se habían invertido en el desarrollo del Citroën GS, presentado en 1970. La inyección de capital necesaria para comenzar el desarrollo de un nuevo producto llegó cuando en 1968 el grupo italiano Fiat se hizo cargo del 49% de Michelin y se creó la empresa conjunta ParDevi. De este acuerdo comenzó a gestarse un nuevo vehículo sobre el bastidor del Fiat 127, pero las negociaciones francoitalianas no llegaron a ninguna parte y en 1973 Fiat vendió su participación nuevamente a Michelin, dejado a Citroën en una muy precaria situación económica que la obligaría a replantearse incluso el lanzamiento del Citroën CX que ya estaba casi en su fase de lanzamiento. - Citroën LN - - Citroën LN - Fuente, texto y fotos extraído de: Puntea aquí.

- - - -

- - - -

- - - -

- - - -

- - - -

- - - -

- - - -

- - Renault 14 GTS VIRTUDES Equipo, confort, acabado y asientos. Maletero muy amplio para su tamaño. Marcha de crucero elevada. Frenos excelentes. Consumo razonable. DEFECTOS Dirección de comportamiento extraño. Algo perezoso en 4ª, por exceso de desarrollo. Sonoridad mecánica y del viento. Estética discutible. PRESTACIONES Reprise 400 metros, en 4ª., a 40 km/h 19"9/10 1000 metros, en 4ª., a 40 km/h 37"0/10 Aceleración 400 metros, con salida parada 18"9/10 1000 metros, con salida parada 35"1/10 Velocidad máxima Km/h ( a 5.660 r.p.m.) 157,21 CONSUMO - CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS MOTOR Posición: Delantero, transversal, inclinado. Número cilindros: 4 en línea. 72 grados hacia atrás. Diámetro-carrera: 75/77 mm. Cilindrada: 1.360 c.c. Potencia fiscal: 10 H.P. Material del bloque: Aluminio, con camisas húmedas recambiables. Material de la culata: Aluminio. Cigüeñal sobre 5 apoyos. Carburación Un caburador de dos cuerpos Solex 32/35 Cicsa, con apertura mecánica diferenciada del segundo cuerpo. Bomba de gasolina: Mecánica. Filtro de aire: En seco, de papel, con toma termostática. Lubricación Bomba de engranajes. Tipo de circuito: Presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: Cartucho en serie. Refrigeración: Cárter de aluminio. Capacidad total: 4 litros (común a la transmisión). Refrigeración por líquido Arrastre ventilador: Motor eléctrico, con mando termostático. Anticongelante: Sí. Circuito hermético: Sí. Capacidad total circuito: 6 litros. Distribución Situación válvulas: En culata, formando V en cámara hemisférica. Situación árbol de levas: Unico, en culata. Mando árbol de levas: Por cadena. Accionamiento válvulas: Mediante balancines. Encendido Delco: Ducellier. Bobina: Femsa. Bujías: Champion BN9-Y, de asiento cónico. Rendimiento Compresión: 9,1:1. Potencia: 70 c.v. DIN a 6.000 r.p.m. Par motor máximo: 11 m.kg. DIN a 3.000 r.p.m.. TRANSMISION Embrague Tipo: Monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 181,5 mm. Mando: Por cable. Cambio de marchas Número de marchas de avance: Cuatro. Sincronizadas: Todas. Relaciones internas: 1.ª, 3,083:1; 2.ª, 1,824:1; 3.ª, 1,192:1; 4.ª, 0,828:1. Información extraída de: http://tiempodeclasicos.over-blog.es/article-prueba-renault-14-gts-117909880.html Fuente: AUTOPISTA Nº 1092, 8 de Marzo de 1980. Texto: Arturo Andrés.

- - - - - A principios de los años 90 Volkswagen nos sorprendió con una versión del Golf muy especial. Se llamaba VR6 y conquistó el corazón de los aficionados a los automóviles más deportivos. Esta es su historia… y sus fotos. -

- - - -

- - - -

- - - -

- - - -

- - - -

Pruebas míticas: Volkswagen Golf VR6 A principios de los años 90 Volkswagen nos sorprendió con una versión del Golf muy especial. Se llamaba VR6 y conquistó el corazón de los aficionados a los automóviles más deportivos. Esta es su historia… y sus fotos. Coches para el recuerdo: VW Golf VR6 (prueba original) - - - -

03/05/2017 Coches para el recuerdo: VW Golf VR6 (prueba original) Auténtico “Pace Car” de su categoría, el Volkswagen Golf marcó pautas desde su nacimiento. En plena época dorada de GTI multiválvulas, llegó este VR6 para romper moldes en los años 90. Una vez más, en Autopista.es recurrimos a nuestra gran hemeroteca de Motorpress Ibérica para acercarnos a uno de los coches deportivos que, en esta ocasión, hizo historia al principio de los años 90. Recordamos qué supuso el Volkswagen Golf VR6 y os dejamos con la prueba original íntegra que publicamos en el número 180 de la revista AUTOMÓVIL, en 1993. En la galería de fotos encontrarás además extractos de las fichas oficiales y de los datos extraídos por nuestro Centro Técnico en su época. ¡A disfrutarla tanto como nosotros! “Agazapado en una inofensiva apariencia exterior, al igual que sus antecesores, el Volkswagen Golf VR6 comparte con ellos toda una filosofía: la constante anticipación a su propio tiempo y a su entorno. Observar la trayectoria de este atípico y a la vez sumamente popular modelo resulta muy interesante. Parece mentira que un coche de discreto aspecto y precio casi desorbitado con respecto a sus más directos rivales llegue a batir récords de ventas. El secreto del Golf para llegar a superar ampliamente la barrera de los 12.000.000 de unidades vendidas ha sido siempre el mismo: romper con lo establecido abriendo nuevos caminos en la evolución tecnológica del polivalente deportivo. Sí, el VW Golf GTI marcó el nacimiento de una nueva era y el 16 válvulas siguió el mismo camino. A buen seguro que el VR6 va a convertirse en el faro guía para este último decenio del siglo. De este modo no es de extrañar que en 1991, inicio de esta década, la tercera generación del Golf se hiciera acreedora al codiciado galardón de «Coche del Año en Europa». A simple vista son muy pocos los signos externos que marcan el auténtico talante de esta agresiva versión. Tan sólo el excelente calzado y los logotipos que pregonan las peculiares características del propulsor por sus cuatro costados, lo distinguen del resto de sus hermanos de gama. En el interior, no obstante, las diferencias aumentan sensiblemente. Tanto el volante de tres radios como el pomo del cambio y la palanca del freno de mano son de cuero, con un tacto delicioso. Encontrar una postura de conducción cómoda no es problema con un asiento que cuenta con casi todo tipo de reglajes, incluido el de altura. El volante es regulable en altura y los pedales se encuentran muy bien situados permitiendo efectuar la maniobra de punta tacón sin grandes problemas. El salpicadero, de nueva factura, al Igual que en el resto de sus hermanos de gama resulta menos espartano que los de anteriores generaciones. Cuenta con un cuadro de instrumentos de excelente lectura aunque bien es cierto que podría ser más completo. VW Golf VR6: su motor Pero lo más novedoso se esconde bajo el capó: el musculoso V6 de 2 8 litros, el mismo que incorpora el Corrado VR6 pero con 1 mm menos de diámetro en cada cilindro. Para poder incorporarlo en modelos intermedios de tracción delantera, incluido el Golf, los ingenieros de Wolfsburg han tenido que recurrir a ingeniosas soluciones. Los cilindros, contrapeados entre sí, forman una V estrecha, de tan sólo 15º, lo que permite montar una sola culata para las dos bancadas. De esta forma se puede ubicar transversalmente, resultando sumamente llamativo su compacto tamaño. Un corazón que eleva la potencia del Golf, según nuestro banco, por encima de los 175 CV a 5.800 rpm, marcando un nuevo y claro despegue sobre sus más directos rivales, que se quedan, en el mejor de los casos, por debajo de la frontera de los 160 CV. También la curva de par resulta inmejorable, con 24,0 mkg a 4.200 rpm. Una vez comprobado que, efectivamente, en Volkswagen han conseguido introducir correctamente este vigoroso propulsor en el limitado vano del Golf, la pregunta inmediata que uno se hace es si, con semejante carga en el tren delantero, el coche va a seguir comportándose con la misma nobleza que sus antecesores. Pero está visto que el Golf no dejará de sorprendernos nunca. El VR6 conserva el excelente guiado de que hacían gala los primeros GTI, combinado con la misma nobleza que siempre ha caracterizado al modelo. En realidad, tan sólo se ha revisado y actualizado el sistema de suspensión, sin buscar nuevas y revolucionarias soluciones. Por tanto, se sigue recurriendo a una McPherson en el tren delantero y a una semiindependiente de ruedas tiradas en el trasero. A la menor insinuación al volante, el tren delantero se inscribe con soltura en los virajes, sin amenazar con seguir los impulsos marcados por las inercias que se pueden suponer en un coche que porta el 65 por ciento de su peso delante. Es más, gracias a una amortiguación de tarado similar que la del Corrado VR6, pero de mayor recorrido, el Golf se muestra mucho más noble y fácil de conducir. La trasera colabora en su justa medida para que el coche se inscriba con soltura en las curvas, pero sin las brusquedades que caracterizaban al Corrado. En contra de lo que ocurría con éste, no hay que ser un consumado volantista para ir muy deprisa con el Golf VR6. Sólo hay que mantenerse atento al velocímetro para evitar sorpresas al llegar al final de una recta. Porque eso sí que es impresionante. El motor V6 de 2.8 litros trabaja a bajo régimen como un auténtico corredor de fondo, pero basta con mantener la presión sobre el pedal del acelerador para que se transforme en un puro velocista dispuesto a rebajar las marcas establecidas. Con respuesta a cualquier régimen, la brillantez del V6 se ve acompañada por una relación de cambio muy acertada. Acelerar de 0 a 100 km/h en 7’6 segundos y superar la barrera de los 225 km/h son prestaciones más propias de deportivos de categorías superiores. Para evitar pérdidas de tracción, el VR6 cuenta con un efectivo sistema antipatinamiento, el EDS, que se encarga de comparar la velocidad de giro en las ruedas delanteras, frenando la que alcanza mayor velocidad. En contra de lo que ocurre con otros sistemas similares, lo mejor que se puede decir de éste es que su presencia apenas se nota, lo que equivale a rozar la perfección. Y si bien es cierto que se puede ir muy deprisa con este Golf, tampoco constituye un problema detenerlo. Los cuatro discos —ventilados los delanteros— trabajan infatigablemente en todo momento y cuentan con la colaboración de un ABS que entra en acción sólo en ocasiones límite, permitiendo apurar mucho la frenada sin sobresaltos. A la hora de hablar de consumos, tampoco se puede decir que el VR6 se salga de los límites de la decencia. A ritmo tranquilo, con cruceros de 120 km/h, no es precisamente uno de los vehículos más glotones de cuantos han pasado por nuestras manos. Cierto es que, cuando de verdad se exprime cada marcha hasta la zona roja del cuentarrevoluciones, las cifras se disparan. Pero es que nos encontramos con un auténtico purasangre, capaz de realizar promedios de los que cortan el hipo; y todo coche que corre, gasta. Este es un axioma aún no superado por ningún fabricante. Desgraciadamente, en esta vida no se puede tener todo. El Volkswagen Golf VR6 sería sencillamente perfecto de no ser por el precio, al menos el que se le ha puesto en nuestro mercado. Casi cuatro millones de pesetas para un coche de cuatro metros es demasiado aunque se trate de una creación tan sofisticada y especial como ésta. Más si tenemos en cuenta que en Alemania cuesta poco más que el GTI 16V. Pero también era mucho más caro el GTI que sus rivales cuando llegó a territorio español, y lo mismo ocurrió posteriormente con el GTI 16V. Es el precio que en España hay que pagar —al menos de momento— por la exclusividad, por el prestigio que aporta un vehículo que se adelanta a su tiempo elevando el listón más allá de lo que cualquiera hubiera llegado a esperar”. FUENTE: http://www.autopista.es/clasicos/articulo/volkswagen-vw-golf-vr6-prueba

Muy wapo, a disfrutar de el.

Hola seresmi, seguro que los que tu citas estarán muy pronto. Me alegra que te guste este hilo. Salu2.

03/05/2017 Dejando al margen la diferencia de precio de compra del carburante entre los coches Diesel y gasolina, los costes de mantenimiento son claves para elegir uno u otro motor. - A la hora de comprar un coche, la elección del motor es pieza clave. De momento, entre Diesel y gasolina anda el juego, ya que la mayoría de las ventas de coches son con este tipo de carburante. Entonces, qué elegimos, ¿Diesel o gasolina? Es frecuente justificar la elección en términos de rentabilidad, es decir, la diferencia en el precio de venta o en el precio de combustible, el tiempo que se tarda en amortizar la inversión realizada…, pero hay que tener también en cuenta las diferencias entre un motor y otro a la hora de realizar el mantenimiento del vehículo. Más allá del cambio de aceite y de los filtros, el mantenimiento de un coche abarca muchos elementos, ya que existen muchas otras piezas que sufren desgaste a lo largo de la vida útil del coche. Por tanto, un correcto mantenimiento suele prevenir averías costosas. Por tanto, ¿qué será más rentable en cuestión de mantenimiento, un coche Diesel o uno de gasolina? La tienda online de recambios, Endado.com, nos apunta las principales diferencias. Elegir coche Diesel o gasolina: el Filtro de Combustible La revisión del motor debemos hacerla de manera periódica cada cierto ciclo de kilómetros. Existen similitudes entre los cambios que se realizan en los motores Diesel y gasolina, como los de aceite y filtro, por ejemplo, pero las principales diferencias se centran en el cambio constante del Filtro de Combustible en el caso de los coches Diesel, mientras que en los motores de gasolina este filtro es secundario. En los vehículos Diesel, la sustitución del Filtro de Combustible es muy importante dado que los sistemas de inyección directa a alta presión, así como las bombas de inyección, son elementos de muy alta precisión mecánica, y por ello generan un elevado coste de reparación o sustitución. Para asegurar por tanto una mayor vida y correcto funcionamiento de estos elementos es necesario verificar en cada cambio de filtro que no lleguen impurezas que puedan dañar el sistema. También se debe verificar en cada revisión el estado de las bujías de incandescencia o calentadores, ya que son los encargados de precalentar el combustible para un correcto arranque del motor. Por otra parte, los motores de gasolina requieren una comprobación periódica del espesor entre los electrodos de las bujías, para asegurar un correcto salto de chispa, que deriva en un correcto funcionamiento del motor. Es necesario comprobar que no presenten incrustaciones de residuos de aceite o carbonillas, ya que eso puede tener como consecuencia la sustitución del juego entero. Elegir coche Diesel o gasolina: la correas de distribución A la hora de elegir un coche Diesel o gasolina, en el tema de mantenimiento, las correas de distribución se presenta como una de las grandes averías y diferencias entre ambos tipos de motor. Gracias a las nuevas tecnologías, la vida útil de la correas de distribución en los motores Diesel se ha alargado de manera considerable, y ya puede ser reemplazada a los 200.000 km, apunta Endado. Este no es el caso de los motores de gasolina, en los que se recomienda reemplazar la correa de distribución entre los 120.000 y 150.000 km, dependiendo del fabricante. Elegir coche Diesel o gasolina: válvulas de recirculación de gases de escape En los motores Diesel es muy importante vigilar las válvulas de recirculación de gases de escape, ya que este sistema es el encargado de redirigir parte de los gases de escape de vuelta al motor para ser “re-quemados” y eliminar así una pequeña parte de partículas sólidas. Por el contrario, estas válvulas terminan por llenarse de carbonilla, teniendo como consecuencia un mal funcionamiento del motor. Se recomienda limpiar estas válvulas cada 100.000 km, o menos si es nuestros recorridos los hacemos principalmente por ciudad. Esto no sucede con los motores de gasolina, ya que no requieren una atención especial a los sistemas de anticontaminación. FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/diesel-gasolina-diferencia-mantenimiento-revisiones

- - - -

- - - -

- - - -

Audi RS7 Sportback - - - -

- - - -